Возникновение и этапы развития логистики

С чем же связано выдвижение на передний план экономической деятельности логистики и логистических методов? На этот вопрос двух ответов не может быть - с рыночной экономикой, в условиях которой основное звено хозяйственной системы - деловая фирма, а главная функция ее - максимизация получаемой прибыли.

Бизнес полезно сравнить с детским конструктором, в котором в качестве элементарных кубиков, складываемых частей, выступает нечто, не имеющее потребительской стоимости, которая получается при их составлении. Что же представляют собой экономические кубики? В рыночной экономике в этом качестве выступают отдельные простые бизнесы, какие-то материалы, механизмы, люди, управляющие компании, идеи и разработки, услуги – в общем, все то, что бизнесмен способен прикрутить друг к другу, чтобы итог стал производить добавленную стоимость.

Что всегда будет первым и основным (и весьма капиталоемким) этапом в становлении любой экономики – очевидно. Это - базовые расходные материалы, это – инфраструктура, это - транспорт. Не будет дорог – не будет торгового общения регионов. Не будет сталелитейных заводов – не будет дорог, новых фабрик, машин. Не будет развитой химии – не будет половины окружающих нас вещей. (Это все – кубики).

В этом смысле у российской экономики есть естественные конкурентные преимущества: природные богатства, развитая транспортная инфраструктура и промышленное производство. Примеры: сталелитейная отрасль – 200 млрд.$, инфраструктура освоения углеводородов Сибири - 300 млрд.$, энергетическое и транспортное машиностроение - 200 млрд.$, электроэнергетика – за триллион долларов.

Процессы жесткой конкурентной борьбы и поиски все новых резервов повышения конкурентоспособности протекали и протекают постоянно со времени становления рыночных отношений.

До начала 30-х годов двадцатого века мировой рынок не был насыщен товарами, и любой качественной продукции был гарантирован сбыт. Поэтому снижение производственных издержек существенно повышало конкурентоспособность фирмы.

Когда пришла пора “перепроизводства”, сбыт товара стал определяться совершенствованием методов сбыта, наиболее существенным из которых стала рекламная деятельность. Еще с конца 19 века в Америке разворачивается конкурентная борьба за создание и продвижение товарных брендов. С 1870 года, когда в США началась официальная регистрация товарных брендов, их число перевалило за миллион, однако почти половина до сих пор живущих брендов была создана в 1870-1920 годах (Ford, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Hersheys, Lipton, Coca-Cola, Pepsi-Cola, Marlboro, Levis, Kodak, Gillete). Эпоха массового создания брендов – это время первичного насыщения потребительского спроса. Бренды стали очередной порцией кубиков, из которых были созданы бизнесы многих ныне крупных компаний.

Когда в 19 веке бизнес-гении строили железные дороги, заводы, они ориентировались в основном на заказы федерального правительства. Отношения с ограниченным кругом крупных платежеспособных покупателей были отлажены до совершенства, поэтому никаких принципиальных сложностей с финансированием и окупаемостью проектов не было. Но включение в свой бизнес новых кубиков-брендов привело в весьма длинным срокам окупаемости. Надо было задуматься о своевременном расширении рынка сбыта и возможности стимулирования спроса со стороны не поддающихся стандартному регулированию множества мелких потребителей. И именно тогда началась масштабная работа по созданию механизмов управления потребительским спросом. Были выработаны некие правила игры, согласно которым был дан зеленый свет массовому внедрению рекламы как средства стимулирования мелкосегментированного спроса и развитию потребительского кредитования. (Примеры: Kodak фотоаппарат с пленкой в противовес пластинам, Ford, IBM – кассовые аппараты).

Но искусственное стимулирование массового спроса рано или поздно могло привести к перенасыщению, а неоправданно доступные схемы кредитования и потребителей, и производителей могли только усилить процесс накопления скрытого перепроизводства и скрытых неплатежей.

Выход из этого положения очевиден – стимулирование постоянного обновления спроса. А это потребовало вовлечения в оборот инновационного контура. Инновации – вот новый кубик, который в США массово стал встраиваться в бизнес в 30-х годах.

Процессы жесткой конкурентной борьбы и поиски все новых резервов повышения конкурентоспособности протекали и протекают постоянно со времени становления рыночных отношений.

К началу 60-х годов появились новые проблемы: стало нужным учитывать интересы и особенности конкретного потребителя. Как следствие появилась новая концепция - проведение комплекса маркетинговых исследований, основной идеей которых стало: производить то, что продается, а не продавать то, что производится.

Но в середине 60-х и начале 70-х годов даже комплексное использование перечисленных методов перестало давать требуемых преимуществ в конкурентной борьбе. Именно поэтому новый уровень развития рыночной экономики предопределил появление логистики, которая дополнила маркетинговую ориентацию на продукцию ориентацией на объекты рынка. Именно в это время в странах с развитой рыночной экономикой стали осознавать, что рационализация распределения (сбыта) произведенной продукции позволяет снизить ее себестоимость без особых дополнительных капитальных вложений. Постепенно пришло понимание того, что в этой области имеется существенный нереализованный потенциал снижения издержек и улучшения качества поставок, а значит, и повышения конкурентоспособности.

Надо заметить, что каждая новая концепция не отрицала, а использовала достоинства всех предыдущих концепций (Таблица 2).

Таблица 2

В странах с развитой рыночной экономикой логистика развивалась, в основном, как хозяйственная деятельность по управлению товарными потоками в сфере обращения.

Первый этап (с начала 50-х до конца 60-х гг.) – так называемый этап фрагментаризации, т.е. представление логистического процесса в виде совокупности логистических операций. Он характеризуется интеграцией складского хозяйства с транспортом и координацией их использования. Примерно до начала 50-х годов производители и потребители продукции не придавали серьезного значения созданию специальных систем, позволяющих оптимизировать управление материальными потоками. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. Транспортный отдел в глазах руководителей был второстепенным элементом в организационной структуре предприятий. Но бурное развитие нерельсового транспорта, особенно автомобильного, заметно повысило его роль в

При этом главным критерием была минимизация суммарных операционных затрат для промышленных и торговых компаний в основных сферах деятельности – закупках, производстве и распределении (с учетом внутрифункциональных компромиссов).

На этом этапе транспорт и склад начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии. Тара, в которой отгружается груз, выбирается с учетом применяемого транспорта, в свою очередь, характеристики перевозимого груза определяют выбор транспорта и т.д. В этот период и была востребована логистика как эффективное орудие в процессе организации и управления хозяйственной деятельностью экономических структур.

Особенно обострилась потребность наладить управление физическим перемещением материальных потоков. В течение этого этапа вышел ряд работ по маркетингу, вскрывших природу физического распределения как составной части маркетинга. Становление маркетинга как следствие постепенного перехода мировой экономики от рынка производителя к рынку покупателя явилось ключевым фактором быстрого распространения логистик в бизнесе.

Активное развитие военной логистики – США, Англия, Франция, Германия и СССР. К началу 50-х годов – формирование теории военной логистики. Практическая значимость – опыт США при открытии второго фронта во Второй МВ. СССР – взаимодействие тыла и фронта.

Появились первые логистические организации – США: Национальная ассоциация проблем управления закупками (1915), преобразована в Национальную ассоциацию агентов снабжения (1967).

Второй этап (с конца 60-х по 1980-е гг.) принято называть периодом становления логистики. Этот период характеризуется интенсивным развитием теоретических основ и практики логистики. К взаимодействию переработки, складирования и транспортировки материальных ресурсов начинает подключаться планирование и оперативное управление материальными и информационными потоками в основном производстве. Это позволило повысить качество обслуживания покупателей за счет своевременного выполнения заказов, улучшить использование оборудования. На этом этапе самое серьезное внимание стало уделяться требованиям рынка, усилилась ориентация на спрос покупателей. Большую роль сыграло накопление и распространение опыта японских промышленных предприятий, особенно в области автомобилестроения (индивидуальный заказ!). Наметилось такое направление развития: индивидуальный заказ – воздействие на конъюнктуру рынка – изменение концепции производственно-сбытовой политики. Зародились принципы: «от двери к двери», «точно в срок». Производство организовывалось таким образом, что детали и узлы на сборочный конвейер подавались синхронно с производственным циклом.

К началу 1970-х гг. были сформулированы фундаментальные принципы бизнес-логистики, и передовые западные компании начали их успешно применять на практике.

Однако для большинства организаций бизнеса логистический подход к контролю и минимизации затрат ещё не стал очевидным. Кроме того, имело место противодействие среднего и даже высшего менеджмента. Менеджеры локальных подразделений часто препятствовали внедрению организационных изменений, необходимых для сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих логистических затрат. Дополнительные трудности создавала система бухучёта, не приспособленная для выделения и контроля составляющих логистических затрат и для оценки финансовых резервов логистических видов деятельности.

Отличительной чертой 1970-х гг. стало возрастание конкуренции из-за дефицита высококачественных сырьевых ресурсов. С 1973 по 1980 г. мировые цены на сырую нефть возросли в четыре раза, что привело к росту инфляции и спаду промышленного производства. Выросли общие логистические затраты (в США – в 2,7 раза за десятилетие). Основной задачей стало снижение себестоимости производства и рациональное использование сырья, материалов, комплектующих и т.д. Свою роль сыграл энергетический кризис, связанный с объявлением эмбарго на поставки нефти с Ближнего Востока летом 1973 г. Именно кризис подтолкнул исследования в этом направлении. Как следствие этого кризиса на передний план выдвинулся ресурсный фактор, этот фактор стал одним из основных в конкурентной борьбе. Появились и повсеместно стали внедряться ресурсосберегающие и энергосберегающие технологии; стало необходимым учитывать экологические последствия деятельности фирмы, ее отношения с другими фирмами и государством, социальную ответственность фирмы.

В результате изложенных соображений сложилась достаточно сложная система взаимодействия человека, фирмы, общества и природы (рис. 1)

Ч - человек, сотрудник фирмы, ее главный компонент;

Ф - фирма, основное звено рыночной экономики;

О - окружающая среда фирмы - покупатели, поставщики, конкуренты, банки, биржи, правительство и общественные организации и т.д.

П - природа, окружающий мир.

Л -логистика

Каждая из этих связей является предметом изучения самостоятельной дисциплины:

П-Ф – экология;

О-Ф – маркетинг;

Ч-Ф - менеджмент.

Кроме того, на схеме обозначена особая среда, являющаяся предметом изучения самостоятельной науки - логистики, занимающейся рассмотрением материальных, транспортных, финансовых, трудовых, информационных и других потоков. Именно посредством этих потоков осуществляется взаимодействие между структурными объектами этой схемы.

К концу 1970-х гг. на Западе:

· практически завершилась «тарно-упаковочная» революция, которая коренным образом изменила складской процесс, его операционный состав, техническое и технологическое обеспечение;

· большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки и их стандартизация, современных автоматизированных складских комплексов;

· активно начали внедряться пакетные технологии транспортировки и грузопереработки, контейнеризация перевозки грузов, стандартные типоразмерные ряды упаковок, паллетов (поддонов) и контейнеров;

· осуществилась гармонизация грузовых единиц с грузовместимостью транспортных средств (контейнеров, трейлеров, вагонов и т.п.).

Третий этап (с начала 1980-х гг. до конца ХХ века) характеризуется стремительным развитием логистики в мире. Совокупность материалопроводящих звеньев приобретает целостный характер. Критерием формирования оптимальной системы управления распределением стала максимальная прибыль от логистических операций всех фирм-участниц. Доминантная идея в это время – деятельность, охватывающая полный функциональный цикл – цикл выполнения заказа клиента: «закупки – производство – дистрибьюция – продажи – послепродажное обслуживание» для достижения конечной цели бизнеса с оптимальными затратами ресурсов.

Процессы оптимизации материально-технического обеспечения, производства и распределения осуществляются на принципах математической логистики.

Характерные черты третьего этапа:

· глобализация рынка и интернационализация экономики и связанные с этим стремительный рост объемов перевозок и увеличение расстояния перевозок;

· широкое внедрение персональных компьютеров и революция в информационных технологиях; использование их для контроля и управления материальными и информационными потоками; создание локальных и глобальных сетей; развитие баз и банков данных; электронный обмен данными (EDI); сканирование штрих-кодов с потребительских и грузовых упаковок; спутниковые системы связи; E-mail; возможность постоянного контроля за материальными потоками в режиме on-line; бурное развитие корпоративных информационных систем (MRP II, ERP, ERP II и др; использование CASE-технологий (средство проектирования КИС и моделирования логистических бизнес-процессов) и CALS-технологий (методология и стандарты интегрированной логистической поддержки жизненного цикла изделий;

· идеология всеобщего управления качеством TQM – это управленческий подход, ставящий в центре внимания задачу повышения качества и основанный на участии в решении этой задачи всех членов фирмы;

· расширение партнёрства и стратегических союзов, означающее отмену практики недоверия, подозрительности и враждебной конкуренции; принятие правительствами многих стран юридических актов и поправок, смягчающих антитрестовское законодательство и ориентированное на реструктуризацию организаций бизнеса в направлении снятия ограничений межфирменной, межотраслевой и международной кооперации;

· структурные изменения в организации бизнеса: принятие спектра законов, административных и юридических актов, направленных на сокращение государственного сектора на транспорте, на снятие таможенных барьеров, улучшение транспортного сервиса, снижение тарифов, что способствовало появлению и развитию современных технологий транспортировки грузов (интер- и мультимодальных и терминальных перевозок, перевозок «от двери к двери» и т.п.);

Наступает четвертый этап (2000-е годы) – этап интеграции, этап развития логистики, сущность которого состоит в том, что для эффективного производства необходимо сквозное управление не только материальными и сопутствующими информационными потоками, но и денежными, энергетическими, трудовыми и иными потоками.

И сейчас в западных странах наметился новый подход к развитию логистики. Его специфика – в выходе логистической системы за пределы экономической среды и учете социальных, экологических и политических аспектов; критерий – максимальное соотношение выгод и затрат.

Логистика охватывает и объединяет в единый процесс такие разнообразные виды деятельности, как информационный обмен, транспортировка, управление запасами, складское хозяйство, грузопереработка, упаковка. В настоящее время традиционные сферы приложения логистики слились воедино, образовав стратегическую инновационную среду. Высокопоставленные менеджеры все чаще выступают в роли межфункциональных координаторов различных частных видов деятельности как внутри, так и вне своих фирм.

Внутри фирмы основная задача состоит в том, чтобы направить профессиональные навыки отдельных работников в единое русло ради наилучшего обслуживания потребителей. Но довольно часто подобная деятельность выходит за рамки отдельного предприятия и требует вовлечения в единую систему как потребителей, так и поставщиков продуктов и услуг.

В настоящее время основной тенденцией производственного менеджмента является развитие специализации, выделение ключевых компетенций, сокращение вспомогательных процессов (аутсорсинг). Стали популярными JIT, Lean Production, 6 , Канбан.

В последние годы ХХ века стало ясно, что себестоимость продукции снизилась максимально возможно. Поэтому для большинства компаний стало очевидно, что эффективное управление цепями поставок – следующий шаг, который им необходим для увеличения прибыли и доли рынка.

Эта идеология – Supply Chain Management (SCM) - Управление цепями поставок – это интеграция ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающего всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц.

SCM – это концепция, рассматриваемая как интегральная логистика, осуществляемая за пределами фокусной компании и включающая потребителей и поставщиков. Она направлена на решение задач интегрального управления снабжением, производством, распределением и координации логистической фирмы с поставщиками ресурсов, потребителями и логистическими посредниками.

При внедрении интегральной логистики и SCM компании получают следующие конкурентные преимущества:

· уменьшение стоимости и времени обработки заказа от 20 до 40 %;

· сокращение времени выхода на рынок от 15 до 30 %;

· сокращение затрат на закупки от 5 до 15 %;

· уменьшение складских запасов от 20 до 40%;

· сокращение производственных затрат от 5 до 15%;

· увеличение прибыли от 5 до 15%.

Анализируемый исторический этап характерен тем, что во многих компаниях (США, страны ЕС) появились SCM-департаменты, отделы и другие структурные подразделения, такие должности, как вице-президент компании по SCM, интегральные менеджеры, координаторы и аналитики по управлению цепями поставок, топ-менеджеры по управлению и контролю цепей поставок и т.п.

Рассматриваемый период характеризуется ростом числа логистических компаний, оказывающих клиентам комплексные логистические услуги по складированию, грузопереработке, транспортировке, таможенному оформлению, управлению запасами и т.д. Эти компании стали называться логистическими операторами, или 3PL-провайдерами. В конце ХХ-начале ХХI века появился новый тип компаний-посредников - 4PL-провайдеры, основными функциями которых стала разработка логистических проектов по заказам компаний, формирование и управление интегральными цепями поставок.

Оперативная задача логистики состоит в том, чтобы организовать такое географическое размещение источников сырья, НЗП, запасов готовой продукции, которое отвечало бы потребностям в них и одновременно обеспечивало бы минимально возможные издержки. В то же время, предназначение логистики заключается и в том, чтобы обеспечить надлежащий уровень обслуживания клиентов. Другими словами, общая задача логистики – обеспечение намеченного уровня обслуживания потребителей при минимальных общих издержках.

Примечание. Некоторые цифры по США, характеризующие сложность логистического феномена:

· в США ВВП составляет 10 трлн$, население численностью 280 млн человек потребляет и производит в среднем товары и услуги стоимостью 36000$ на каждого человека;

· в рыночной структуре 1,5 млн розничных торговцев и более 460 тыс. оптовиков;

· в 1992 г. использовалось 14,9 млн единиц коммерческого грузового автотранспорта;

· в 1994 г. совокупные инвестиции в запасы, необходимые для поддержания логистики в производстве и розничной торговле превысили 893 млрд$ (годовой бюджет России – примерно 80 млн$);

· за 1994 г. ежегодные расходы на поддержание логистики в работоспососбном состоянии составили 10% ВНП;

· в 1994 г. транспортные расходы достигли 425 млрд$.

Поиск по сайту: