ЗАЩИТА ОБОРУДОВАНИЯ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ

На электровозе напряжение в контактной сети измеряется вольтметрами 60-1 и 61-2, установлены на пультах машиниста и подключенными к контактной сети через резистор R53–R54. Ток тяговых двигателей контролируют по амперметрам 149-1, 147-1, 149-2, 147-2, шунты 69-1, 68-1,69-2, 68-2 которых включены соответственно в цепь тяговых двигателей. При ослаблении возбуждения и в режиме рекуперации амперметры 149-1 и 149-2 контролируют ток якоря, а амперметры 147-1 и 147-2 – ток возбуждения тяговых двигателей.

Для учета расхода электроэнергии на электровозе установлены два счетчика электроэнергии 301-1 и 310-1, причем счетчик 301-1 отсчитывает как расход электроэнергии в тяговом режиме и на собственные нужды, так и рекуперируемую энергию, при этом в режиме рекуперации диск счетчика вращается в обратном направлении.

Счетчик 310-1 предназначен только для учета рекуперируемой энергии. Для того чтобы в режиме рекуперации вращение диска счетчика и движение счетного механизма происходили в прямом направлении, произведено переключение токовой обмотки счетчика (противоположно подключению токовой обмотки счетчика 301-1). В тяговом режиме обратное вращение диска счетчика 310-1 исключается наличием стопорного механизма. Второй счетчик 310-1 для учета рекуперативной энергии устанавливают на электровозах ВЛ-10, начиная с № 320 выпуска ТЭВЗ и с № 699 выпуска НЭВЗ.

Для предотвращения взрыва вольтметров 60-1, 60-2 при перекрытии добавочного резистора R53 – R54 с электровоза ВЛ10 – 1855 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10у – 001 выпуска НЭВЗ в цепь вольтметров включен высоковольтный предохранитель 37-1 и заземлен корпус добавочного резистора R53 – R54.

Такая схема обеспечивает прохождение тока короткого замыкания, минуя цепи приборов, на корпус резистора. При отсутствии показания вольтметров в обеих кабинах следует выяснить и устранить причину сгорания плавкой вставки предохранителя. При замене патрона предохранителя необходимо соблюдать правила техники безопасности. Категорически запрещается устанавливать проволоку вместо плавкой вставки предохранителя, так как это может привести к пожару на электровозе.

Напряжение цепи управления контролируют вольтметром 257-2, расположенным на панели управления (ПУ), и вольтметрами 256-1 и 258-2 – на пультах помощника машиниста. Вольтметром 257-2 на ПУ с помощью переключателя можно контролировать напряжение на аккумуляторной батарее и на якорях генераторов управления. Амперметром 259-2, установленным на ПУ, контролируют ток заряда или разряда аккумуляторной батареи.

Заземление силовой цепи.

На электровозах ВЛ10, начиная с № 484 выпуска ТЭВЗ и с № 918 выпуска НЭВЗ, для предохранения от электроэррозии моторно-осевых подшипников заземление силовых цепей выполняют с отводом тока на торец оси. Для этого на ось колесной пары устанавливают специальные токосъемные устройства (ТСУ). Равномерное распределение токов между отдельными ТСУ достигается посредством применения калиброванных проводов, т.е. проводов с расчетными длинами и площадями сечений, обеспечивающих равные сопротивления в цепи каждого ТСУ.

Цепи вспомогательных машин.

Они включают в себя вспомогательные машины и нагревательные электрические приборы: два преобразователя НБ – 436В, два двигателя НБ – 431П компрессоров, два двигателя ТЛ – 110М вентиляторов, 12 электрических печей мощностью 1 кВт каждая.

Вспомогательные машины и электрические цепи включаются электромагнитными контакторами 40-1, 40-2, 41-1, 41-2, 42-1, 42-2, 43-1, 43-2, 44-2, управляемыми кнопочными выключателями из кабины машиниста. Двигатели вентиляторов имеют две частоты вращения. Переключение осуществляется электропневматическим переключателем 59-2. В цепи каждого двигателя вентилятора и преобразователя установлены контакторы 56-1,56-2, 55-1, 55-2, автоматически закорачивающие пусковые резисторы (соответственно R61 – R62, R68 – R69 и R64 – R65, R56 – R57) после запуска машин. В цепи двигателей компрессоров и преобразователей включены демпферные резисторы соответственно R58–R59, R66–R67 и R63–R64, R55–R56.

На электровозах с контакторами БК-2Б обмотки возбуждения двигателей вентиляторов зашунтированы резисторами R75-R76 и R77-R78. Кроме того, в их цепи последовательно включены включающие катушки быстродействующих контакторов 302-1, 303-1, 302-2 и 303-2.

ЗАЩИТА ОБОРУДОВАНИЯ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ

Защита от перенапряжений и помехоподавляющее устройство.

Защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений осуществляется биполярным виллитовым разрядником 48-2 типа РМВУ-3,3, который вместе с регистратором числа срабатываний установлен на крыше 2-й секции и подключен к главной токоведущей шине.

Для снижения уровня помех в канале поездной радиосвязи, возникающих в работе локомотивного электрооборудования, на электровозах ВЛ10 № 1704 (ТЭВЗ) и до № 1348 (НЭВЗ) установлено устройство, состоящее из контура индуктивности и емкости. В качестве индуктивности применен дроссель Д-8Г (схемное обозначение 21-1), который включен в силовую цепь между токоприемником и быстродействующими выключателями 51-1 и 53-2. В качестве емкости применен конденсатор (схемное обозначение 156-1), подключенный в силовую цепь между дросселем и быстродействующими выключателями.

Начиная с электровоза ВЛ-10 №1704 (ТЭВЗ) и ВЛ-10 №1348 (НЭВЗ), внедрена новая схема помехоподавления, которая обеспечивает комплексное подавление помех в канале поездной радиосвязи, как от нарушения токосъема, так и от работы электрооборудования. С этой целью установлены дроссели 21-1 и 21-2, конденсаторы 156-1,156-2, блоки разделительного контура 230-1, 230-2 и конденсатор 219-1.

При такой схеме помехоподавляющего устройства снижение уровня помех от токосъема достигается благодаря образованию резонансного контура, который настраивается на частоту радиостанции. Настройка контура на частоту 2130 кГц достигается с помощью конденсатора С2 и изменения числа витков катушки L1.

Для защиты высоковольтных шин, установленных на крыше электровоза, от помех, создаваемых электрооборудованием электровоза, служит конденсатор 219-1, включенный у главного ввода.

Защита от коротких замыканий.

От больших токов к.з. силовая цепь защищена быстродействующим автоматическим выключателем 51-1(БВ-1). Защита от малых токов к.з., не превышающих тока установки выключателя БВ-1, осуществляется дифференциальным реле 52-1, которое при срабатывании своими блок-контактами разрывает цепь удерживающей катушки выключателя 51-1.

При снятии напряжения в контактной сети и кратковременном отрыве токоприемника для защиты якорей тяговых двигателей от к.з. при повторном появлении напряжения на токоприемнике служат индуктивные шунты, которые включены последовательно с резисторами ослабления возбуждения.

На электровозах ВЛ-10 начиная с № О56, установлены двухкатушечные с повышенной индуктивностью индуктивные шунты ИШ-2К. До этого устанавливали индуктивные шунты ИШ- 2М1 по два и ИШ-2М2 по одному на секцию, причем в цепи каждой из четырех групп тяговых двигателей последовательно к резисторам ослабления возбуждения подключали по две катушки индуктивного шунта ИШ-2М1 и по одной ИШ-2М2.

Сопротивления ступеней резисторов ослабления возбуждения на электровозах ВЛ-10 до № 056 для всех четырех групп приведены на примере первой группы: R9-R10 – 0,1588 Ом; R10-R11 – 0,0415 Ом; R11-R12 – 0,0163 Ом. Подключения добавочного резистора на ступени ОП-4 ослабления возбуждения не требовалось из-за достаточно активного сопротивления последовательно включенных катушек индуктивностей, обеспечивающих коэффициент возбуждения 0,36. От токов к.з. вспомогательная цепь (кроме цепи питания двигателей преобразователей) защищена малогабаритным быстродействующим выключателем 53-2 (БВ-2) типа БВЭ-ЦНИИ и дифференциальным реле 54-1, если токи к.з. не превышают ток уставки выключателя БВ-2. Начиная с электровозов ВЛ10-459 и ВЛ10-1077, при защите быстродействующим выключателем БВЗ-2 дифференциальное реле 54-1 не устанавливают.

Для ограничения токов короткого замыкания во вспомогательной цепи включен общий демпферный резистор R79-R80 сопротивлением 0,262 Ома.

Защита от перегрузок.

В схеме принято буферная защита от перегрузок только при работе двигателей в режиме ослабления возбуждения на позициях ОП2, ОП3 и ОП4.

При срабатывании хотя бы одного из реле перегрузки 65-1, 65-2, 66-1 и 66-2 теряют питание катушки вентилей контакторов 13-1, 13-2, 213-1 и 213-2, которые отключают цепи резисторов ослабления возбуждения. Для восстановления цепей тормозную рукоятку контроллера необходимо сбросить на первую позицию и набрать позиции вновь.

Перегрузка в тяговом режиме при полном возбуждении снимается введением части пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей до восстановления реле перегрузки. О перегрузке сигнализирует загорание сигнальной лампы РП.

В рекуперативном режиме при срабатывании реле перегрузки тяговых двигателей вводится сопротивление в цепь возбуждения генераторов преобразователей. Для восстановления реле перегрузки тормозную рукоятку нужно плавно сбросить на 02-ю позицию; с восстановлением реле перегрузки можно в обычном порядке продолжать рекуперацию. Электродвигатели преобразователей защищены также реле перегрузки 57-1 и 57-2, срабатывание которых вызывает отключение быстродействующего выключателя 51-1.

Защита от повышенного напряжения.

При повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В в режиме рекуперации срабатывает реле повышенного напряжения 64-1, которое при параллельном соединении якорей тяговых двигателей своими размыкающими контактами разрывает цепь питания электромагнитного контактора 76-1. Тем самым в цепь независимого возбуждения генераторов преобразователей вводится часть регулировочного резистора.

Для восстановления реле повышенного напряжения необходим сброс тормозной рукоятки контроллера до 02-й позиции. При параллельном соединении якорей тяговых двигателей сброс надо начинать немедленно, в противном случае через 10-15 сек. произойдет автоматическое отключение быстродействующего выключателя 51-1. Для этой цели в цепи питания контакторов двигателей вентиляторов включена размыкающая блокировка промежуточного реле 279-1, размыкание которой зависит от включения реле времени 134-1. Последнее получает питание после срабатывания реле повышенного напряжения 64-1.

Защита электрооборудования от повышения напряжения в тяговом режиме на параллельном соединении тяговых двигателей осуществляется реле 64-1, при срабатывании которого теряет питание катушка контактора 76-1, и его замыкающая блокировка размыкает цепь питания контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. В результате происходит переход на полное возбуждение тяговых двигателей.

Для восстановления реле нужно сбросить главную рукоятку контроллера на нулевую позицию. Автоматическое отключение быстродействующей защиты в тяговом режиме не предусмотрено. О повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В сигнализирует лампа РП

Защита от боксования и юза.

На электровозах ВЛ10 до № 1740 (ТЭВЗ) и до № 1121 (НЭВЗ) для обнаружения боксования электрической схемой предусмотрена подача светового сигнала на пульте машиниста посредством реле боксования РБ-4М: сигнальные лампы РБ загораются при пробоксовке (юзе) любой пары тяговых двигателей; при этом предусматривается автоматическая подача песка под первую и пятую колесные пары по направлению движения электровозов. Для обеспечения неизменности направления тока при пробоксовке (юзе) любого тягового двигателя в группе катушки реле боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 включены в цепи пар тяговых двигателей через диодные мосты 296-1, 297-1, 296-2, 297-2. Это способствует сохранению постоянства тока уставки реле, так как не происходит его перемагничивания в случаях пробоксовки разных двигателей в группе. Сигнальные лампы РБ загораются также при нажатии на кнопку «Песок» выключателя 152-1 (153-2).

На электровозах ВЛ10, начиная с № 1740 выпуска ТЭВЗ и с № 1121 выпуска НЭВЗ, внедрена усовершенствованная пробоксовочная защита (УПБЗ). Она обеспечивает:
- сигнализацию о боксовании или юзе в кабину машиниста и подсыпку песка под первые по ходу движения колеса тележек электровоза на всех соединениях тяговых двигателей, как в режиме тяги, так и в режиме торможения;
- перевод боксующего тягового двигателя с полного возбуждения на ступень ОПIV в режиме тяги при последовательном соединении на 3-16-й позициях;
- включение уравнительного контактора 124-2 для повышения жесткости характеристик групп двигателей, а также введения части пускового резистора в цепь тяговых двигателей, включая и боксующий двигатель, в режиме тяги на последовательно-параллельном соединении;
- включение уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2 для увеличения тока возбуждения и уменьшения тока якоря боксующего двигателя на параллельном соединении;
- перевод с ослабленного на полное возбуждение тяговых двигателей при возникновении боксования на последовательно-параллельном и параллельном соединениях.

Цепи УПБЗ получают питание от провода К31 через предохранитель 353-1 (353-2) и кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение 50 В подается на датчик боксования ДБ-018 (143-1, 144-1, 145-2, 146-2) от провода К24.

В случае боксования или юза какого-либо тягового двигателя при любом соединении тяговых двигателей срабатывает соответствующий датчик боксования, контактами которого подается напряжение на сигнальную лампу ПБ3 448-1 (448-2) и катушки клапанов песочниц 108-1, 111-2 или 110-1, 109-2 (через селеновый выпрямитель 217-2 и провод К90).

На позициях с 3-й по 16-ю последовательного соединения тяговых двигателей через замкнутые блокировки 11-2 КСПО-С и 67-1 от провода К24 получают питание катушки электропневматических контакторов ослабления возбуждения 16-1, 16-2 и контакторы 216-1, 216-2. При срабатывании любого из датчиков 143-1, 144-1, 145-2 или 146-2 (в зависимости от того какой двигатель боксует) возбуждается катушка соответствующего контактора ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 и создается режим IV ступени ослабления возбуждения боксующей пары двигателей, при этом уменьшается тяговое усилие боксующего двигателя и восстанавливается сцепление. В случае боксования в режиме ослабленного возбуждения воздействие на катушку контакторов 16-1 и 16-2 не происходит, так как блокировка 67-1 в цепи проводов Н412-28 будет разомкнута. Срабатывание любого из датчиков 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 вызывает отключение соответствующего контактора 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, замыкающая блокировка которого в цепи провода 31 отключает питание катушек контакторов ослабления возбуждения всех групп тяговых двигателей, переводя их на полное возбуждение.

При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2, обеспечивающий повышение жесткости групповых характеристик тяговых двигателей, а, следовательно, и улучшение противобоксовочных свойств электровоза. В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых включенных в цепи катушек реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2 и 11-2, отключаются те или иные из указанных контакторов в зависимости от реостатной позиции соединения. В таблице указаны порядок отключения реостатных контакторов и сопротивления, вводимые в цепи тяговых двигателей при работе защиты от боксования.

Таблица

Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, приводит к ликвидации режима боксования. При боксовании колесных пар и движении на параллельном соединении датчики боксования включают уравнительные электропневматические контакторы 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с буксующим двигателем, обеспечивания выход последнего из боксования при одновременном нарастании тока в соседних параллельных группах тяговых двигателей, что в определенной степени стабилизирует силу тяги электровоза при боксовании.

В случае боксовании колесных пар на параллельном и последовательно – параллельном соединении тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения, размыкающие контакты датчиков отключают соответствующий контактор 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2. При отключении любого из контакторов ослабления возбуждения их собственные блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления режима ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводит на нулевую позицию.

При отключении группы двигателей (аварийный режим работы) блокировки ОД-1 или ОД-2 отключателей двигателей в цепи проводов Н 401-Н 411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2. Указанные контакторы и реле, а также контакторы ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2 в режиме торможения не включаются, так как цепь их катушек со стороны минуса разомкнута блокировкой TKI-М.

Предохранители 308-1 (308-2) на ток 400 А служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов в аварийных режимах (при круговом огне на коллекторе одного из двигателей).

В связи с необходимостью иметь блокируемую кнопку «Защита от боксования» на кнопочном выключателе 81-1 (81-2) управление обогревом окон выполнено отдельным тумблером 9-1 (92-2).

Начиная с электровоза ВЛ10-1767 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1420 выпуска НЭВЗ, внедрена защита от юза. С этой целью в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2.

Система контроля обрыва тормозной магистрали поезда.

При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией с одновременным разбором цепи в режиме тяги (внедрено на электровозах ВЛ-10, начиная с № 442 выпуска ТЭВЗ и с № 820 выпуска НЭВЗ). Электрическая цепь получает питание от провода К100 после включения кнопки «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2) через предохранитель 296-2, установленный на панели управления, и далее по проводу К101.

При нарушении целостности тормозной магистрали поезда вследствие проходящей дополнительной зарядке тормозной магистрали контакты ДДР датчика ПД замыкаются, и от провода К101 получает питание катушка промежуточного реле 537-1. Селеновый выпрямитель 299-1 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчиков ПД. Реле 537-1, включаясь, становится на самоподхват через селеновый выпрямитель 299-1 и собирает цепь красных сигнальных ламп ТМ 449-1 (449-2) Одновременно размыкающими контактами реле 537-1 размыкается цепь питания катушек линейных контакторов тяговых двигателей, что вызывает снятие тяги. Состояние цепи, когда горит лампа ТМ и разобрана цепь электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ размыкает цепь питания катушки реле 537-1. Отключение реле 537-1 приводит к погасанию сигнальной лампы 449-1 (449-2) и восстановлению цепи катушек линейных контакторов. Движение поезда возможно только после перевода главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и полного отпуска тормозов.

При выполнении служебного или экстренного торможения контакты ДДР кратковременно замыкаются и включают реле 537-1, собирая через его контакты цепь сигнальных ламп ТМ. Через некоторое время, когда давление в тормозных цилиндрах возрастает, контакты разбирают цепь катушки реле 537-1 и лампа ТМ гаснет.

Таким образом, при каждом торможении кратковременно загорается, а затем гаснет красная сигнальная лампа ТМ 449-1 (449-2), свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали. Селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп ТМ при кратковременном включении контактов ДДР при отпуске тормозов.

В режиме рекуперативного торможения система сигнализации обрыва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению линейных контакторов к разбору цепей торможения, так как размыкающие контакты реле 537-1 в этом режиме зашунтированы блок-контактами электромагнитного контактора 74-1, а последовательно с контактами реле 537-1 включена блокировка TKI-M тормозного переключателя.

Противоразгрузочное устройство.

Для уменьшения вероятности возникновения боксования (юза) передних (задних) колёсных пар в результате появления момента, опрокидывающего кузов в режиме тяги (рекуперации), на концевых тележках по обе стороны электровоза установлены нагружающие цилиндры.

С началом движения электровоза в соответствии с выбранным направлением движения по проводу К9 или К10 через размыкающие блокировки контакторов 19-2 (TKII-T) или 19-1 (TKII-T) возбуждаются вентили клапанов 89-1 (89-2) и 139-2 (139-1). Воздух поступает в нагружающие цилиндры, и нажатие на оси регулируются в зависимости от тока тяговых двигателей благодаря наличию силовых катушек реле давления 160-1 и 160-2 в цепи их якорей.

Такая система противоразгрузочного устройства принята на электровозах ВЛ10-135, ВЛ10у-560 (ТЭВЗ) и ВЛ10-501, ВЛ10у-436 (НЭВЗ).На остальных электровозах вентили 89-1 и 89-2 нагружающих цилиндров (нажатие 3 тс) включаются с началом движения электровоза только в режиме тяги в зависимости от направлении движения.

СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

Питание цепей управления.

Цепи управления получают питание от генераторов управления Г-1, Г-2 или аккумуляторной батареи 78-2.

При неработающих генераторах управления на электровозах с установленной панелью управления ПУ-014 цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи 78-2 через замыкающие контакты электромагнитного контактора 127-2, катушка которого получает питание при включении рубильника аккумуляторной батареи по цепи: провод Н92, резистор R140-R141, размыкающая блокировка реле обратного тока РОТ, провод К57, корпус кузова.

С пуском двигателей вентиляторов начинают работать генераторы управления Г-1 и Г-2. При высокой частоте вращения вентиляторов нормально (переключатель генераторов зафиксирован верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи работает генератор Г-1. Для переведения питания цепей управления на генератор управления и обратно служит реле РОТ, которое срабатывает при достижении напряжения на зажиме якоря генератора 48 В. При этом разрывается цепь питания катушки контактора 127-2. В цепях управления, которые начнут питаться от генератора управления, через реле РОТ и резистор R141-R144 буде обеспечиваться стабильность напряжения 50±2 В посредством регулятора напряжения, катушки которого подсоединяются через размыкающие контакты контактора 127-2 к проводу К51 – основному питающему проводу цепи управления.

Напряжение на зажимах якоря генератора после срабатывания реле обратного тока станет выше, чем в цепи управления, на падение напряжения в резисторе R141-R144 и будет увеличиваться с увеличением нагрузки в цепях управления. При этом повышенное напряжение на якоре генератора обеспечивает нормальный подзаряд аккумуляторной батареи через резистор R141-R140, который служит для стабилизации напряжения подзаряда. Полный подзаряд аккумуляторной батареи происходит преимущественно в ночное время эксплуатации, когда в цепи управления включена большая нагрузка.

Однако при большой нагрузке (65-85А), когда электровоз работает в режиме рекуперативного торможения и при этом включен один из прожекторов, резистор R141-R140 сопротивлением 0,3 Ом уже не может обеспечить стабилизацию напряжения на зажимах аккумуляторной батареи в пределах, обеспечивающих нормальную эксплуатацию аккумуляторов (слишком большое напряжение вызывает усиленное выкипание электролита и выделение газа в недопустимом количестве, особенно при недозаряженных аккумуляторах).

Для поддержания прироста напряжения на зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режимов работы электровоза, времени суток и года резистор R141-R144 разделен на несколько секций. Секция R143-R144 шунтирована перемычкой, выкрашенной в красный цвет, которую снимают в летний период эксплуатации, когда отсутствует необходимость включения нагревательных приборов на электровозе, а секция R142-R143 шунтируется электромагнитным контактором 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудители»), блокировку реверсора и провод Н197 или К36 в зависимости от включения соответствующего направлению движения прожектор на электровозе.

С электровоза ВЛ10-1580 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-870 выпуска НЭВЗ для удлинения срока службы прожекторных ламп при включенной кнопке «Прожектор яркий свет» последовательно с лампой в цепь включен балластный резистор R132-R133 (R236-R237).

Таким образом, при возможно наибольшей нагрузке в цепи управления, что может случиться, когда электровоз работает в режиме рекуперации, ночью (включены прожектор и другое освещение) и зимой (включены нагревательные приборы) прирост напряжения на зажимах генератора определяется падением напряжения в резисторе R141-R142.

Принятые сопротивления ступеней балластного резистора R141-R144 получены экспериментально и являются наиболее оптимальными для данной панели управления.

Как и двигатели вентиляторов, генераторы управления имеют два режима работы. Соответствующие переключения в цепях производятся переключателем вентиляторов IIШ-5Г.

При низкой частоте вращения двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно – цепь замыкается следующим образом: корпус кузова, якорь генератора Г2, провод Н166, предохранитель 262-2, провод Н84, контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод К42, якорь Г1, провод К41, предохранитель 260-2, переключатель генераторов, провод К58, катушка и контакты реле РОТ, провод Н73, резистор R140-R144, провод К51, нагрузка, корпус кузова. Цепь обмоток возбуждения: плюсовой зажим якоря генератора Г1, предохранитель 260-2, переключатель генераторов, провод Н82, далее цепь разветвляется на две. Первая цепь: резисторы R0 и RI, предохранитель 261-2, провод К43, обмотка возбуждения Ш1-ШШ1, корпус кузова. Вторая цепь: контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод Н83, резисторы R0 и RI, предохранитель 263-2, провод Н86, обмотка возбуждения Ш2-ШШ2, корпус кузова.

При высокой частоте вращения двигателей вентиляторов зарядка аккумуляторной батареи и питание цепей управления происходит таким же образом. Различие лишь в том, что якорь генератора Г1 подключается к земле через провод К42 и контакты ПВ-В, а обмотка возбуждения подключена параллельно к нему через контакты переключателя генераторов.

При аварийном режиме переключатель генераторов переводят в нижние положение, и цепи управления начинают питаться от генератора Г2. При этом работа в режиме низкой частоты вращения невозможна.

Свечение сигнальной лампы РОТ на пульте помощника машиниста соответствует режиму питания цепи управления от аккумуляторной батареи. Питание лампа получает от цепи: провод К57 (с включением рубильника аккумуляторной батареи), предохранитель 365-1 (365-2) и провод Н161 (Н162).

Размыкающая блокировка контактора 42-2 служит для быстрого включения контактора 127-2 с включением кнопок пуска двигателей вентиляторов, что исключает возможность резкого спада напряжения цепи управления из-за падения напряжения на резисторе R140-R144 при больших нагрузках. Замыкающая блокировка контактора 127-2 служит для подключения катушек регуляторов напряжения непосредственно к якорю генератора управление при пуске до включения реле РОТ (т.е. до появления нагрузки), что предотвращает резкий бросок генераторного напряжения.

На электровозах ВЛ10 до № 280 выпуска ТЭВЗ (на электровозах до № 680 выпуска НЭВЗ) вместо сдвоенного электромагнитного контактора ТКПМ-131 установлены два электромагнитных контактора ТКПМ-111 (схемное обозначение 126-2 и 127-2). На электровозах ВЛ 10, начиная с № 170 выпуска ТЭВЗ, под кузовом второй секции установлена низковольтная розетка РН-1 (схемное обозначение 91-2) для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания (на электровозах ВЛ10 выпуска НЭВЗ розетка установлена, начиная с № 508).

На электровозах ВЛ10, начиная с № 460 выпуска ТЭВЗ и с № 870 выпуска НЭВЗ, низковольтная розетка 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания подсоединена к проводу К58, а не к проводу Н95. При этом переключатель генераторов должен быть отключен (установлен в среднее положение).

Если напряжение внешнего источника превышает 48 В, то срабатывает реле РОТ на панели управления 77-2 и присоединяет внешний источник к аккумуляторной батареи. В случае снижения напряжения внешнего источника ниже 48 В, что может произойти из-за увеличения нагрузки или к.з. какой-нибудь части этой нагрузки, отключается РОТ, размыкая цепь зарядки. Это предохраняет аккумуляторную батарею от возможной непредвиденной разрядки.

На электровозах, начиная с ВЛ10-1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10у-330 выпуска НЭВЗ, установлена бесконтактная панель управления ПУ-037 взамен панели ПУ-014.

Работа панели управления ПУ-037 и заряд батарей.

Схемой панели управления ПУ-37 предусмотрена раздельная работа генераторов управления как в режиме высокой, так и низкой частоты вращения вентиляторов.

В нормальном режиме генератор Г-1 (напряжения 51 В) через диоды Д-5, Д-6 и провод К51 питает цепи управления, а генератор Г-2 (напряжение 48 В) через диоды Д-9, Д-10 заряжает аккумуляторную батарею. До момента запуска мотор-вентиляторов (точнее, до момента достижения на генераторе Г-1 напряжение 43 В) 40 элементов аккумуляторной батареи соединены последовательно (см.рис.) и через диоды Д-7, Д-8 питают цепи управления. При включении мотор вентиляторов, когда срабатывает контактор 42-2, его замыкающий блок контакт в цепи катушки контактора 127-2, что достигается посредством электронного реле РЭ. Размыкающий силовой контакт контактора 127-2 размыкается, а его блокировка в цепи катушки контактора 126-2 замыкается. При наличии напряжения на зажимах генератора Г-2 контактора 126-2 включается. В результате этого аккумуляторная батарея оказывается подключенной на заряд к генератору Г-2 двумя параллельными группами. Первая группа заряжается по цепи: диоды Д-9, Д-10, провод Н316, шунт амперметра А-1, выключатель В-3, плюс генератора Г-2, предохранитель 494-2, провод Н95, группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н305 силовые контакты контора 126-2, резистор R-12, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель В-3, минус генератора Г-2.

Вторая группа заряжается по цепи: плюс генератора Г-2, диоды Д-9, Д-10, провод Н316, шунт амперметра А2, выключатель В3, предохранитель 275-2, провод Н302, силовые контакты контактора аккумуляторной батареи 78-2, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель В3, минус генератора Г2. Заряд аккумуляторной батареи двумя параллельными группами производится только от генератора Г2 в случае работы обоих генераторов управления. Демпферные резисторы R12 и R14 сопротивления по 1,2 Ома служат для ограничения начального зарядного тока соответствующей группы аккумуляторной батареи. Их выбирают таким образом, чтобы наибольший зарядный ток (при подключении сильно разряженной аккумуляторной батареи) составлял не более 25-30 А.

Для контроля за работой генераторов управления в каждой кабине машиниста установлены сигнальные лампы ГУ-1, ГУ-2,которые горят при нормальной работе генераторов. В цепях этих ламп включены ограничивающие резисторы R11, R13.

Все переключения аккумуляторной батареи и генераторов управления как в рабочем, так и в аварийном режимах происходит без разрыва цепей управления. Подзаряд аккумуляторной батареи от постоянного источника тока осуществляется через низковольтную розетку РН-1(находящуюся под кузовом электровоза). При этом переключатель В4 генератора управления Г2 необходимо переключить в нижнее положение

В аварийном режиме, если неисправен генератор Г1, гаснет сигнальная лампа ГУ-1 в кабине машиниста. Катушка контактора 127-2 теряет питание и ее силовые контакты замыкаются, соединяя последовательно обе группы аккумуляторной батареи, а блокировочные контакты разрывают цепь питания контактора 126-2, в результате чего размыкаются силовые контакты контактора 126-2 в цепи заряда батареи. При выходе из строя генератора Г2 гаснет сигнальная лампа ГУ-2 в кабине машиниста. Катушка контактора 126-2 теряет питание, при этом размыкаются его силовые контакты, отключая аккумуляторную батарею от заряда. Контактор 176-2, отрегулированный резистором R19 на включение при напряжении 30В, срабатывает. Его блокировочные контакты в цепи катушки контактора 127-2 размыкаются, в результате чего катушка контактора 127-2 теряет питание, и замыкаются его силовые контакты. Аккумуляторная батарея включается последовательно и через силовые контакты контактора 176-2 подключается на питание от цепей управления. Аккумуляторная батарея разряжается на цепи управления до напряжения 51В (значение напряжение на генераторе Г1).

Дальнейшая разрядка батареи прекращается, так как она подпитывается от генератора Г1.

Все аварийные переключения происходят без разрыва питания цепей управления. Следует помнить, что при выходе из строя одного генератора управления во избежание недопустимой перегрузки работающего генератора локомотивная бригада должна в обязательном порядке перевести мотор-вентиляторы на высокую частоту вращения.

Соединение гибкое межкузовное.

На электровозах первых выпусков для соединения цепей управления первой и второй секций использовались штепсельные разъемы 325-1, 326-1, 326-2, 327-1, 327-2. Начиная с электровоза ВЛ10-425 выпуска ТЭВЗ, для предотвращения перетирания межкузовных проводов все штепсели (460-1, 461-1, 462-1, 463-1, 464-1)перенесены в первую секцию электровоза, а розетки (460-2, 461-2, 462-2, 463-2, 464-2)перенесены на вторую секцию электровоза. С электровоза ВЛ10 1740 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10 1131 выпуска НЭВЗ в связи с внедрением УПБЗ добавлен еще один штепсельный разъем 465-1 (465-2).

Цепи управления токоприемниками, вспомогательными машинами, электрическими печами, песочницами, звуковыми сигналами, освещением. Управление осуществляется кнопочными выключателями 152-1(153-2), 154-1(155-2), 81-1(82-2), 84-1(85-2). Кнопки выключателя 116-2 находящиеся на высоковольтной камере, при нормальной работе электровоза разомкнуты; они предназначены для проверки последовательности включения аппаратов при опущенных токоприемниках и заблокированных основных кнопочных выключателях. Кнопки выключателя 83-1, находящиеся в высоковольтной камере при нормальной работе включены и отключаются при повреждении токоприемника, преобразователя или компрессора.

Подготовка электровоза к работе начинается включением рубильника аккумуляторной батареи на панели управления Т7-2. От панели по общему питающему проводу К51 подается напряжение к цепям сигнализации и освещения, обмотке независимого возбуждения двигателей преобразователей, локомотивной сигнализации, радиостанции, выключателем управления 79-1 (80-2), предохранителем 268-2, 264-2, 265-2, 267-2, 269-2, 270-2, 271-2, 296-2, 495-2.Проводом Н98 напряжение подается к лампам освещения машинного помещения, проводом К52 – к лампам освещения высоковольтной камеры, проводом Н20 – к выключателю 350-2 обогревателя масла компрессора, проводом К93 – к выключателю 218-1 обогревателя санузла и к кнопке 339-2 двигателя вспомогательного компрессора (для подъема токоприемников). По проводу К53 получают питание розетки, кнопки выключателей 152-1(153-2) и 154-1(155-2), вентили свистка и сигнала, светильники спецосвещения измерительных приборов 424-1 (425-2), 426-1, (427-2), кнопка «Обогрев окон», по проводу К50 получают питание кнопки «БВ-2» и «БВ-1». По проводу К49 через размыкающую блокировку отключателя двигателей первой секции электровоза и проводу К59 подается напряжение на кнопку «Токоприемники» кнопочного выключателя 81-1(82-2). От выключателя управления 79-1(80-2) через предохранитель и блокировку 367 тормозов 290-1(290-2) по проводам Н79 (Н76) и Н110 (Н111) через блокировки ЭПК подводится напряжение к контактам контроллера 95-1 (96-2),а также к кнопке «Песок» кнопочного выключателя 152-1(153-2).

От провода К58, после того как начнут работать генераторы управления Г1, Г2, получают питание: кнопка «Электрическая плитка» кнопочного выключателя 84-1(85-2) и через предохранитель 271-2 и провод Н100 – выключатель 340-2 обогрева спускных кранов главных резервуаров.

На электровозах ВЛ10- 440 (ТЭВЗ) и ВЛ10-780 (НЭВЗ) установлены клапаны продувки КП-92 спускных кранов главных резервуаров. Начиная с электровозов ВЛ10 -1601(ТЭВЗ) и ВЛ10-1297 (НЭВЗ), клапаны КП-92 заменены на клапаны КП-110; на электровозах ВЛ10у установлены клапаны КП-110.

Электронагреватели спускных кранов 341-1, 342-1, 343-2, 344-2, 347-1, 347-2 получают питание через силовые контакты электромагнитного контактора 75-2, катушка которого питается от провода К58 через резистор R6 (220 Ом), установленные на панели управления 77-2. Электромагнитный контактор 75-2 получает питание после запуска генераторов управления. Резистор R6 служит для ограничения тока катушки контактора 75-2 при повышенном напряжении до 70В на генераторе управления.

На электровозах ВЛ10, начиная с № 1580 (ТЭВЗ) и с № 780 (НЭВЗ), нагреватели включают из кабин тумблерами 340-1 (340-2). Включение происходит по цепи: провод К58, резистор R6, провод К33, тумблер 340-1 (340-2), провод К35, катушка контактора 75-2, земля. Ранее обогрев спускных кранов главных резервуаров включался кнопкой, расположенной только во второй секции электровоза.

Начиная с электровоза ВЛ10-1720 (ТЭВЗ), установлена одна электроплитка в машинном помещении второй секции. Для включения электроплитки рядом применен тумблер 340-2. Освободившаяся кнопка на кнопочных выключателях 84-1 и 85-2 использована для включения обогрева главных резервуаров (взамен тумблеров 340-1 и 340-2, установленных на пульте помощника машиниста). При этом предохранитель в цепи контактора обогрева главных резервуаров перенесен в КУ помощника машиниста, а предохранитель в цепи электроплитки перенесен в ПУ-037. Начиная с электровоза ВЛ10-1860 (ТЭВЗ) ВЛ10у-330 (НЭВЗ), после внедрения бесконтактной панели управления ПУ-037 питание кнопок «Обогрев спускных кранов главных резервуаров» и «Электроплитка» осуществляется от провода К33, а сами элементы обогрева резервуаров питаются от провода К51 через предохранитель 268-2, провод Н100, силовой контакт контактора 75-2 и провод К48.

При включенных кнопках «Продувка резервуаров кузова I» и «Продувка резервуаров кузова II» кнопочного выключателя 84-1 (85-2) через провода К16 и К17 подается питание на катушки вентилей 322-1, 323-1, 324-1, 322-2, 323-2 и 324-2, которые открывают доступ сжатого воздуха для полуавтоматической продувки главных резервуаров. Продувка должна производиться раздельно. Включение обеих кнопок одновременно не допускается.

При включении кнопки «Фонарь буфера правого» проводами Н193 (Н194) напряжение подводится к выключателям 338-1(338-2), 337-1 (337-2), которые дают возможность машинисту по мере надобности комбинировать красным и белым светом буферных фонарей. Такое управление буферными фонарями внедрено на электровозах ВЛ10, начиная с № 280. На ранее построенных электровозах комбинирование красным и белым светом производится вручную. (На электровозах выпуска НЭВЗ изменение внедрено с электровоза № 622).

Включением кнопок «Токоприемники» питание подается на низковольтную катушку вентиля защиты 205-2, а также к кнопкам «Токоприемник передний» и «Токоприемник задний» через провод К59. Включением кнопки «Токоприемник задний» от провода К39 питание подается к кнопке «Токоприемник II» кнопочного выключателя 83-1. Эти кнопки нормально замкнуты. Таким образом, от провода Н105 получает питание катушка вентиля клапана 94-1 заднего токоприемника.

С включением кнопки «Токоприемник передний» получает питание провод К38 и создается цепь: кнопка «Токоприемник I» кнопочного выключателя 83-1, провод Н104, клапан 93-1 переднего токоприемника, корпус кузова.

На электровозах ВЛ10у с № 560 (ТЭВЗ) и с № 417 (НЭВЗ) в электрическую схему цепи управления внесены изменения, предусматривающие подъем токоприемника только при нахождении главной рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции и исключение возможности опускания токоприемника под нагрузкой.

Для осуществления подъема токоприемника только на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста в цепь проводов К49-К59 включены контакторные элементы главного вала КМЭ 95-1 (96-2), замкнутые на этой позиции. При включении клапана 93-1 или 94-1 включается реле панели 478-1 и своими замыкающими контактами в цепи проводов К59-Н117 шунтирует контакты КМЭ, обеспечивая питание клапанов токоприемников на рабочих позициях.

Исключение возможности опускания токоприемника под нагрузкой осуществляется включением замыкающих контактов реле панели 478-1 в цепи удерживающей катушки БВ 51-1(в проводах К85-К86) и катушек электромагнитных контакторов вспомогательных машин и электрических печей (в проводах К50-К157). При случайном отключении во время работы электровоза кнопки «Токоприемники», или «Токоприемник 1», или «Токоприемник 2» на кнопочном выключателе 8-1 (82-2) или 83-1 одновременно с выключением питания клапана токоприемника теряет питание катушка реле панели 478-1, которое своими контактами в проводах К85-К86 отключает БВ 51-1, а контактами в проводах К50-К157 - электромагнитные контакторы вспомогательных машин и электропечей. Поскольку время отключения реле, быстродействующего выключателя и электромагнитных контакторов значительно меньше, чем время от момента снятия питания с клапанов токоприемника до начала опускания токоприемника, отпадание токоприемника произойдет при обесточенной силовой цепи.

Размыкающие контакты реле 105-2 в проводах К85-К86 обеспечивают возможность включения БВ 51-1 при опущенном токоприемнике для проверки цепей электровоза.

Управление быстродействующим выключателем
цепи вспомогательных машин.

Цепи вспомогательных машин (кроме двигателей преобразователей) подключаются на электровозах ВЛ 10 первых выпусков к сети малогабаритными быстродействующими выключателями 53-2. Включение выключателя 53-2 происходит следующим образом. С включением рубильника аккумуляторной батареи при выключенных кнопочных выключателях 81-1, 82-2, 116-2 возбуждаются катушка реле времени 278-2 по проводам К50 (Н59), К82 (Н60) и размыкающие контакты кнопок «БВ-2» кнопочных выключателей 81-1 (81-2), 116-2

При включении кнопки БВ-2 катушка реле времени 278-2 теряет питание. Одновременно от провода К100 через замыкающую блокировку реле времени 278-2 (последняя запаздывает с отключением на 2-3 секунды) и провод Н8 получает питание катушка контактора 163-2, и он включается. При этом его замыкающая блокировка закорачивает добавочный резистор к дифференциальному реле 54-1 и последнее восстанавливается.

После этого по проводу К100 через резистор R94 – R95 подводится напряжение к катушке 1 трансформатора управления, а по проводу К50 и силовым контактам электромагнитного контактора 163-2 подается напряжение к секциям 1 и 2 катушки управления главного магнитопровода.

Повышенный ток включения, протекающий через обе секции катушки управления, вызывает притяжение якоря, который своей тягой приводит в действие механизм блокировки, размыкающий цепь секции 2 катушки управления. Одновременно от провода Н151 получает питание катушка малоподвижного контакта, параллельно которой подключена секция 2 трансформатора управления.

Наличие тока в катушке малоподвижного контакта предупреждает замыкание его с подвижным контактом до отключения контактора 163-2.С отключением блокировки реле времени 278-2 отключается контактор 163-2, прерывая цепь катушки малоподвижного контакта, и он замыкается с подвижным контактом. Это обеспечивает нормальную работу выключателя при к.з.

Для восстановления рабочего состояния цепей после отключения быстродействующего выключателя 53-2 во время работы электровоза следует отключить кнопку БВ-2 (что приводит к созданию цепи возбуждения катушки реле времени 278-2) и снова включить ее.

По проводу К100 через добавочный резистор подводится напряжение также к дифференциальному реле силовой цепи 52-1,а через размыкающую блокировку 53-2 питание подается на красные сигнальные лампы БВ-2. С включением БВ лампы гаснут.

На электровозах ВЛ10 выпуска ТЭВЗ до № 195 схема включения выключателя БВЭ-ЦНИИ показана на рисунке.

Внедрение схемы включения быстродействующего выключателя 53-2 позволило устранить один существенный недостаток: на ранее выпущенных электровозах блокировка реле времени 278-2 предотвращала перегрев катушек при длительном нажатии на кнопку «Возврат БВ-2»,но при условии, что подвижной контакт занимал при этом включенное положение. Если по каким-либо причинам включение подвижного контакта не происходило и блокировка 53-2 в цепи питания катушки реле времени 278-2 не размыкалось, то создавалась возможность длительного прохождения тока по включающей катушке и катушке малоподвижного контакта при неправильном, но вполне возможном действии машиниста.

После включения выключателя 53-2 через его замыкающую блокировку по проводу К44 получают питание кнопки «Компрессоры» и «Электрические печи». Пуск двигателей вентиляторов возможен лишь после включения БВ 51-1.

На электровозах с быстродействующими выключателями БВЗ-2 управление выключателем осуществляется двумя кнопками с самовозвратом «Включение БВ-2» и «Отключение БВ-2», расположенными на кнопочных выключателях 81-1(82-2) в кабинах машиниста и на кнопочном выключатели 116-2 (для проверки цепи при заблокированных основных кнопочных выключателях), расположенном в высоковольтной камере. Для включения БВЗ-2 нажимают кнопку «Включение БВ-2». При этом от провода К50 через размыкающие блокировочные контакты выключателя 53-2 и провод К61 получает питание провод К82, а от него и катушка контактора 163-2. Контактор 163-2 включается и подает своими силовыми контактами напряжение на включающую катушку 53-2 и в цепь сигнальных ламп 443-1, 443-2 (БВ-2).

После отпускания кнопки «Включение БВ-2» отключается контактор 163-2 и своими контактами разрывает цепи включающей катушки 53-2 и сигнальных ламп. Погасание сигнальных ламп свидетельствует о включении БВЗ-2.При замыкании блокировочных контактов БВЗ-2 в цепи проводов К50 – К44 подается напряжение по проводу К44 на кнопки «Компрессоры», «Эл.печи 1 группы». «Эл.печи 2 группы». В случае ошибочного нажатия кнопки «Включение БВ-2» при включенном выключателе БВЗ-2 его включающая катушка питания не получает, так как ее цепь от провода К50 разомкнута замыкающими контактами выключателя 53-2 и контактами контактора 163-2.

Для оперативного отключения выключателя нажимают на кнопку «Отключение БВ-2». В этом случае получает питание отключающая катушка 53-2.При срабатывании или оперативном отключении выключателя загораются сигнальные лампы БВ-2.

Для уменьшения времени прохождения тока при оперативном отключении в отключающей катушке 53-2 предусмотрен двойной разрыв в цепи замыкающими блок-контактами 53-2 и кнопкой.

Управление контактором вспомогательных цепей.

На электровозах № 601, 602 и начиная с №616 (НЭВЗ) вместо выключателя БВЭ-ЦНИИ установлен контактор вспомогательных цепей (КВЦ) 53-2 типа МК-101 с высоковольтным предохранителем 35-2. При этом сопротивление резистора R79 – R80 равно 4±0,12 Ом вместо 0,262 Ом в схеме с БВЭ-ЦНИИ.

При к.з. во вспомогательных цепях после КВЦ 53-2 срабатывает дифференциальное реле 54-1 и своими контактами отключает КВЦ. При к.з. до контактов КВЦ вспомогательные цепи защищены предохранителем 35-2. Включение и выключение вспомогательных машин и электрических печей производятся аналогично схеме с выключателем БВ-2. Кнопки управления КВЦ находятся на кнопочных выключателях 81-1(82-2) и 116-2.

Для включения КВЦ необходимо в начале включить кнопку КВЦ. При этом напряжение от панели управления (провод К50) через кнопку КВЦ попадает на провод К100, подготавливая тем самым к включению катушки дифференциального реле 54-1 и КВЦ 53-2, и загорается сигнальная лампа КВЦ. После нажатия кнопки Возврат КВЦ напряжение от провода К100 попадает на провод К82. Включается промежуточное реле 163-2, которое своими замыкающими контактами шунтирует резисторы в цепи дифференциального реле и КВЦ. От провода К100 включается дифференциальное реле 54-1 и своими контактами включает КВЦ.

Включение КВЦ контролируется погасанием сигнальной лампы КВЦ (443-1, 443-2). После этого отпускают кнопку Возврат КВЦ, но через удерживающие катушки дифференциального реле и КВЦ протекает ток, достаточный, чтобы удерживать эти аппараты во включенном положении. В связи с тем, что на кнопочных выключателях 81-1 (82-2) потребовалась дополнительная кнопка «Возврат КВЦ», кнопка «Обогрев окон» заменена тумблером 92-1 (92-2).

Для восстановления КВЦ после его срабатывания достаточно нажать на кнопку Возврат КВЦ. В остальном работа цепей управления электровоза ВЛ10 с КВЦ не отличается от электровоза ВЛ10 с защитой вспомогательных цепей быстродействующим выключателем БВ-2.

Управление быстродействующим выключателем
силовой цепи тяговых двигателей.

Для включения БВ 51-1 силовой цепи нажимают кнопку БВ-1. При этом по проводу К71 напряжение подводится к кнопке «Возврат БВ-1», к разрядному резистору R136 – R137, а через размыкающий блок-контакт 51-1 – к красным сигнальным лампам.

При кратковременном нажатии на кнопку «Возврат БВ-1» по проводу Н130 (131), через контакторный элемент контроллера 47, проводу 47 питание подается на катушку вентиля «Возврат БВ-1» и через размыкающий блок-контакт 51-1 и провод Н14 – на катушку дифференциального реле 52-1.Включаясь, дифференциальное реле замыкает цепь удерживающей катушки БВ: провод К71, размыкающий контакт реле перегрузки 57-2, провод К85, размыкающий контакт реле перегрузки 57-1, провод Н30, замыкающий контакт дифференциального реле 52-1, провод Н5, блок-контакт ТК1-М тормозного переключателя, провод К98, удерживающая катушка БВ 51-1, корпус кузова. БВ включается, и сигнальная лампа гаснет. Размыкается блок-контакт 51-1 между проводами Н14-47, что приводит к разрыву электрической связи между проводами К71 (через резистор дифференциального реле 52-1) и катушкой «Возврат БВ-1». По проводу Н5 параллельно получает питание следующая цепь: блок-контакт ТКI-М тормозного переключателя, провод К98, кнопки «Низкая скорость вентиляторов», «Высокая скорость вентиляторов» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). При рекуперативном торможении эти кнопки получают питание по следующей цепи: последовательно соединенные размыкающие блок-контакты быстродействующих контакторов 302-1, 302-2, 303-1, 303-2, провод К6, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-2, провод К72, размыкающий контакт промежуточного реле 279-1, провод Н7, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-1, провод Н132, пневматический выключатель управления 88-1, провод Н6, блок-контакт ТКI-Т тормозного переключателя, провод К98. Блокировка 279-1 замкнута при нормальном реле повышенного напряжения 64-1. От провода К6 питание получает катушка реле 170-1. Для устранения возможности ложного срабатывания БВ51-1 при переключениях тормозного переключателя контакт ТКI-М между проводами К98 и Н5 размыкается лишь после замыкания контакта ТКI-Т между проводами Н6 и К98.

Пневматический выключатель управления 88-1 отключает вентиляторы и быстродействующие контакторы, затем цепь БВ, прекращая электрическое торможение при снижении давления в тормозной магистрали до 2,9-2,7 кгс/см². Это исключает возможность юза при одновременном использовании электрического и пневматического торможения.

Цепь питания катушки вентиля «Возврат БВ-1» проходит через кулачковый элемент контроллера машиниста, замкнутый только на нулевой позиции. Этим обеспечивается возможность восстановления БВ только при разомкнутой силовой цепи.

Контроль за числом срабатываний выключателя 51-1 под током осуществляется счетчиком 277-1. Катушка счетчика возбуждается от провода 8, начиная с 1-ой позиции главной рукоятки контроллера, через замыкающий контакт реле времени 278-1 и размыкающий блок-контакт 51-1. Катушка реле времени 278-1 возбуждается от провода К11 после включения БВ 51-1. Если выключатель 51-1 срабатывает под током, то замыкается его размыкающий блок-контакт в цепи счетчика, а замыкающий контакт реле времени 278-1, несмотря на потерю питания ее катушки, запаздывает с отключением. Катушка счетчика на несколько секунд оказывается под напряжением, и этого достаточно для срабатывания счетчика.

Начиная с электровоза ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1451 (НЭВЗ), пневматический выключатель управления 88-1 из цепи удерживающей катушки БВ-1 снят и перенесен в цепь клапана 122-1.

Пуск двигателей вентиляторов и преобразователей.

После включения выключателя 51-1 становится возможным пуск двигателей вентиляторов. Создаются цепи, поводящие напряжение к кнопкам «Высокая скорость вентиляторов» и «Низкая скорость вентиляторов». В тяговом режиме создается цепь: провод Н5, блок-контакт ТКI-М тормозного переключателя, провод К98. В режиме рекуперации создается цепь: провод Н5, последовательно соединенные блок-контакты БК (302-1, 302-2, 303-1, 303-2), провод К6, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-2, провод К72, размыкающий контакт промежуточного реле 279-1, провод Н7, замыкающий блок-контакт электромагнитного контактора 40-1, провод Н132, контакт выключателя пневматического выключателя управления 88-1, провод Н6, блок-контакт ТКI-Т тормозного переключателя, провод К98.

При нажатии кнопки «Низкая скорость вентиляторов» образуется цепь: провод К97, катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов, размыкающие блокировки контакторов 42-2 и 42-1, корпус кузова. Блокировка ПВ-Н переключателя вентиляторов, замыкаясь, по проводам К97 и Н57 подводит напряжение к катушке контактора 42-2. При этом контактор 42-2 подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединенных последовательно, а его блокировка разрывает цепь катушек ПВ-Н и ПВ-В вентилей, что исключает возможность поворота вала переключателя под нагрузкой.

При нажатии кнопки «Высокая скорость вентиляторов» включение происходит аналогично, только напряжение подается на провод К99 и двигатели вентиляторов включаются в сеть параллельно. При включенной кнопке «Высокая скорость вентиляторов» становится возможным пуск двигателей преобразователей. Для этой цели следует нажать кнопку «Возбудители». В этом случае по проводу К99, блокировке ПВ-В, проводам К89, К83, К80 через кнопочный выключатель 83-1 включается электромагнитный контактор 73-2, который подводит напряжение к независимым обмоткам возбуждения двигателей П1 и П2 преобразователей, а своей замыкающей блокировкой замыкает цепь питания электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2, подключающих к сети якоря двигателей преобразователей. Наличие в цепи питания контакторов 40-1 и 40-2 блокировок реле оборотов РО-1, РО-2 и электромагнитного контактора 73-2 исключает возможность пуска двигателей преобразователей при отключенных обмотках независимого возбуждения.

После внедрения быстродействующего контактора БК-78Т (с электровозов ВЛ10-1682 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1308 выпуска НЭВЗ) питающий цепь вентиляторов провод К98 заменен проводом К44, а питающий провод преобразователя К99 заменен проводом К98. Таким образом, преобразователь можно запустить независимо от работы вентиляторов, так как из цепи вентиляторов включающие катушки БК исключены.

С электровоза ВЛ10^у-580 (ТЭВЗ) внедрена схема сбора цепей рекуперативного торможения только при высокой частоте вращения вентиляторов. Для этого в цепи быстродействующего выключателя 51-1 между блокировками реле 279-1 и контактора 40-1 установлена замыкающая блокировка контактора 42-1, которая при низкой частоте вращения вентиляторов отключена.

С электровоза ВЛ10-1889 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10^у-034 выпуска НЭВЗ улучшен пуск преобразователя НБ-436В. В связи с этим: электромагнитный контактор МКП-23Г (ток уставки 12А) замене электромагнитным контактором МКП-23Е (ток уставки 20А); ток уставки реле перегрузки РТ-500 увеличен с 50 до 80А; пусковой резистор в цепи двигателей преобразователей уменьшен с 90 до 40,8 Ом.

Система электрической сигнализации.

Свечение сигнальной лампы на пульте управления в основном обозначает выход из строя или ненормальный режим работы контролируемого узла. Подобная система удлиняет срок службы сигнальных ламп и, что самое главное, улучшает чисто психологическое восприятие машинистом световых сигналов, а также реакцию на них. Действительно, легче заметить вспышку сигнальной лампы, чем обнаружить погасание одной из нескольких постоянно горевших ламп.

Срабатывание основных защитных аппаратов БВ-1, БВ-2 (или КВЦ), БК контролируется как зажиганием собственных сигнальных ламп, так и лампой «АВР» (аварийная), которой дублируется аварийный световой сигнал. Таким образом, даже при выходе из строя основной сигнальной лампы на пульте управления будет подаваться световой сигнал, указывающий на срабатывание защиты.

Исправность сигнальных ламп основных контролируемых узлов проверяется следующим образом:

1. Для проверки исправности сигнальных ламп РКЗ, ТМ, В1, В2, БК, АВР включают кнопку «Токоприемники» на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение подается на провод К100, и загораются (в случае исправности) все перечисленные лампы. О наличии напряжения контактной сети на электровозе указывает свечение ламп РКЗ.

2. Для проверки исправности сигнальной лампы БВ-1 нажимают на кнопку «БВ-1». Сигнальные лампы БВ-1 получают питание от провода К71. С включением кнопки «Возврат БВ-1» лампа БВ-1 гаснет, что указывает на нормальное включение выключателя 51-1.

3. Для проверки исправности сигнальной лампы БВ-2 нажимают на кнопку «Включение БВ-2». Сигнальные лампы БВ-2 получают питание через блокировку контактора 163-2. После полного включения БВ-2 сигнальные лампы гаснут.

4. Сигнальная лампа АВР горит до включения контакторов, подключающих к контактной сети двигатели вентиляторов, при условии, что будут включены все БК (302-1, 303-1, 302-2, 303-2). С включением этих контакторов возбуждается катушка промежуточного реле 170-1, размыкающие контакты которого включены в цепь сигнальных ламп БК и АВР. Свечение сигнальной лампы В1 (при потухшей сигнальной лампе В2) указывает на то, что двигатели вентиляторов работают в режиме низкой частоты вращения.

Свечение сигнальной лампы РОТ указывает на то, что питание цепей управления происходит от аккумуляторной батареи.

При боксовании или юзе любой пары тяговых двигателей загорается сигнальная лампа ПБЗ. Сигнальная лампа РП загорается как при перегрузке тяговых двигателей, так и при повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В. Катушка реле низкого напряжения 63-1 подключена к цепи якоря тягового двигателя I после пусковых резисторов, поэтому загорание сигнальной лампы РН, в цепь которой включены замыкающие контакты реле 63-1, указывают на понижение напряжения контактной сети ниже 1900В только на ходовых позициях работы электровоза. Сигнальная лампа ТМ при каждом торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.

С электровоза ВЛ10-1682 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1308 выпуска НЭВЗ в связи с введением быстродействующего контактора БК-78Т, исключая размыкающий контакт промежуточного реле 170-1 в цепи проводов К101-К84 и заменен четырьмя параллельно исключенными замыкающими блок-контактами контакторов БК 302-1, 303-1, 302-2, 303-2.

В связи с внедрением бесконтактной панели управления ПУ-037 в схеме электровоза произведены следующие изменения:

· замыкающая блокировка электромагнитного контакта 127-2 в цепи проводов К101-К66 лампы В2 заменена блокировкой электромагнитного контактора 42-2;

· в кнопочных выключателях 84-1, 85-2 сняты предохранители 365-1 и 366-2;

· сигнальные лампы РОТ переименованы на ГУ-1 и проводом К57 получают питание от ПУ-037;

· на пультах помощника машиниста в обеих кабинах добавлены сигнальные лампы ГУ-2, которые проводом К58 получают питание от ПУ-037.

Сигнальные лампы ГУ-1 и ГУ-2 контролируют нормальную работу генераторов управления 1-й и 2-й секций.

Действие цепей управления электровоза в тяговом режиме.

Для приведения электровоза в движение необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и включить выключатель управления в кабине машиниста, из которой производится управление. Затем реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение «Вперед М» или «Назад М», а главную переводят на 1-ю позицию. При этом по проводу Н110 (Н111), через контакт контроллера машиниста, провод Н 235 (Н222),через блокировочный контакт ЭПК 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1(534-2) и замкнутые контакторные элементы контроллера машиниста 95-1(96-2) напряжение подается к проводам 1(2), 3. По проводу 3 получают питание катушки вентилей ТКI-М и ТКII-М тормозных переключателей, что приводит к установке их валов в положение, соответствующее тяговому режиму (если они находились в положении тормозного режима).

С электровоза ВЛ10-1580 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1265 выпуска НЭВЗ питание провода 3 на контроллере машиниста 95-1 (96-2) осуществляется от проводов Н110 (Н111) для переключения тормозного переключателя без напряжения.

По проводу 1(2) возбуждаются вентили реверсоров, и происходит поворот их валов в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Одновременно создается цепь включения линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2: контакторные элементы контроллера, провод 1(2),блок-контакты Вп.I, ВпII (Наз.I, Наз.II) реверсоров, провод Н 50, контакт промежуточного реле 537-1, провод Н53, блок-контакт быстродействующего выключателя 51-1, провод Н61, размыкающий блок-контакт электропневматического контактора 124-1, провод Н62, размыкающий блок-контакт 125-2, провод К11, катушки вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, провод Н51 (провод К12 блок-контакт ТКII-М для контактора 3-2), блок-контакт ТКI-М, провод К19, блок-контакт КСПО-С группового переключателя, провод Н66, блок-контакт КСПI-С-СП группового переключателя, провод К20, блок-контакт КСП II-С-СП, провод 0, контакторные элементы главного и тормозного барабанов контроллера, корпус кузова.

Поиск по сайту: