Cбор и подготовка данных

Мониторинг – это процесс систематического сбора информации о параметрах сложного объекта или деятельности с целью их оценки, контроля или прогноза.

Выделяют два вида мониторинга:

1. Индикативный;

2. Репрезентативный.

Первый вид предполагает отбор лишь некоторого числа легко измеряемых наблюдений – индикаторов, позволяющих выявить некоторые наиболее важные с точки зрения мониторинга закономерности.

Второй – предполагает рассмотрение всей совокупности параметров рассматриваемой системы, обеспечивающих достоверную идентификацию ее состояния. Он требует больших затрат времени, усилий и ресурсов, чем индикативный мониторинг.

Безусловно, применение репрезентативного мониторинга является более предпочтительным. Однако стоимость его проведения может превышать ценность полученного в итоге результата, а анализ – запаздывать. В данном случае имеет место отрицательный экономический эффект, что является недопустимым.

На сегодняшний момент мониторинг нашел свое применения в самых разных отраслях экономики, в том числе и на транспорте. Особенностью систем мониторинга применяемых в транспортном комплексе является их неразрывная связь с развитием геоинформационных систем (ГИС), которые нашли свое применение на всех видах транспорта: автомобильном, водном, воздушном и железнодорожном [4,c.67].

В общем случае ГИС на транспорте могут использоваться для решения трех групп задач:

- управление инфраструктурой и ее развитие;

- управление парком подвижных средств и логистика;

- управление движением (как транспортным средством, так и потоком).

Независимо от целей, в процессе мониторинга участвуют:

1. Источник сбора первичной информации;

2. Источник передачи данных на сервер;

3. Сервер;

4. Программно-аппаратный комплекс, принимающий, обрабатывающий, хранящий и анализирующий полученную информацию.

Системы мониторинга должны отвечать требованиям, которые можно сформулировать в виде следующих основных принципов:

1. Объективность данных мониторинга (достоверность);

2. Сравнимость параметров изучаемой системы;

3. Учет влияния внешних факторов (по отношению к рассматриваемой системе);

4. Прогностичность (выявление и оценка тенденций, которые позволят прогнозировать с определенной долей вероятности будущее состояние рассматриваемой системы);

5. Целевое назначение (получение необходимой и достаточной информации, исходя из обозначенной цели осуществляемой деятельности);

6. Оперативность (анализ данных и выдача результата, должны обеспечивать своевременное принятие управленческого воздействия, в частности, при возникновении критических ситуациях).

В зависимости от конкретных целей мониторинга, этот список изменяется и дополняется.

На сегодняшний момент системы мониторинга, используемые на транспорте занимаются в основном вопросами оперативного управления. Среди них, в частности, можно выделить:

1. Мониторинг психо-физического состояния водителя (машиниста) транспортного средства;

2. Мониторинг технических характеристик транспортного средства;

3. Мониторинг количества пассажиров, в том числе, с применением систем искусственного зрения;

4. Мониторинг маршрута-следования и местонахождения транспортного средства;

5. Мониторинг «целевого» расхода топлива.

6. Мониторинг потока улично-дорожной сети, с целью выявления пробок;

7. и т. д.

Данные вопросы получили свое широкое освещение в научных публикациях, поэтому не будем на них останавливаться. Рассмотрим более подробно потенциальные возможности систем мониторинга в транспортном комплексе для решения тактических и стратегических задач.

В частности:

1. Выбор оптимальной цепочки доставки грузов при интермодальных перевозках;

2. Планирование развития инфраструктуры транспортной сети для освоения перспективных объемов перевозок.

Несмотря на то, что первая задача является тактической, а вторая стратегической, рассмотрение их в отрыве друг от друга является нецелесообразным.

Так, тактическое управление грузопотоками (планирование) при интермодальных перевозках позволит приспосабливаться к изменению их структуры, объемов и направления. Однако возможности адаптации ограничены. При слишком большом рассогласовании ритмов может наступить такой момент, когда нельзя уже будет обеспечить надежную транспортную связь. Транспортная система начнет играть роль ограничения, и отсутствие решения задачи на тактическом уровне просигнализирует о необходимости ее решения на стратегическом.

Выбор оптимального варианта устранения «узких мест», ограничивающих пропускную способность, в условиях перспективных объемов перевозок, и своевременное проведение реконструкционных работ по развитию инфраструктуры являются результатами применения данных мониторинга для решения стратегических задач.

Грамотно построенная структура транспортной сети, учитывающая изменения структуры, объема и направлений перспективных грузопотоков, в свою очередь, обеспечит потребную совокупную пропускную способность инфраструктуры при минимизации затрат, после чего можно продолжать решение задач на тактическом и оперативном уровнях, посредством мониторинга в условиях новой структуры и технических параметров транспортной сети.

Таим образом, необходимо осуществлять постоянный прогноз перспективных грузопотоков, посредством «тактического» мониторинга, и поиск наилучших логистических цепочек их транспортировки, а в случае появления ограничений в транспортной инфраструктуре своевременно принимать решения по ее реконструкции.

Актуальность этих задач неразрывно связана с потребностью в создании сети региональных транспортно-логистических центров (ТЛЦ), которые будут предназначены для координации работы и информационно-логистического обоснования мер по реализации стратегии развития транспортного комплекса.

Развитие сети региональных ТЛЦ позволит перейти от мониторинга отдельных отправок грузов, транспортных средств, парков отдельных собственников и участков транспортной сети к мониторингу грузопотоков в масштабе всего транспортного комплекса.

Потребность в комплексной системе мониторинге особенно актуальна при перевозках различными видами транспорта, так как рассогласование их ритмов в пунктах взаимодействия (перевалки) приводят к значительным эксплуатационным потерям всех участников перевозочного процесса.

При появлении возможности решения описанных задач посредством мониторинга, можно будет говорить о логистике как об интегрированной системе активного управления материальными потоками на основе применения современных информационных технологий и оптимизационных экономических решений рассматривающей в единстве материальные потоки между хозяйствующими субъектами и внутри них, направленной на достижение высоких конечных результатов деятельности.

При этом важно учитывать, что система мониторинга в масштабе транспортного комплекса позволяет пойти дальше решения описанных выше задач и охватить не только перевозочный процесс, но и весь спектр сопутствующих логистических услуг включающий погрузку, разгрузку, перегрузку с одного вида транспорта на другой, складирование, хранение, обработку груза и т.д.

Эти задачи также являются важными с точки зрения эффективного функционирования транспортного комплекса в условиях необходимости предоставления клиентам комплекса логистических услуг по принципу перевозок от «двери до двери».

ТЛЦ, посредством организации мониторинга транспортного процесса смогут сформировать единое информационное пространство рынка транспортных услуг, что является необходимым условием своевременного развития инфраструктуры в условиях трудно предсказуемой динамики грузопотоков как в транзитном, так и во внутригосударственном сообщении.

Необходимость внедрения современных логистических и информационных технологий становится насущной потребностью, особенно в условиях дальнейшей интеграции российской экономики в международную систему торговли и развития транзитных перевозок.

На сегодняшний момент автором в рамках диссертационной работы разработан «Метод определения «узких мест», ограничивающих пропускную и провозную способности железнодорожных направлений» на основании мониторинга параметров движения испытательных грузовых поездов, который позволяет определить «узкие места» и далее с помощью программного комплекса имитационного моделирования процессов перевозок оценить достаточность и эффективность предлагаемых реконструкционных мероприятий.

Описанный комплекс методов получил положительную оценку при выполнении коммерческих проектов для ЦД ОАО «РЖД» и ОАО «ИЭРТ», при оценке возможности освоения перспективных объемов перевозок на железнодорожном направлении Мга-Лужская, обслуживающем морской порт Усть-Луга.

В свою очередь, задачи продвижения перспективных грузопотоков при интермодальных перевозках в масштабе транспортного комплекса, а также планирование развития инфраструктуры для освоения прогнозируемых объемов перевозок, на базе сети региональных ТЛЦ, по мнению автора, могут быть эффективно решены только при внедрении аналогичных систем мониторинга для всего транспортного комплекса.

Заключение

Под термином «транспортные задачи» понимается широкий круг задач не только транспортного характера. Общим для них является, как правило, распределение ресурсов, находящихся у т производителей (поставщиков), по п потребителям этих ресурсов.

На автомобильном транспорте наиболее часто встречаются следующие задачи, относящиеся к транспортным:

• прикрепление потребителей ресурса к производителям;

• привязка пунктов отправления к пунктам назначения;

• взаимная привязка грузопотоков прямого и обратного направлений;

•отдельные задачи оптимальной загрузки промышленного оборудования;

• оптимальное распределение объемов выпуска промышленной продукции между заводами-изготовителями и др.

Задача о размещении (транспортная задача)– это распределительная задача, в которой работы и ресурсы измеряются в одних и тех же единицах. В таких задачах ресурсы могут быть разделены между работами, и отдельные работы могут быть выполнены с помощью различных комбинаций ресурсов. Примером типичной транспортной задачи является распределение (транспортировка) продукции, находящейся на складах, по предприятиям-потребителям.

Стандартная транспортная задача определяется как задача разработки наиболее экономичного плана перевозки продукции одного видаиз нескольких пунктов отправления в пункты назначения. При этом величина транспортных расходов прямо пропорциональна объему перевозимой продукции и задается с помощью тарифов на перевозку единицы продукции.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Афанасьев Л. Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: учебник для вузов / Л. Л. Афанасьев, Н. Б. Островский, С. М. Цукерберг. – М.: Транспорт, 1984. – 333 с.

2. Бочкарев А. А. Планирование и моделирование цепи поставок: учебно-практическое пособие / А. А. Бочкарев. – М.: «Альфа-Пресс», 2008. – 192 с.

3. Вельможин А. В. Теория транспортных процессов и систем: учебник для вузов / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин. – М.: Транспорт, 1998. – 167 с.

4. Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие. 5-е изд. / А. Э. Горев. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 288 с.

5. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Куликов. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 560 с.

6. Модели и методы теории логистики: учеб. пособие. 2-е изд. / под ред. В. С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448 с.

7. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / под ред. А. В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2004. – 506 с.

8. Цветков В. Я. Геоинформационные системы и технологии / В. Я. Цвет-

ков. – М.: Финансы и статистика, 1998. – 288 с.

Поиск по сайту: