Возвращаясь к последней Авиакатастрофе 07.09.11г. самолета ЯК-42Д

Еще раз: самолеты, аэропорты, обучение и подготовка, оборудование, воздушные трассы, расследование катастроф – прерогатива МАК. МАК сертифицирует, он же надзирает и сам расследует правонарушения своих, наделенных дипломатическим иммунитетом и неподсудных, чиновников. Очень удобно в случае аварии, может с этим и связано списание всех «грехов» на погибших летчиков.

Как гласит ст. 79 Конституция РФ, Россия может участвовать в межгосударственных объединениях и передавать им часть своих полномочий в соответствии с международными договорами, если это не влечет ограничения прав и свобод человека и гражданина и не противоречит основам конституционного строя Российской Федерации. ФЗ от 15.07.1995 № 101-ФЗ «О международных договорах РФ» закрепляет в ст. 15, что «ратификации подлежат Международные договоры РФ, об участии РФ в межгосударственных союзах, международных организациях и иных межгосударственных объединениях, если такие договоры предусматривают передачу им осуществления части полномочий РФ или устанавливают юридическую обязательность решений их органов для РФ».

Международное Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (подписано странами Содружества Независимых Государств в декабре 1991 г.), должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного Федерального закона, которого нет. Исполнительная власть, т.е. Правительство РФ, не имеет права подменять законодателя и издавать подобные подзаконные нормативно-правовые акты.

Почти 10 лет существует нелегитимный орган, незаконно исполняющий важнейшие государственные полномочия федерального министерства исполнительной власти России, в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий.

МАК активно ведет разработку и совершенствование Авиационных правил по нормированию летной годности гражданской авиационной техники и процедурам сертификации воздушных судов и их компонентов. 11 стран участниц Соглашения МАК ведут свои авиа регистры. Все, кроме России. Украина зарегистрировала собственный вариант Авиационных правил (АПУ). Пунктом 3 статьи 8 Воздушного Кодекса предусмотрено «…Требования к проведению обязательной сертификации… и порядок их проведения, установленные Федеральными авиационными правилами, обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также юридическими лицами и гражданами». В нарушение Воздушного кодекса МАК разработал и применяет свою сертификацию по Авиационным правилам, а не Федеральным как того требует закон.

МАК так же ведет разработку, правил производства авиационной техники, правил сертификации международных и категорированных аэродромов и их оборудования, а также нормирования воздействия авиации на окружающую среду и правил расследования авиационных происшествий. Странная ситуация озадачивала в том числе и Президента Путина, который давал поручения Правительству (№ 8501 от 17.10.06 г. и № МК-11 от 30.01.06 г.) разобраться с полномочиями МАК.

В Постановлении Совета Федераций РФ от 14 июля 2006 г. N 282-СФ «О мерах по обеспечению безопасности полетов» Отмечалось несовершенство системы государственного управления отраслью гражданской авиации. Острой необходимости наведения порядка в сфере налаживания действенного контроля за техническим состоянием воздушных судов. Изменения системы расследования летных происшествий с целью обеспечения его независимости, совершенствования информирования эксплуатантов авиационной техники о причинах авиационных катастроф, аварий и серьезных инцидентов. С целью реализацию комплекса мер по выводу гражданской авиации РФ из затяжного кризиса отменить делегирование Межгосударственному авиационному комитету функций и полномочий специально уполномоченного органа в области гражданской авиации РФ по проведению обязательной сертификации и расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Постановление – не выполнено.

Постановление Государственной Думы РФ ОТ 21.03.2003 №3666-IIIГД Совмещение функций МАК по сертификации и расследования приводит к неверным выводам расследования авиакатастроф. МАК выполняет несвойственные функции, расходует бесконтрольно огромные бюджетные денежные средства не платя налогов. Статус МАК не определен что влечет безответственность и снижение безопасности полетов. Назрела необходимость прекратить деятельность МАК в России. Постановление – не выполнено.

Незаконные Постановления не соответствуют, в том числе, и ст. 8 Международного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (подписано странами Содружества Независимых Государств в декабре 1991 г.). МАК должен лишь являться исполнительным органом, обеспечивающим выполнение решений Совета по авиации и использованию воздушного пространства, созданного в качестве международной общественной организации.

Таким образом, МАК не является субъектом международного права и не может самостоятельно осуществлять каких-либо властных полномочий, тем более государственных функций РФ, которые он получил в нарушение общепризнанных норм международного права, ст. 11, 16, 71, 79 Конституции РФ и Федерального законодательства. Россия должна создать свой собственный национальный орган, призванный осуществлять государственный контроль, за безопасностью полетов и другими сторонами деятельности авиации, отнесенными исключительно к компетенции государства.

Помимо международных норм права, Указ Президента РФ N 439 и Постановления Правительства РФ N 367, N 316, не соответствуют п.7 ст. 37 Воздушного Кодекса закрепляющей - государственный контроль «за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов», и «проведение обязательной сертификации … в области гражданской авиации». Такие же требования и в случае обязательной сертификации аэродромов и аэропортов, а также объектов единой системы организации воздушного движения.

02.02.12 в Замоскворецкий суд города Москвы подано Заявление «Об обжаловании действий должностного лица - Председателя МАК Анодиной Т.Г.; Об оспаривании заключения Технической комиссии МАК Авиакатастрофы Як-42 (трагедия с ярославскими хоккеистами 07.09.11)». Адвокаты обратились в суд в интересах потерпевших родственников погибших пилотов Андрея Соломенцева и Игоря Жевелова.

В преамбуле текста Заключения МАК по расследованию авиакатастроф указано, что «расследование проводилось в соответствие со стандартами и рекомендуемой практикой Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации».

Указанное позволяет оспорить в судебном порядке любое заключение МАК по результатам расследования авиакатастроф. Это связано с тем, что «Соглашение об авиации и использовании воздушного пространства», на основе которого был создан МАК, а также Указы Президента РФ и Постановления Правительства РФ, одновременно наделяющие МАК функциями специально уполномоченного органа в области сертификации типов воздушных судов и их производства (организации, выполняющей функции государства-разработчика и государства производителя ВС), в области сертификации международных категорируемых аэродромов и их оборудования, в области расследования авиационных происшествий прямо противоречат Конвенции о международной гражданской авиации, а также её стандартам и рекомендуемой практике.

Пункт 1.3 «Расследование авиа происшествий и инцидентов» приложения F«Концептуальные рамки для государственной программы по безопасности полётов (ГосПБП)» Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации» требует, чтобы «В рамках реализации ГосПБП государство обеспечивало независимость организации, проводящей расследование авиа происшествий и инцидентов от других авиационных организаций государства».

Это означает, что наделение МАК одновременно функциями государства разработчика и производителя воздушных судов и функциями по расследованию авиационных происшествий грубо нарушает требования Конвенции о международной гражданской авиации.

В Doc9946 AN/481 ИКАО от 2011 года «Руководство по региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов» подчёркивается: «Для безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации необходимо, чтобы все полеты гражданской авиации выполнялись в соответствии с принятыми на международной основе минимальными эксплуатационными стандартами, процедурами и практикой. Государства должны сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени стандартизации и единообразия правил, положений, стандартов, процедур и практики, что и является требованием Конвенции (см. статьи 12 и 37)».

Пункт 2.3.4 этого руководства также гласит: «Государства - члены РОРАП должны обеспечить введение государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП) в соответствии с инструктивными указаниями и концептуальными рамками, содержащимися в дополнении Fк Приложению 13, в котором говорится, что государства должны, помимо прочего, обеспечивать независимость организации, проводящей расследования авиационных происшествий и инцидентов, от других авиационных организаций».

Пункт 3.2.7 требует: «Организационная структура РОРАП должна иметь правовую основу. Таким образом, в соглашении (о создании региональной структуры по расследованию авиационных происшествий) должны быть четко определены ее структурные элементы и основные функции ее сотрудников.

Это требование не выполняется в «Соглашении об авиации и использовании воздушного пространства», а структура МАК не соответствует типовой структуре. Пункт 3.5.2 требует, чтобы организации по расследованию авиационных происшествий были полностью отделены от любых регламентирующих органов/органов по контролю за безопасностью полетов (в т.ч. органов регламентирующих разработку и производство воздушных судов, требования к аэродромам и их оборудованию) и от судебных органов.

Пункт 3.10.1.2 гласит: «организация/лицо, занимающиеся расследованием авиационных происшествий и инцидентов, должны быть функционально отделены (независимы) от организации, отвечающей за регулирование деятельности гражданской авиации и контроль за обеспечением безопасности полетов в государстве».

Структура МАК не соответствует представленной в Добавлении 1 «Типовому соглашению между группой государств о создании региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (РОРАП) и управлении ею».

Таким образом, документы, на основе которых создан и существует МАК, противоречат Конвенции о международной гражданской авиации, а также её стандартам и рекомендуемой практике ИКАО. В связи с этим все результаты расследований, проведённых МАК являются нелегитимными, т.е. действия (бездействия) Председателя МАК Анодиной Т.Г., в частности в данном конкретном случае, по созданию Комиссии для организации расследования авиакатастрофы; действия и Заключение Комиссии по расследованию авиапроисшествия и выводы Комиссии, сформулированные в Заключении (Отчете), являются незаконными.

Как следует из обжалуемых актов, Решения и заключения МАК обязательны для всех органов России и неподсудны. В рамках расследования уголовных дел связанных с авиационными происшествиями заключения МАК приобщаются в качестве основного доказательства формирующего решение уголовному по делу. Доказательство, полученное нелегитимным органом, является полученным с существенным нарушением закона и должно быть исключено. При положительном решении Верховного Суда РФ, решения по уголовным делам в период с декабря 1991 должны быть пересмотрены ввиду новых обстоятельств.

Бесспорно МАК, должен продолжить своё существование, выполняя функции международного сотрудничества, определенные участниками Соглашения о гражданской авиации. Государства участники Соглашения несут персональную ответственность за безопасностью полетов и другие стороны деятельности авиации, отнесенные международными нормами права к исключительной компетенции каждого государства.

Дополняет печальную картину Российской гражданской авиации, проблема многовластия и, как следствие, несогласованности. Сегодня в авиации управляют четыре государственных властных ведомства и общественная организация. Среди которых доминирует Межгосударственный авиационный комитет, далее Министерство транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральная аэронавигационная служба, Федеральное агентство воздушного транспорта.

Возвращаясь к последней Авиакатастрофе 07.09.11г. самолета ЯК-42Д.

02.11.11г. представители МАК «торжественно» объявили в красочной телепередаче для всей страны содержание и выводы экспертного заключения комиссии по расследованию обстоятельств и причин катастрофы самолета ЯК-42Д на аэродроме Туношна у г. Ярославля при взлете с хоккейной командой «Локомотив» на борту.Лаконичный вывод МАК причин катастрофы - «непосредственной причиной катастрофы самолета явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета».

В соответствии п. 25.777 действующих авиационных правил АП – 25, требующих чтобы каждый орган управления (в т.ч. и тормозные гашетки) в кабине воздушного судна был размещён таким образом, чтобы обеспечить удобное им управление и предотвратить возможность путаницы и его НЕПРЕДНАМЕРЕННОЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ. Подобные пункты были и в действовавших ранее нормах лётной годности НЛГС-2 и НЛГС-3, что соответствует требованиям Приложения 8 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. П. 4.1.6.с) Гл.3А этого приложения гласит, что для самолётов после 13 июня 1960 г. кабина экипажа проектируется таким образом, чтобы свести к минимуму возможность неправильного или затруднительного использования экипажем органов управления вследствие усталости экипажа, ПУТАНИЦЫ, или каких либо препятствий. При этом должно, как минимум обеспечиваться быстрое обнаружение аварийной ситуации. В результате в эксплуатации длительное время находится самолёт, не соответствующий ни международным требованиям, ни отечественным нормам лётной годности. Это основная причина катастрофы по мнению МАК, вина за которую в данном случае полностью ложиться на МАК, как федеральный орган исполнительной власти по сертификации летной годности воздушных судов.

Эта авиа трагедия, традиционно представлена комиссией МАК, как следствие ошибочных и, по сути, неразумных действий членов экипажа, предпринявших на разбеге самолета его неоднократное торможение нажатием педалей, а затем после отрыва лайнера от земли, выведших его в простейших воздушных условиях полета, на режим сваливания, причем полупустой (посадочных мест 73, 37 погибших игроков представителей национальных команд Чехии, Швеции, Словакии, 7 членов экипажа, багаж клюшки и коньки), мало загруженный Як-42, по своим техническим возможностям, задирает нос высоко и взлетает почти вертикально.

Заявления представителей МАК об «обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета», не соответствуют действительности, параметры работы тормозной системы Як-42Д в «черных ящиках» не прописываются.

Если бы при разгоне работала тормозная система самолета, весящего 54 тонны, на взлетно-посадочной полосе оставались бы черные полосы, в особенности яркие следы должен был оставить многотонный самолет на 400 метрах грунта. Но бетонная полоса чистая, на грунте даже трава не примята.

Торможение блокирует шасси при взлете, но самолет взлетел и пролетел километр, в полете торможение шасси, тем более, не играло бы ни какой роли. Самолет Як-42Д не имеет иных средств торможения на взлете кроме тормозов колес(реверса тяги двигателей, спойлеров и др.). Взлетел, но увеличение скорости более 230 км/ч не произошло. Высоту больше 6 метров набрать не смог. Начал заваливаться на левую сторону вывернув максимально элероны вправо, что свидетельствует о неуправляемости в поперечном канале самолета. Основная причина гибели самолета, крен в левую сторону и неуправляемость, не исследовалась.

Почему не набирал высоту, и не слушался руля, причем тут тормоза? Эти вопросы, пока остающиеся без объективного ответа, напрашиваются сами, качество топлива? исправность самолета? По заключению ГосНИИ гражданской авиации от 25.10.2011г. гидрожидкости основной гидросистемы не соответствуют требованиям стандарта. Полет и посадка до аэропорта Ярославля (Туношна) проходили в штатном режиме, а вот после дозаправки 8 тонн топлива, самолет не смог взлететь. Очень высока вероятность некачественного топлива на третьесортном аэродроме.

Очевидцы происшествия, видевшие начало катастрофы с 400 метров, утверждают, именно после взрывов (резких хлопков), самолет «резко пошел вниз и потом ударился и развалился». Перед вылетом досмотра и взвешивания багажа службой организации перевозок, не производилось. Фактическая загрузка превышала данные загрузочной ведомости на 2.095 кг. Договор был на перевозку небольшой спортивной команды, спортивный инвентарь, багаж не тяжелый. 37 человек максимум багажа 30 килограмм - 1110 кг., фактическая загрузка 5.970кг. Что составляло эту большую разницу, могло оно взрываться или нет?

Эксперты МАК утверждают о хорошем состоянии самолета Як-42Д, прошедшем надлежащую проверку. Странно выглядит качественная проверка самолета в аэропорту Туношна, не имеющем допуска к международным пассажирским перевозкам, и даже данный чартерный рейс выполнялся по разовому разрешению. Разрешительная система аэропорта допускает больных авиаторов, принимающих запрещенные лекарства. Логичен вывод об отсутствии, как контроля за летным составом, так и технического контроля, который находится на таком же низком уровне.

Самолет с бортовым номером RA-42434 эксплуатировался около 18 лет, 6482 часов эксплуатации, имел VIP-салон на 73 пассажира. А сертификат летной годности разбившегося борта №2082101871 заканчивался через три недели – 01.10.2011 года.

Такие же большие сомнения вызывает вывод комиссии МАК о причинно-следственной связи нахождения следов фенобарбитала в ткани почки второго пилота и причиной катастрофы. Результаты экспертизы не позволяют судить о количественном содержании принятой дозы. Фенобарбитал входит в состав многих безобидных лекарств отпускающихся без рецепта и ограничений в приеме, к примеру, корвалол и валокордин. Близкий круг родственников категорически отрицает наличие каких-либо заболеваний у пилота. Вдова Игоря Жевелова, отдавшая 25 лет своей жизни воздушному транспорту, подтверждает – «У нас с ним были очень доверительные отношения. Если бы он болел, или принимал запрещенные лекарства, я бы знала».

Вернемся к «интересным» выводам экспертов МАК. «Нажатие на педали тормоза и изменение продольной перегрузки может быть не замечено членами экипажа (п. 1.1.70), что отчасти соответствует классификации НАТО». Самолет Як-42 - Clobber (с английского – барахло, хлам) выпускался в Смоленске и Саратове до 2002г. На сегодняшний день в России продолжают летать около 100 ЯК -42. Они имеют не только большой износ (более 50 процентов), но и проблемы с обеспечением запчастей. Борт RA-42434, как самодельный конструктор, дооборудован под пассажиров ВИП-класса. Имеются сведения, ТО-10000 (технический осмотр) самолет проходил в августе 2011. Агрегаты, которые должны ремонтироваться через определенный налет, не ремонтировали, имелись большие проблемы с одним из двигателей, ТО было настолько низкого качества, что капитан судна отказывался его принимать. За все время существования Як-42 произошло восемь катастроф. Нынешняя стала девятой.

Кстати, буквально через день после катастрофы, председатель МАК объявил, что техника работала безотказно (см. прессу). Ясный ориентир, где искать причину.

Подобная методика представления авиапроисшествий в российской авиации МАКом является традиционной и фактически не изменяется со времен его создания (1991г).

Специалисты МАКа, особенно его руководство, упрямо не желает признавать несомненную структуру возникновения, развития и завершения опасной ситуации в конкретном полете, завершившемся аварией, а тем более катастрофой. Суть ее в том, что ошибочные, некорректные, неоптимальные действия летчиков в абсолютном большинстве случаев возникают у них не инициативно, а под воздействием опасных, негативных факторов, находящихся при возникающих в ходе полета в двух других компонентах авиационной системы:

1. Экипаж

2. Авиатехника (самолет, вертолет)

3. Среда (все остальное, включая организацию, подготовку, руководство данным полетом, его обеспечение)

Но в актах расследования МАКа - вывод однозначный, ошибка экипажа, прежде всего - командира воздушного судна. Стаж работы экипажа свидетельствует о большой практике и высоком профессионализме. Командир Андрей Соломенцев, до момента крушения налетал 6900 часов, из них 1600 – на Як-42. Второй пилот, Игорь Жевелов, налетал на Як-42 400 часов, а всего – 13 000 часов, что равно 18 месяцам непрерывного полета. При детальном разборе, ошибки экипажа бесспорно есть, но причинно- следственная связь между причинах аварии, которые привели к трагедии и ошибкам экипажа отсутствует.

Аналогичные акты МАК по выводам катастроф Ан-124 1997г. Иркутск; А-320 2006г. в Сочи; А-300 2006г. в Иркутске; Б-737 2008г. у Перми; ТУ-154 2006г. у Донецка; Ту-134 20.06.11 Петрозаводск и другие. С такой формулировкой выводов не согласно абсолютное большинство независимых авиационных специалистов других ведомств, связанных с авиацией. Ответственность должностных и юридических лиц выглядит просто смехотворно и не распространяется на МАК и его сотрудников. Административный кодекс Росии предусматривает комично низкое наказание, которое не распространяется на комиссию МАК. Так, согласно ст. 11.30 за сокрытие либо искажение информации, связанной с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов и влечет наложение административного штрафа на должностных лиц - от четырех тысяч до десяти тысяч рублей; на юридических лиц - от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей. Именно отсутствие профилактических мер, безнаказанность, корыстное желание скрывать проблемы, списать все на погибших, привели Россию к 1 месту по количеству авиакатастроф.

Председателем комиссии МАК, как правило, является специалист, не имеющий ни летного образования, ни соответственно летного опыта. Он может быть весьма эрудирован в авиационной тематике, но лишь теоретически. В США, председателем комиссии является только летный специалист, притом летающий именно на рассматриваемом типе воздушных судов. Так в состав комиссии обязательно включается представитель потерпевший катастрофу авиакомпании, не просто экспертом, а лицом с правом подписи в случае несогласия.

- Отдельный не менее болезненный вопрос выплата страхового обязательного минимального покрытия. Адвокаты коллегии «Трунов Авар и партнеры» защищают потерпевших пяти авиакатастроф. Ни когда страховые компании не выполняли свои обязательства в полном объёме. Единственный исключительный случай, родственники погибшего 11.08.11 г. в авиакатастрофе под Пермью начальника Управления Администрации Президента РФ генерала-полковника Геннадия Трошева - «Аэрофлот» и страховая компания выплатили им 16 миллионов рублей.

Для того чтобы иметь возможность летать В и НАД территорией Европейского сообщества Страхование обязательно должно соответствовать Постановлению Европейского Парламента и Совета Европы от 21.04.2004 г. № 785/2004 «О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов», и Монреальской конвенции 1999г. Минимальное обязательное страховое покрытие в соответствии Европейским правилам страхования - 250 тысяч специальных прав заимствования, что равно 16 миллионам рублей. Компания "Як Сервис" выполняла чартерные пассажирские авиаперевозки по России, СНГ, Европе, Ближнему и Среднему Востоку, парк воздушных судов состоял из четырех самолетов Як-40 и одного Як-42Д. Страховая компания " Лексгарант" родственникам погибших предлагает выплату не больше 2 миллиона 25 тысяч. Также достаточно странно выглядят небольшие суммы, предложенные в страховой компании "Уралсиб", которая несет ответственность в соответствии с Договором №000013/1021/761 предусматривающим страхование по риску смерти в результате несчастного случая хоккеистов. Та же картина наблюдается и в выплате страховой суммы компанией ОАО «СОГАЗ» застраховавшей Автономную некоммерческую организацию «Континентальная хоккейная лига» Договор №11 LA0790.

Компания «Як-Сервис», ЗАО с уставным капиталом 40тыс. рублей, не имеющая своих самолетов и экипажей, все 5 самолетов в аренде, формальное юридическое лицо. С 1993 года борт RA-42434 сменил нескольких владельцев: «Орел-Авиа», «Быково-Авиа», «Аэро-Рент», имя последнего владельца почему-то не уточняется. Компания не отвечала за подготовку экипажей и самолетов, основная масса сотрудников альтруисты, работающие по документам без оплаты, по месту регистрации не удалось найти ни одного работающего офиса. Должности руководителя летной службы и инспектора по безопасности не заполнены. Несмотря на фактически липовую компанию, сфальсифицированную документацию, сертификация подтверждена несколькими государственными структурами.

В Европе в 2009 г. компания «Як-Сервис», была признана одной из самых небезопасных российских авиакомпаний. Европейскими экспертами был сделан данный вывод по результатам проверок состояния самолетов, оборудования, судовой и полетной документации, прибывающих в аэропорты Европы самолетов. В России только после этой авиакатастрофы авиакомпания «Як-Сервис» была лишена свидетельства эксплуатанта. Ответственность должностных лиц, подтверждавших сертификацию номинальной, опасной авиакомпании, не рассматривалась.

Среди рекомендаций МАК нет положения о необходимости запрета осуществления пассажиро-перевозок посредническими фирмами. Хотя, недопустима сама возможность существования подобных, по сути, фиктивных авиакомпаний с мизерным уставным капиталом (40 тыс. руб.). Возможность существования подобного рода фиктивных авиационных компаний часть коррупционных схем вывода от налогообложения сверх прибылей от пассажира-перевозок. Сверх прибыли российской гражданской авиации базируются на монополии российских компаний, дешевом топливе, одних из самых дорогих в мире билетах и отсутствии вложений в обновление парка самолетов. Безответственность и как следствие опасность для пассажиров характерная черта коррупционных схем. В случае, авиакатастрофы, подобная компания не несет материальной ответственности и, как следствие, ничем не рискует, фальсифицируя, экономя на ремонте, обучении пилотов, техническом обслуживании и т.д. и т.п. Необходима повсеместная проверка и запрет подобных посреднических авиакомпаний. Внесение поправок в действующее законодательство запрещающее создание авиа фирм однодневок с мизерным капиталом.

Поиск по сайту: