Древний Египет

Полноводный Нил в конце июля выходит из берегов и толь­ко через три месяца возвращается в свое русло. В период высокой воды нижнее течение реки превращалось в огромный озерный край и связь между селениями, расположенными на возвышен­ностях, становилась возможной только на плавучих средствах. Без кораблей жить было нельзя. Поэтому закономерным является тот факт, что дошедшие до нас надписи, оставленные в Древнем Египте на глиняных таблич­ках, на стенах гробниц, на каменных стелах, очень часто и под­робно рассказывают обо всем, что связано с плаваниями и кораб­лями. Это сведения о работах на верфях, о строительном матери­але, о маршрутах плаваний и о сражениях на море.

Население плодородной и своеобразной страны быстро увеличивалось, и уже очень рано в его среде выражением единства и национальности стала царская власть. Первым в числе царей местные историки-жрецы упоминали Мину, который, как предполагают, начал царствовать в 3892 году до н. э. Его считают основателем Мемфиса, города, который был выстроен на Ниле, у самого выхода его из долины, в том месте, где он разветвляется на два рукава дельты. В течение тысячелетий этот город был естественной столицей страны. Десять династий правили, одна за другой, в течение тысячи лет, и нет в истории другого примера столь продолжительной эры, в течение которой какому бы то ни было народу была дана подобная возможность развивать свой оригинальный быт без всякой помехи извне. В течение того же тысячелетия постепенно начинает выступать из мрака и Южный (или Верхний) Египет. Во главе его город, построенный на сто миль выше Мемфиса на Ниле, так называемые Фивы (Уиса), который является вторым известным центром египетской жизни. Возможно, эти два отдельных царства, Мемфис и Фивы, некоторое время существовали рядом самостоятельно. Это можно заключить по тому, что короны Верхнего и Нижнего Египта, белая и красная, постоянно различаются на изображениях памятников. Впоследствии оба царства, несомненно, соединились, и целый ряд фараонов продолжал мирно править страной, которая могла существовать сама по себе, ни в ком не нуждаясь.

Стремительное развитие цивилизации в Египте сопровождалось совершенствованием самых разнообразных технологических средств, в том числе и судостроения. Имеются сведения о том, что для торговли со средиземноморскими городами Египет имел морские корабли 3,5 – 2 тыс. лет до н. э. Для перевозки больших грузов египтяне создали специальные плоскодонные суда − барки. Необходимой продольной прочности они достигали благодаря устройствам дополнительных укреплений из продольных деревянных брусьев. Египтяне изготовляли корабли из местных пород деревьев, а также из сосны, которую привозили с Сирии. Приблизительно за 2,5 тыс. лет до н. э. египтяне отправляли в Сирию целые морские экспедиции. Гавани Красного моря принимали суда с разнообразными товарами из восточных стран: Индии, Китая, Аравии.

Экспедиции в страну Пунт (Сомали, восточная Африка) были хорошо вооружены. Из неё вывозили золото, каменные посудины, изделия из фаянса и другие. При входе в порт на острове Фарос в середине III века до н. э. впервые в истории был создан маяк, который стал одним из чудес мира. Для охраны от пиратов египетские фараоны имели специальные военные корабли. В III веке до н. э. в Египте был построен сорокавёсельный корабль (тессароконтера). Он имел два носа и две кормы, несколько таранов. Длина судна составляла 280 футов, глубина 38 футов. На корабле располагались 4 тысячи гребцов, 3 тысячи человек экипажа и 400 человек обслуги. Весла были налиты свинцом, что облегчало работу гребцов. Находки археологов в мертвом городе Саккара дали в руки ис­торикам схему технологического процесса изготовления египтя­нами своих судов: рельефы запечатлели последовательно различ­ные стадии постройки: корпус набирают из досок; конопатят тростником и паклей; канатом обтягивают судно по высоте верхнего пояса обшивки.

Вот, например, как с гордостью вещает потомкам о кораблес­троении и мореходных достижениях в Древнем Египте фараон Рамсес III с каменного монолита: «Я построил большие ладьи и суда перед ними, укомплектованные многочисленной коман­дой. Причём суда были нагружены египетскими товарами без чис­ла. Причем они сами числом в десятки тысяч от­правлены в море великое Му-Кед (Красное). Достигают они стра­ны Пунт (Сомали). Не подвергаются они опасности, будучи целыми из-за страха». (Очевидно, перед великим фараоном).

Древнеегипетское судостроение принято подразделять на ряд периодов.

I период (додинастический, 5 300 – 3 500 годы до н. э.). Папирусные гребные лодки месяцеобразного профиля, широкие, плоскодонные с малой осадкой. Изготавливались они из связок папируса, которые сплетались в изогнутые маты с поднятыми концами. Для соединения папируса в связки и маты использовались канаты из папируса. Рулевое весло устанавливали в корме. Уже на этих ранних конструкциях древние судостроители применили прямоугольный парус на мачте, раскрепленной с помощью канатных вант. За неимением достаточно прочных рангоутных деревьев, вместо мачты служили двуногие козлы с горизонтальным коротким реем, на котором крепился узкий высокий парус. Помимо паруса, для движения служили также ланцетовидные весла, числом от 8 до 26 с каждого борта; для управления судном использовались от 2 до 5 весел с каждой стороны в корме. Тростник как кораблестроительный материал начал использоваться в Египте, потому что эта страна чрезвычайно бедна лесом. Именно поэтому на Ниле суда из древесных стволов в виде однодеревок не могли появиться первыми, как это происходило в местах, богатых лесом. Поскольку основной технологической операцией при изготовлении судна в те времена было связывание стеблей тростника и собранных из них матов, то даже в более поздние времена египтяне говорили не о постройке, а о связывании судов. В парусных судах египтян нос и корма дополнительно стягивались с помощью каната, что создавало более жёсткую и прочную конструкцию. На Суэцком перешейке, условной географической границе Африки и Азии, египтяне открыли «Великую черноту» – систему горько-солёных озер, по которым впоследствии прошла нижняя часть Суэцкого канала. Здесь в вершине Суэцкого залива к середине XXVI века до н. э. фараон Сахура построил первую судостроительную верфь.

На судах, предназначавшихся для дальних переходов, имелись сплетенные из тростника каюты. Численность команды доходила да 70 человек.

Кстати, тростниковые суда строили не только египтяне, но и жители бассейна рек Тигр и Евфрат. Есть предположение, что на таких судах
плавали не только по рекам, но и по морю. В этом отношении интересны такие факты. Найдено изображение тростникового судна времен минойской цивилизации (III – II тыс. до н. э.) вблизи острова Крит и на одном из Арголикоских островов, то есть вдали от судоходных рек.

В 1969 году норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом. Первоначальная попытка Тура Хейердала и его спутников переплыть на папирусном судне через Атлантический океан в Америку потерпела неудачу. Однако возможность дальнего морского плавания получила несомненное подтверждение, что побудило ученого предпринять в 1970 году вторичную попытку, увенчавшуюся полным успехом.

Египетская камышовая лодка 3400 годы до н. э.

Папирусная лодка «Ра» Тура Хейердала, 1969 год

II период (эпоха династий фараонов 3200 – 2240 годы до н. э.). В Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне лодка из дерева была «сестрой» своей папирусной предшественницы − тот же профиль «апельсиновой корки», поднятые концы и плоское днище. Доски получали распиловкой свилеватых стволов из акации и смоковницы. Длина этих судов 25–30 м, ширина 3,5–4,0 м. Изображение подобного судна найдено в гробнице фараона Сахура в Мемфисе. Конструктивные особенности судов: киль внутренний, к нему крепились поперечины, а к последним − обшивка на деревянных кницах. Обшивка и крепления связей почти в прямом смысле «пришивались» с помощью канатов. Для обшивки использовались короткие доски из низкорослой акации. Для укрепления корпуса вокруг бортов шел плетеный канат, а нос и корма связывались центральным канатом на стойках, который закручивался, как пружина, с помощью поперечных стоек. Таким образом, еще в те древнейшие времена кораблестроители нашли прогрессивный метод предварительно напряженной конструкции. В то же время в канатном методе крепления усматривается преемственность в судостроительной технике с периодом тростникового судостроения. Двуногая съёмная мачта с высоким прямоугольным парусом ставилась посередине судна. На кормовом помосте устанавливалось шесть рулевых вёсел. Гребли короткими вёслами без уключин (как на современных каноэ). От носа до кормы лодки проходил внутренний продольный киль с мощными поперечниками, так называемыми траверзами. К траверзам крепили доски обшивки, которые устанавливались на шипах. Из-за отсутствия длинных досок и наружного киля судно становилось слишком хрупким для испытаний морскими волнами, из-за чего его корпус по всей длине вдоль бортов приходилось обхватывать тросом. Чтобы уберечь корпус от перегиба, нос и корма распирались поперечными балками. Между ними натягивался еще один трос, который опирался на вертикальные стойки с развилкой.

Египетское судно времен Древнего Царства, V династия, 2550 годы до н. э. Рисунок из гробницы фараона Сахора, Мемфис

Египетское тростниковое судно

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти только по ветру. Из-за скромных возможностей управления египтяне не возлагали на парус особых надежд, а потому их морские суда, подобно нильским лодкам, еще долгое время оставались гребными. Единственную заваливающуюся двуногую мачту, которая при необходимости опускалась, удерживали штаги. Парус, непривычно высокий и узкий, крепился на рее. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько весел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме. Положив привычный гребок на планширь, египтяне заставили весло работать по принципу рычага. Корабль приводился в движение значительно меньшим мускульным усилием, что сразу же было признано весьма выгодным и взято на заметку следующими поколениями судостроителей. Трудно сказать, когда именно произошел полный переход от гребка к веслу. Найденные на египетских монументах барельефы, изображающие первые сорокавёсельные суда, отсылают нас к 2800 – 2000 годам до н. э.

Постройка судна. Рельеф гробницы Ти в Саккаре. Древнее царство. III-е тыс. до н. э.

Египетский торговый корабль II тысячелетие до н. э. Водоизмещение египетских морских судов (1500 годы до н. э.) достигало 60–80 тонн

Египетское торговое судно периода правления царицы Хатчепсут и Тутмоса III. На таких кораблях около 1500 года до н. э. было предпринято путешествие в сказочную страну Пунт; на них же была организована экспедиция египтян в Индию

Мореходное торговое судно Египта

III период ( времена Нового Царства, со II тыс. до н. э.). По примеру финикийцев, славившихся своим корабельным мастерством, египтяне начали использовать высокие хвойные деревья, специально завозившиеся для этой цели из Ливана. Балки, вытесанные из их длинных стволов, придавали корпусу судна большую прочность.

Профиль судна стал заметно острее, еще выше приподнялись нос и корма. Навеки ушел в прошлое обвязывающий пояс, но, во избежание продольного изгиба судна, корабелы все же продолжали натягивать трос между балками на носу и корме. Благодаря поперечным балкам, концы которых выступали из обшивки, значительно усилилась конструкция корабля. Четырехугольный парус стал ниже, шире и крепился уже не на одном, как прежде, а на двух реях. Роль руля играли два кормовых весла с широкими лопастями, имевшие рукоятки для управления. Увеличились размеры судов: длина до 30 – 40 м, ширина до 4,0 – 6,5 м, водоизмещение до 60 – 80 тонн. Обшивка делается из длинных досок, которые позволяют обеспечить более высокую прочность новых судов. Также исчезает внешняя обвязка канат; сохранились продольный канат-стяжка и внутренний киль, носовой и кормовой бруса (форштевень и ахтерштевень); на мачте устанавливался прямой парус на двух реях (с загнутыми концами); якорем служил камень с отверстием для каната (Изображение такого судна сохранилось в храме Хатшепсут в Дейр-эль-Бахри.).

По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый, историк флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х годов до н. э. Он имел довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного.

Военный корабль Египта

Мореходное торговое судно Египта (1500-е годы до н. э.)

На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки от борта до борта. Гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150 – 160 м) луки, были основной ударной силой египетского боевого корабля. Длина таких судов колебалась от 30 до 40 м.

Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Водоизмещение египетских морских судов (в 1500 годы до н. э.) достигало 60 – 80 тонн. Строились и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширей бортов крепились небольшие колышки-уключины, к которым привязывались короткие весла с копьевидными лопастями.

Начав строить суда-великаны еще во времена царицы Хатшепсут (1500 лет до н. э.), древние египтяне стали, пожалуй, первыми кораблестроителями, всерьез «заболевшими» гигантоманией.

Царица вела активное храмовое строительство, в помощь которому и предназначались огромные корабли. По ее велению было создано транспортное судно водоизмещением 1,5 тыс. тонн, имевшее длину 63 м, ширину 21 м, высоту борта 6 м и осадку 2 м. Днищевые стрингеры были собраны из толстых брусьев, шедших от одного штевня до другого, а бимсы – из трех рядов брёвен, протянутых через наружную обшивку.

Корабли Хатшепсут.
Прорисовка рельефа из храма Хатшепсут в Дейр эль-Бахри

Монументальность корабля не оставляла сомнений в том, что он справится с почетной миссией – перевезти по Нилу два 350-тонных гранитных обелиска от скал Асуана в священный город Фивы. Двигаться вперед ему, однако, было довольно тяжело: судно тянули на буксире лодки, на нем же самом были установлены только четыре рулевых весла в корме. Рост водоизмещения и размеров кораблей древних египтян подстегивался достижениями греков – их соседей и соперников на море. Так, согласно письменам, оставленным современниками этих далёких событий, ответом Египта на строительство весельного гиганта «Сиракузянка» водоизмещением 4,2 тысяч тонн стало громадное по тем временам многоярусное судно длиной 128 м с 4 тысячами гребцов. Ширина его достигала 17 м, высота носа и кормы над водой 22 м, а водоизмещение − 3 тыс. тонн. Мачта имела высоту около 40 м, тогда как длина весел верхнего яруса доходила до 19 м.

В 1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египетское судно возрастом около 4,5 тыс. лет. Это погребальная ладья фараона.

Конструкция корпуса судна из пирамиды Хеопса

Её нашли в разобранном состоянии в траншее, вырубленной в известняке, видимо, для экономии места её разобрали. 650 деталей были аккуратно уложены в 13 слоев и засыпаны щебнем. Реконструкция этого судна продолжалась 16 лет, закончилась только в 1968 году. Серповидный корпус судна водоизмещением 40 тонн имел длину 43,4 м при ширине 5,9 м. На нем имелось лишь шесть пар весел длиной 7,8 м и только два коротких (6,8 м) кормовых весла – с виду типичная речная «плоскодонка» шитой конструкции. Однако в пазах продольного бруса-киля устанавливались пришитые к бортам бимсы для настила палубы. Смолистые доски из кедра и смоковницы хорошо сохранились. Удалось представить и технологию постройки: доски внешней обшивки собирались встык и скреплялись веревками. Герметизация продольных швов осуществлялась рейками. На поперечные днищевые балки канатами крепился продольный брус. Канатами крепились и бимсы, и доски палубы. В воде доски корпуса набухали, канатные стяжки обтягивались, судно становилось водонепроницаемым.

Ладья, найденная у пирамиды Хеопса

Ладья из комплекса Сенусерта III в Дахшуре. Каир, Египетский музей

Как считают египтоло­ги, на этой ладье и отправился фараон в свой последний путь. После реставрации замечательная находка археологов была выставлена на всеобщее обозрение в специально созданном для этого музее, который находится неподалеку от гробницы легендарного фараона.

Египтяне не представляли без лодок и кораблей не только ре­альную, но и загробную жизнь. На гробнице вельможи в ряду наиболее достойных поступков, совершенных усопшим, одним из первых значится: «Я делал лодку не имевшим лодки» – это, оче­видно, по древнеегипетским понятиям, почти то же самое, что спасти человеку жизнь. Чтобы владыка и на том свете мог вспоминать свои корабли, в усыпальницу фараона Ахтоя были положены многочисленные модели различных судов – оригиналы не могли вместиться в по­мещения гробницы. Эти миниатюрные копии дают ученым возмож­ность реконструировать различные типы судов: для торговых пу­тешествий, для перевозки грузов, для погребальных церемоний.

Погребальная ладья из гробницы Аменхотепа II.

Дерево. Каир. Египетский музей

В более поздние времена (II тысячелетие до н. э.) в Египте появляются боевые корабли, у которых носовая часть приспособлена для нанесения таранного удара. На настенных рельефах храма Мединет Хабу, выполненных по приказу Рамсеса III около 1190 года до н. э., изображена бит­ва египетского флота с кораблями «народов моря».

Битва Рамсеса III с «народами моря». Прорисовка рельефа из храма Рамсеса III в Мединет Абу

«Народы моря» представляли собой морских пиратов, базировавшихся на островах Средиземного моря и на побережье Южной Европы. Они неоднократно нападали на Египет. Приблизительно в 1200 году до н. э. фараон Рамсес III, имея флот в 400 судов, у города Мигдол в Ливии смог разбить флот «народов моря», в союзе с которыми выступали ливийцы. Это было первое из известных в истории морских сражений.

Морская битва с «народами моря» при Рамсесе III
Часть рельефа из храма Мединет-Хабу

В период царствования фараона Нехо нанятые на службу мо­ряки-финикийцы по приказу владыки на своих судах обогнули Африку. Выйдя из Красного (Эритрейского) моря, они прошли Индийским океаном (Южное море), миновали Гибралтар (Стол­бы Мелькарта) и вернулись в Египет. Только через 2 000 лет этот подвиг смог повторить Васко да Гама. Кстати, этот же фараон, подвижник мореплавания, начал вос­станавливать канал, соединяющий восточный рукав Нила с Крас­ным морем. По легендам египтян, он был прорыт великим завое­вателем Созострисом, личность которого учёными-египтологами не установлена. Однако есть сведения, что уже в 1470 году до н. э. канал существовал. На стене храма в Фивах царицы Хатшепсут сохранился рель­еф, на котором изображён маршрут экспедиции, направленной в Африку, и указано, что флот прошёл из Нила в Красное море без остановки. Движущиеся пески пустыни заносили русло канала, и его при­ходилось снова и снова восстанавливать. Известно, что эти работы проводились и в царствование Рамсеса II Великого (1317–1251 годы до н. э.), а после фараона Нехо их продолжил персидский царь Дарий, который правил Египтом в 522–486 годы до н. э.

Персидский царь Дарий

Сохранилась надпись, сделанная Дарием: «Я повелел прорыть канал от реки Нил, которая течёт в Египте, до моря, которое про­стирается до берегов Персии. Этот канал был прорыт, как я пове­лел, и суда по нему плыли от Египта до Персии во исполнение моей воли». Есть данные, что при строительстве погибло 120 000 рабов и египетских крестьян, но работы были закончены. Как свидетель­ствует Геродот, по этому каналу можно было плыть четыре дня, а ширина его была такова, что две триеры могли плыть рядом и не мешали друг другу. Позже, когда погибла египетская циви­лизация, канал был засыпан. Новую, но неудачную попытку восстановить канал предпри­нял Наполеон во время своего египетского похода в 1798 году. Экспедиция вокруг Африки, организованная фараоном, была пробой сил. Имеются свидетельства о походах египетских кораблей в район нынешних Ливана, Сирии, а также на восток – к Индии, откуда местные купцы привозили благовония, драгоценности, пря­ности. Сохранили глиняные таблички и имя одного из первых еги­петских мореходов – кормчего Ун-Амуна, который в XI веке до н. э. совершил переход в финикийский порт Библ и оставил подробный отчет об этом. Кстати, упоминания о многочисленной касте кормчих и о касте толмачей позволяют заключить, что пла­вания в соседние страны стали делом обычным.

Флот Древнего Египта был, прежде всего, речным флотом. Объ­ясняется это тем, что египетские жрецы считали море средой оби­тания злых сил. Поэтому не только выходить в море, но ловить и употреблять в пищу морскую рыбу долгое время считалось страш­ным грехом. Морская торговля осуществлялась соседними стра­нами – критянами и финикийцами. Однако смелые морские эк­спедиции уже задумывали наиболее дальновидные фараоны. О кораблях египтяне писали, корабли рисовали, модели кораб­лей помещали в погребальную камеру пирамиды, о кораблях рас­сказывали сказки. Среди первых известных нам египетских ли­тературных произведений можно назвать «Сказки сыновей фара­она Хуфу», а среди них одна из самых ужасных – сказка о потерпевшем кораблекрушение мореплавателе, оказавшимся на необитаемом острове и вступившим в борьбу с чудовищем. Уче­ные относят время возникновения этого сюжета к XX веку до н. э.

Река Нил, как главная водная артерия, сыграла большую роль в образовании Египетского государства. Даже гимн эпохи XII династии (начало II тыс. до н. э.) звучал так: «Слава тебе, Нил! Слава тебе, явившемуся на землю, в мир, чтобы подарить жизнь Египту».

Благодаря практически постоянным северо-восточным ветрам парусные суда поднимались вверх против течения Нила. Вниз по течению суда спускались самосплавом вплоть до Средиземного моря. В дельте Нила уже к 3000 году до н. э. возник морской порт А-Ур. После завоевания Египта Александром Македонским в 330 годах до н. э. на месте А-Ура был выстроен новый порт и город, названный Александрией. Крупные папирусные суда плавали по Средиземному морю с заходом в Черное, Мраморное, Эгейское, Адриатическое и другие окрестные моря. Как показало экспериментальное плавание в 1969 – 1970 годах на папирусном судне «Ра» норвежского этнографа Тура Хейердала, на больших папирусных кораблях древние египтяне могли добраться из Африки даже до Америки.

Судоходство в Древнем Египте происходило не только по Нилу и его притокам, но и по искусственным сооружениям – оросительным каналам, которые имели для этого достаточные размеры. Особенно развилась сеть таких каналов во времена правления Сесостриса III (1878 – 1841 годы до н. э.). Каналы служили не только для судоходства, они накапливали воду в паводок для использования ее для орошения, а также для питьевого водоснабжения пресной водой из Нила, поскольку в колодцах вода была солоноватой. При этом же фараоне началось строительство большого канала от дельты Нила к Красному морю (будущего Суэцкого канала). При фараоне Рамзесе II было построено около 70 км канала, канал строился и при фараоне Нэхо (616 – 601 годы до н. э.). По сообщению Геродота, Нэхо прекратил строительство из-за неблагоприятного изречения оракула. По одним сведениям, строительство канала закончилось при фараоне Дарии I (522 – 486 годы до н. э.). Однако древнегреческий историк и географ Страбон (64 год до н. э. – 24 год н. э.) в своих книгах «География» пишет, что Дарий «бросил почти законченную работу, ибо его убедили, что Красное море лежит выше Египта, и если прокопать весь перешеек, то Египет будет затоплен морем». По другим сведениям, строительство канала было закончено при фараоне Птолемее II. Канал питался водой из Нила, это благотворно влияло на состояние водных объектов, через которые проходила трасса канала. Страбон пишет: «Канал протекает через так называемые Горькие озера, которые прежде были действительно горькими. Но с тех пор, как прорыт канал состав воды изменился от примеси речной воды; теперь они изобилуют рыбой и водяной птицей». Геродот путешествовал по этому каналу и так описал его: «Этот канал длиною в четыре дня морского пути и настолько широк, что в нем свободно могут разъехаться две триремы». В другом месте он дает точные размеры канала – ширина 70 локтей (локоть ~ 0,5 м). Затем канал пришел в запустение и был заброшен, скорее всего, из-за обмеления Нила. Римский полководец Марк Антоний (83 – 30 годы до н. э.) прибыл в Александрию после поражения египетского флота и застал царицу Египта Клеопатру в тот момент, когда ее корабли волоком транспортировали через перешеек между Нилом и Красным морем.

При императорах Траяне (53 – 117 годы н. э.) и Адриане (76 – 138 годы н. э.) канал был восстановлен, расширен до 100 локтей и долгое время назывался «рекой Траяна». Существовал он и во времена владычества в Египте арабов. Историки тех времен писали: «Корабли, нагруженные зерном, спускались по этому каналу в Аравийский залив. Омар приказал очистить и углубить его». В таком виде канал просуществовал еще 150 лет и по приказу калифа Абу Джафара в 776 году вход в канал из Красного моря был засыпан грунтом и камнями. Мнения историков о причинах этого разделились. Одни считают, что арабы, основавшие Багдад опасались, что канал помешает успешной их торговле. Другие ссылаются на восстание в городе Медине и опасность разрушения Египта как целостного государства.

Трасса древнего канала проходила по низменным местам, по которым прошел и современный Суэцкий канал в его южной части.

Суэцкий канал (фото со спутника)

Поиск по сайту: