Древний Китай

Ведущую роль в хозяйстве Китая, особенно на Юге, традиционно играл водный транспорт. Главными транспортными артериями страны служили, разумеется, две ее крупнейшие реки – Хуанхэ и Янцзы. Хотя в Китае есть и множество других судоходных рек (Хуайхэ и др.), но они текут, как правило, с запада на восток. Отсутствие надежного водного пути в направлении «север – юг» мешало развитию хозяйственно-экономических связей внутри страны. Поэтому у китайцев возникла потребность в транспортных каналах.

Первый в мире контурный (использующий рельеф местности) Волшебный канал длиною 32 км, был построен в Китае в III веке до н. э. Автором этого уникального гидротехнического сооружения был инженер Ши Лу, построивший его по приказу императора Цинь Шихуана. Строительство канала было вызвано необходимостью снабжения войск, переброшенных в 219 году до н. э. на юг страны для покорения народа юэ. Канал необычен тем, что соединяет две реки, текущие в противоположных направлениях. Трудность сооружения канала заключалась в том, что река Сян, берущая начало в горах Хайян, течет на север, а река Ли – на юг. Обе реки отличаются бурным течением, поэтому вдоль реки Сян пришлось соорудить для прохода судов обводной канал длиной 2,4 км с меньшим падением русла, чем у реки. Для обеспечения навигации воды реки Ли были направлены в другой канал протяженностью 22 км. Укротив таким образом обе реки, строители смогли наконец соединить их каналом длиной 5 км. Поперек реки Сян насыпали дамбу, разделившую русло на два потока – большой и малый, и отвели в сторону его большую часть. За насыпью устроили водосливы. В районе Синани через канал, глубина которого составляла 1 м, а ширина 4,5 м, перекинули несколько мостов. Благодаря системе водосливов и разделения потоков только треть воды реки Сян попадала в соединительный канал, и он не переполнялся. Стало возможным круглогодичное судоходство по внутренним водным путям общей протяженностью 2 тыс. км (от 40-й до 22-й параллели). Баржи, таким образом, доходили от широты Пекина, расположенного на севере страны, до Кантона (Гуанчжоу) и до моря на юге (туда, где сейчас находится Гонконг). Волшебный канал стал связующим звеном в этой системе китайских рек. К IX веку на нем было построено 18 шлюзов, и в X – XI веках число людей, необходимое для буксировки барж, сократилось. Волшебный канал стали называть священным, его хранителем считался дракон. Канал продолжает действовать и в наши дни, через него сооружен железнодорожный мост современной конструкции.

На Волшебном канале

Другим древним сооружением, созданным трудом китайского народа, является Великий или Императорский канал. Китайский Великий Канал – древнейшая и самая длинная в мире искусственная река. Началом строительства Великого канала следует считать период Весен и Осеней, отстоящий от нас на 2400 с лишним лет. Правитель княжества У на территории юго-восточного Китая, преследуя цель продвижения на север с тем, чтобы постепенно завладеть Центральной равниной, задумал прорыть канал к северу от Янцзы. На его строительство было мобилизовано большое количество войск и населения, в результате близ Янчжоу (ныне провинция Цзянсу) был прорыт 150-километровый канал, связавший Янцзы с рекой Хуайхэ. Это самый ранний участок Великого канала.

Второй этап крупномасштабного строительства на трассе Великого канала относится к 605 – 610 годам. Правивший тогда суйский император Ян-ди с целью укрепления своей власти и усиления контроля над богатыми районами к югу от Янцзы предпринял строительство канала от столицы Лоян (нынешний город Лоян, провинция Хэнань) в двух направлениях: на север до Чжоцзюня (к югу-востоку от нынешнего Пекина) и на юг до Юхана (ныне Ханчжоу, провинция Чжэцзян).

На строительство канала согнали в разное время несколько миллионов человек. Общая протяженность нового водного пути составила около 2500 км.

При династии Юань столицей Китая стал Бэйцзин (Пекин). Политический центр переместился из Центральной равнины на север, однако средоточением финансово-экономической деятельности по-прежнему оставался район бассейнов Янцзы и Хуайхэ. Транспортировка зерна из южных районов в Бэйцзин окружным водным путем через Лоян была сопряжена с большими неудобствами. Поэтому примерно в 1283 году было предпринято третье в истории крупномасштабное строительство на трассе Великого канала. Направление трассы было изменено, участок канала между реками Хайхэ, Хуанхэ и Хуайхэ был спрямлен. Таким образом, стало возможным из Пекина по Великому каналу прямым путем доехать до Ханчжоу.

Участки Великого Китайского канала

Сегодня Великий Китайский канал протянулся почти на 1800 км, что в 10 раз больше Суэцкого канала и в 20 раз больше Панамского канала.

После изменения русла реки Хуанхэ, недостаточное водоснабжение участка в провинции Шаньдун привело к обмелению и прекращению работы водного транспорта Юг – Север. Сегодня Великим Каналом по всей его длине воспользоваться уже нельзя, но его отдельные части, особенно в районе Ханчжоу и Сучжоу, продолжают служить важным водным путем.

Множество участков канала Пекин – Ханчжоу используют прежние естественные реки и озера, часть участков – искусственные. Основное количество воды в канале – из естественных рек.

Назначение канала сегодня – транспорт, орошение, рекреация, водоснабжение. Он проходит по территории 6-ти провинций и соединяет пять речных систем (Хайхе, Желтая, Хуанхе, Янцзы и Квайтанянг).

Общая длина судовых ходов на канале 1027 км, из них примерно 600 км классов 2 и 3. Реконструкция канала продолжается постоянно. По отчету Министерства коммуникаций КНР за пятилетие 1996 – 2000 годов были реконструированы два участка, протяженностью 164 и 293 км на юго-востоке страны. При этом были расширены 8 портов, построены 8 шлюзов и перестроены 58 мостов. Это дало возможность увеличить ежегодный транзит грузов на 16,5 млн. тонн. Годовой объем водного транспорта в провинциях Джангсу и Шиянг достиг 260 млн. тонн. После реконструкции южные участки Великого канала получили международную премию как «самые цивилизованные модели судовых ходов». Кроме экономических выгод, канал существенно улучшил ситуацию с противопаводковыми мерами, орошением полей и развитием туризма, а также с экологией и защитой окружающей среды.

Для плавания по рекам и каналам китайцы с древних пор строили плоты, имея под рукой удобный и качественный материал – гигантский бамбук. Его стебли достигают высоты 24 – 25 м и диаметров до 30 см. Из бамбука делали также мачты и паруса. Такие плоты представляли собой грузовые суда с малой осадкой: при грузе до семи тонн плоты погружаются в воду всего на 5 – 7 см, то есть навигация на таких плотах возможна на мелководье, недоступном для обычных судов.

Различные типы кораблей эпохи Мин.

На китайских реках издавна был распространен тип плоскодонной лодки длиной около 10 метров с навесом, палубой, мачтой с парусом прямоугольной формы и небольшим помещением в трюме. В европейской литературе она именуется обычно джонкой (слово это малайского происхождения). Такие лодки – вместительные, устойчивые и вместе с тем обладавшие высокой проходимостью – использовались в основном для перевозки грузов. При необходимости борта джонки обшивались досками, щели между ними задраивались смесью тунгового масла и извести. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени.

Имелись в Китае и крупные грузовые суда, достигавшие в длину 30 и более метров. Обычно их использовали для перевозки зерна. Уже к рубежу новой эры древние китайцы умели строить двухпалубные суда; в последующие столетия в Китае появились суда с тремя и более мачтами и рулевым управлением. Крупные джонки служили также в качестве пассажирских судов на реках и озерах Китая. На больших судах часто имелись спасательные шлюпки, на случай безветренной погоды имелись весла.

Китайская джонка

Для перемещения судов применялись паруса и управляющие весла. Паруса изготавливали из бамбуковых досок и циновок между ними. Такие паруса были достаточно тугими, что важно с аэродинамической точки зрения, но их можно было и сворачивать, а также развертывать частично (что важно в ветреную бурную погоду).

Помимо этого паруса из бамбуковых досок и циновок имели то преимущество, что могли функционировать при множестве дыр и прорывов. Для управления движением использовалось весло, удерживаемое под углом на корме.

Китайская джонка

Помимо квадратных парусов, китайцы использовали ухоподобные по форме паруса, или «люггеры». Продольные ухоподобные паруса существовали с II века н. э. Суда с такими парусами могли взять на борт 700 человек и 260 тонн груза. Китайские суда были многомачтовыми.

В Китае существовало несколько типов морских судов. Наиболее распространенными были плоскодонные, так называемые песчаные суда (ша чуань), а также «фуцзяньские суда» (фу чуань) и «птичьи суда» (няо чуань}, удлиненные нос и корма которых придавали их облику сходство с птицей. В отличие от плоскодонных речных судов, предназначенных для мелководья, эти корабли имели округлое днище и высокую палубу, что делало их более быстроходными и маневренными (но менее устойчивыми). Водоизмещение морских судов обычно составляло 500 – 800 тонн.

Современная китайская джонка с люггерами

Впервые в Китае для передвижения судов были использованы гребные колеса. Первые упоминания о них относятся к 418 году. Гребные колеса на судах приводились в действие специальными людьми при помощи ножных педалей. Палубы были закрытыми и противники, видя, что на них движется судно без парусов, приходили в ужас, полагая, что судном двигают демоны. Однако такие суда не были приспособлены к плаванию на море и использовались только на реках и озерах. Управление осуществлялось за счет разной скорости вращения колес с разных сторон. Строились очень большие корабли с гребными колесами, например, известно, что в 1168 году был построен 100-тонный военный корабль с 12 колесами.

Современная китайская джонка с люггерами

В дальнейшем строились суда и с большим количеством колес. Такие суда могли брать на борт до 800 человек. Матросов, крутящих колеса, насчитывалось до 200.

Мраморная лодка с гребными колесами

Для перевозки грузов по Великому каналу строились длинные узкие баржи, подвижно сцепленные в пары. При переходе через отмель эти баржи разъединяли.

Прицепная баржа конца XVI века, нагруженная минами