Влияние маневрового обслуживания промышленной станции П на пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания Б

Для станции важнейшим показателем продуктивной работы станции, является параметр результативной наличной пропускной способности, определяемый по ограничивающему устройству (горловин, путей, горок, экипировочных устройств и др). На основании Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог №128 от 2010г. (далее Инструкция) произведем расчет для определения пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом времени на обслуживание путей необщего (, по элементам.

, мин (3.1)

где – время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке);

- время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки либо отцепки вагонов;

– время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании с выставочных путей;

N – количество подач.

Определим время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке) (:

, сек (3.2)

где - время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу =0,4;

t_восп – время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора t_восп=0,1;

– коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотивана 1 км/ч при торможении, ;

- коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при торможении, [5];

- число вагонов в составе (за 1 подачу);

- допустимая скорость при маневрах (40 км/ч);

– суммы длин полурейсов движения собственного локомотива с путей необщего пользования на выставочные пути станции с вагонами в адрес путей необщего пользования,

Определим время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки вагонов к локомотиву (), продолжительность операции зависит от метода обслуживания путей пром.станции, в том случае если происходит одновременно подача – уборка вагонов, то локомотив в первую очередь отцепляет вагоны, затем следует на выставочные пути для прицепки вагонов:

, мин (3.3)

где время затрачиваемое локомотивом на получение распоряжения на маневровую работу;

- время затрачиваемо машинистом локомотивом на восприятие сигнала;

- время затрачиваемое на совершение маневровых работ;

- время затрачиваемое на укладку тормозных башмаков;

- время на перекрытие концевых кранов автотормозной магистрали;

- время на разъединение тормозных рукавов;

- время на отцепку;

- время на прицепку;

- время на соединение тормозных рукавов;

- время на открытие концевых кранов автотормозной магистрали;

- время на зарядку воздушной магистрали и опробование автотормозов;

- время на уборку тормозных башмаков.

Определим время затрачиваемое на совершение маневровых работ:

, сек (3.4)

Определим время, затрачиваемое локомотивом при следовании с выставочных путей:

, сек (3.5)

Следует отметить, что время, затрачиваемое локомотивом при проследовании на выставочные пути ( и время, затрачиваемое собственным локомотивов при следовании с выставочных путей ( может быть различным, т.к. маршрут следования обратно на пути пром.станции будет иным.

Определение пропускной и перерабатывающей способности станции следует производить поэлементно, такой способ определения, позволит выявить наиболее загруженный элемент станции, что в свою очередь приводит неудовлетворительной работе не только станции, но и узла в целом. Такими элементами являются: горловины и парки. Выявив загруженный элемент необходимо разработать мероприятия по снижению загрузки данного элемента и мероприятия по взаимодействию станции с нахождением локомотива обслуживающего пром.станцию на путях станции в маршрут которого входит загруженный элемент.

Пропускная способность элемента – горловина ( определяется:

, (3.6)

где - количество прибывших и отправленных поездов со станции (прием=12 п.,отпр.=10п.);

- коэффициент использования пропускной способности.

Определим коэффициент использования пропускной способности (:

= , (3.7)

где - общее время занятия горловины предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения (нечет. горловина 276,05 мин.; чет. горловина 149,5 мин.).

-общее время занятия горловины всеми постоянными операциями (682,9 мин.);

1440 –минут в сутках.

– коэффициент, учитывающий влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины (;

- время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (определяется на основании Инструкции)=30мин.

Пропускная способность элемента – парк ()определяется:

, (3.8)

Коэффициент использования имеющейся мощности парка путей () определяется:

= , (3.9)

где - коэффициент, показывающий во сколько раз при прочих равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемного (отправочного) парка меньше, чем на использование приемо-отправочного парка для транзитных поездов без переработки. Если рассчитываемый парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий, то значение коэффициента должно соответствовать преобладающей категории обрабатываемых в нем поездов=1,08;

α – коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

- время занятия путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течении суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке=125,39;

- общее время занятия ПОП предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения =2148 мин.;

– число путей рассчитываемого парка.

Следует обращать внимание на то, чтобы влияния каких-либо пассажирских (сборных) поездов не учитывалось бы дважды в значениях α и .

При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути.

Перерабатывающая способность горки в поездах составляет:

с подхода 1 ;

с подхода 2 , (3.10)

где - число распускаемых с горки составов, поступающих соответственно с подходов 1,2 и т.д. (принимается 6 и 5 соответственно);

- коэффициент использования перерабатывающей способности горки.

Определим коэффициент использования перерабатывающей способности горки :

, (3.11)

где - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования с горки и из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (;

- общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения (673,5 мин);

– коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимается 0,97);

- время занятия горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки (принимается 70 мин.).

Расчеты производятся по существующему поездопотоку и с увеличением на 10% и 30% на перспективу развития станции.

Пропускная способность каждого расчетного элемента станции изначально рассчитывается без учета подач/уборок, затем с учетом каждой подачи/уборки вагонов на пути станции примыкания. Максимальное количество подач/уборок будет равна количеству поездов определяемая во 2 разделе.

Произведя расчеты, показатели сводятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1. – Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей способности от времени обслуживания станции П

Расчетный элемент Тобсл= мин
Кол-во Подач (уборок)	Поездопоток	мин	С учетом
	существующий
…
	10%
…
	30%
…

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании полученных расчетов строится график зависимости пропускной и перерабатывающей способности станции Б от времени обслуживания станции П. пример графика зависимости изображен на рисунке 3.1.

f(x) – пропускная способность рассчитываемого элемента, x – время обслуживания путей необщего пользования.

Рисунок 3.1-График зависимости резерва пропускной способности элемента - нечетная горловина от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении поездопотока на 10% и 30%

- Существующий поездопоток

- при увеличении поездопотока на 10%

- при увеличении поездопотока на 30%

Сделать выводы по графикам.

Поиск по сайту: