СИГНАЛИЗАЦИЯ ЗАДАННОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

О принятии, фиксации и запоминании кодового сигнала направления движения КС—Н сигнализирует лампа “ Н”.
Сигнализация обеспечивается, как при работе головной аппаратуры АРС—Д, так и в режиме АРС—Р.
Цепь включения лампы “Н“ при работе АРС—Д головного вагона: 10пр., А48, КЭКВ(ВП—НЗ), А79, Д17, АРС, Д21, РЦАРС(41—42), П5, ГЭ, НГ, R 5, лампа “Н”, “земля”.
Лампа “Н” будет гореть и при резервном управлении. В этом случае изменяется цепь питания на отрезке до выключателя АРС: П11, А44, Б3, КРУ, А42, Д10, выкл. АРС, Д21 и далее как при основном управлении.
Цепь включения лампы “Н” в режима АРС—Р: +Б гол. ваг., П11, Б2, А44, Б3, выкл. АРС—Р, РЦАРС(9—1О), пр.87
В хвост. вагоне — откл. выкл. АРС. РЦАРС(41—42), П5, ГЭ, НХ, ФММI, далее 89 поездной провод, и в Головном вагоне — ФММ (15—16), R 5, лампа “Н”, “земля”.

20.13. УВЯЗКА ПОЕЗДНЫХ УСТРОЙСТВ АРС-Д С ВАГОННЫМИ ЦЕПЯМИ И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ.

Поездные устройства АРС—Д при получении команды от напольных устройств АРС на торможение, приводят в действие схему вагона.
При этом блок—контакты реле рвут цепи питания поездных проводов, обеспечивающих работу схемы в тяговом режиме и схема разбирается.
Для этой цели в головных вагонах установлены реле отключения тяги РОТ1 и Р0Т2, катушки которых получают питание по поездным проводам 92 и 93.
Замыкающие контакты реле включены в цепь 1—го и 20—го проводов, они обеспечивают управление линейными контакторами ЛКI, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Эту функцию при управлении поездом от КВ выполняет реле РОТ1, а при резервном пуске от КРУ — реле РОТ2.
Для возможности приведения поезда в движение, в случае неисправности АРС и ее отключения, в схему управления реле РОТ1 и РОТ2 введена специальная кнопка аварийного хода КАХ. Нажатием на эту кнопку создается дополнительная цепь питания для каждого реле РОТ. Машинист в этом случае осуществляет управление поездом без контроля со стороны АРС.
Для сбора схемы на тормозной режим от устройств АРС, через контакты соответствующих реле, подается питание на провода 20,33Г и 2. На указанные провода подается напряжение 75 В от провода ДА через КЭ реверсивного вала КВ, замкнутый в положении “ВП” или “НЗ”.
При действии АРС, независимо от того в каком положении находится главная ручка КВ, обеспечивается только один режим работы схемы — автоматическое торможение. При этом исключается возможность ручного (байпасного) торможения, реализуемого машинистом при постановкой главной ручки КВ в положение “ТОРМОЗ—IА” (25 провод размыкается контактом РОТ1 и удерживающая катушка РРТ при торможении от АРС постоянно обесточена).
В конце электрического торможения на I7—I8 позициях РК срабатывает пневматический тормоз от вентиля В.№I.
Для обеспечения электрического торможения по команде от резервного изделия в хвостовом вагоне (питание с провода ДА снято), подачу напряжения 75В на провода 20, З3Г и 2 осуществляет включенное от поездного провода 4 реле РТ, замыкающий контакт которого собирает цепь питания от провода 10АК.
Такая схема предусматривает цепь питания вентиля В.№2 от поездного провода 8 и его срабатывание при следующих условиях:
- При электрическом торможении ток в тормозном контуре силовой цепи отсутствует или не достигает уровня 100— 130А.
- Главная ручка КВ находится в положении “ТОРМОЗ”. В случае если электрическое или пневматическое торможение будет малоэффективным, то через 3,3 С или 5,5 С (в зависимости от скорости поезда) обесточивается катушка ЭПВ и произойдет экстренное торможение до полной остановки поезда.
Схема управления реле РОТI и РОТ2 представлена на Рис.
Схема цепей управления системы АРС—Д представлена на рис.

20.14. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ С ВКЛЮЧЕННОЙ АРС-Д ГОЛОВНОГО ВАГОНА.

Включение АРС—Д производится обычным порядком, исключение составляет отмена торможения, которая осуществляется кнопкой КБ2 или педалью ПБ.
Если состав работает на линии АРС или ДАУ АЛС, переключатель “ПД” должен находиться в положении “1/6’(нижнее). На линии АРС—Д переключатель “ПД” должен быть в верхнем положении «2/6»
Если после включения АРС—Д головного вагона не горит лампа “Н” и при разрешающей частоте машина идет только при нажатой ПБ, необходимо остановиться, переключить и вновь проверить показание лампы “Н“ и возможность движения. Если ничего не изменилось перейти на режим АЛС—Р.
После включения АРС—Д и отмены торможения срабатывают реле РВД1 и РВД2 и замыкают свои контакты в цепи реле РОТI и РОТ2, которые включаются по цепи:
-- реле РОТ 1 по цепи — 10 пр., А54, БУ, пр. 10АК,, пр. ДА, РЦАРС(47-48),ПР2, РВД1, РЦАРС (7-8), 92 пр., реле РОТ, “земля”.
— реле РОТ2 по цепи — 10 пр., А48, КЭКВ, А79, ВУ АРС (7-8), 87пр., РЦ АРС(41—42), ПР4, РВД2, РЦ АРС(16—15), 9Зпр., реле РОТ, “земля”.
Реле РОТ1 замыкает свои контакты в цепи 1 и 20 проводов.
Реле РОТ2 замыкает свой контакт в цепи 14 провода и размыкает в цепи лампы ЛКВД.
При постановке главной ручки КВ в положение «ХОД» схема соберется.

20.15. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ В РЕЖИМЕ АРС-Р.

Последовательность перехода в режим АРС— Р:
— затормозить состав ПСТ, перекрыть кран ЭПК,

-- Отключить ВУ АРС, ВУ АЛС, установить реверсивный вал КВ в положение «0»,

-- Отключить РЦ АРС,

-- Установить реверсивный вал КВ в положение «ВПЕРЕД»,
-- Включить переключатель АРС-Р

-- Открыть кран ЭПК

-- Дать отмену кнопкой КБ1и ПБ.

Переключение на АРС-Р означает переход работавшей до этого момента хвостовой аппаратуры в режиме «Сигнализация» - в режим АРС.

На линии АРС-Д и ДАУ АРС в хвостовой кабине должен быть включен тумблер ВУ АЛС.
После перехода в режим АРС—Р и отмены торможения в хвостовой аппаратуре сработают реле РВДI и РВД2. Реле включившись замыкают свои контакты в цепи реле РОТI и РОТ2 и по 92 и 93 поездным проводам включатся реле РОТ1 и РОТ2 в головном вагоне.
Реле РОТ1 включившись замкнет свои контакты в цепи 1 и 20 проводов. Реле РОТ2 включившись замкнет свой контакт в цепи 14 провода и разомкнет в цепи ламы ЛКВД, которая погаснет.
При постановке главной ручки КВ в “ХОД” схема соберется.

20.16 УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ С НАЖАТОИ ПБ ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО ЦЕПЯМ С “ОЧ” ИЛИ “О”.

Цепь включения реле БР2 при следовании по цели с “ОЧ”: 10 пр., А48, КЭКВ (ВП.—Н3), А79, Д17, АРС (1—2), Д20, ПВ (3—4), 91пр., Д7, РЦАРС (43—44), СИР5 (24—25), БР1, реле БР2, «земля»
При следовании по цепи с “0” частотой под током находится реле СИР5 и реле БР1, цепь питания которого в этом случае проходит через контакты 25-26 СИР5, БР2.
Если во время движения состав переходит с цепи “ОЧ” на “О” схема не выдаёт команду на торможение, так как при включении реле СИР5 обрывается цепь питания реле БР2 и создается цепь питания реле БР1 через контакты 25—26 СИР5 и замкнувшийся контакт БР2.
Если состав переходит с цепи нулевой частотой на цепь с «ОЧ» - теряет питание реле СИР5, его контакт 25—26 размыкается, но это не приводит к отключению реле БР1, т.к. оно находится на самоблокировке.
Реле БР2 в свою очередь не включается из—за разомкнутого контакта БР1. Это приводит к обрыву цепи сравнения скоростей, отключению реле КСР и выдаче команды на торможение.
Для того, чтобы продолжить движение, необходимо отпустить педаль ПБ и вновь ее нажать. При отпускании ПБ снимается питание с реле БР1. Размыкается его контакт в цепи самоблокировки и замыкается в цепи питания реле БР2. Теперь при нажатии ПБ встанет под ток реле БР2 и станет возможным дальнейшее движение.
Если для обеспечения движения по цепям с «ОЧ» и «0» и нажата не педаль ПБ, а кнопка КБ2 цепь питания реле БР2 и БР1 следующая: 10пр., А48, КЭ КВ(ВП—Н3), А79, Д17, АРС (7-.8), РЦ АРС (41—42), П5, ГЭ (13—12), R 31, КБ2, и далее цепи реле БР1 и БР2. Если при том же условии нажать не педаль ПВ, а кнопку КБ1— цепь питания реле БРI и БР2: +Б гол. ваг., ПА, П11, А44, Б3, РЦ АРС(9-I0), пров.87, АРС—Р (1—2), КБ1, пров.91 и в хвостовом вагоне: Д7, РЦ АРС(43—44), и далее цепи реле БР1 и БР2.

20.17. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ В РЕЖИМЕ «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД»

Для обеспечения следования сцепа вспомогательного поезда с неисправным со скоростью не более 40 км/час при условии, что вспомогательный поезд находится в хвосте сцепа, применяется режим “ВП”.
С этой целью ДЦХ переключает путевые устройства на участке, где будет следовать сцеп, в режим “ВП”. Это значит, что в рельсовую цепь, где находится хвостовой вагон вспомогательного поезда, на линии АРС—Д путевые устройства начинают подавать одночастотный сигнал 325 Гц. В этом случае такой сигнал дешифруется, как сигнал о допустимой скорости 40 км/час.
Движение сцепа может быть начато только в том случае, если перед неисправным составом имеется свободный участок не менее 120 М, т.е. двойной тормозной путь со скорости 40 км/час. Пока это условие не выполнено, движение невозможно.
Для переключения устройств АРС—Д в режим “ВП’ необходимо, включить тумблер “ВП”. В схеме состава, работающего на линии АРС—Д. происходит следующее: в головном и хвостовом вагонах срабатывают реле ВП по цепи: 10пр., А48, КЭКВ (ВП—Н3), А79, Д17, 14ГД, ВП, Д9, пров. 78, R 22, реле ВП, “земля”.
В головном вагоне теряет питание реле КПКI (размыкается контакт 12-11ВП) и встает под ток реле КПК по цепи: П9, ВП(15-.16), ФММ(19—18), R 22, реле КПК2, “земля”.

В результате этого происходит переключение приемных катушек головного вагона. ПК1—О и ПК2—О отключаются от головной АРС—Д, а ПК1—Р и ПК2—Р ‚ так же оказываются отключенными.

В тоже время, головная аппаратура АРС—Д контактами реле КПК2 подключается к 94 и 95 поездным проводам. Кроме того, в хвостовом вагоне встает под ток реке КПК1 по цепи:П9, ВП1(12-I3), ФММ1(17—I8), R22, реле КПКI, «земля».
Реле КПК2 обесточивается из-за размыкания контакта ВП(I5—14).
Катушки хвостового вагона переключаются и хвостовая аппаратура АРС-Д через рел. КПКI подключаются к ПК1-0 и ПК2-0, а ПК1-Р и ПК2—Р подключаются к 94 и 95 поездным проводам.
Включение тумблера ВП приводит к обрыву его замыкающимся контактом цепи 88 провода и головная и хвостовая аппаратура переводится в режим приема одночастотного сигнала, т. е. реле ПД1 и ПД2 обесточиваются.
Если при следовании в режиме “ВП” произошел отказ головной АРС-Д, дальнейшее движение возможно в режиме АРС-Р.
Если на составе отсутствует 78 провод, режим АРС-Р невозможен, так как хвостовом вагоне не получит питание при включении тумблера ВП и реле КПК2 не обесточится.

20.18. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ АРС-Д ГОЛОВНОГО ВАГОНА, ПРИ ПЕРЕКОЫТОМ КРАНЕ ЭПК, ВЫКЛЮЧЕННОМ УОС И НАЖАТОЙ ПБ.

Этот режим позволяет вести поезд со скоростью не более 40 км/час при неисправностях ЭПК, СО и ряде неисправностей, связанных с цепями управления ЭПК.
При этом, обязательным условием возможности такого движения является прием аппаратурой сигнала не выше 175 Гц (60км/ч).т.е. значение допустимой скорости на проследуемом участке может быть в диапазоне от 60 до 80 км/час, но не ниже 60 км/час.
Для приведения поезда в движение в этом случае необходимо убедиться‚ что показание АЛС не ниже 60 км, перекрыть кран ЭПК, распломбировать и включить “УОС” и нажать педаль ПБ.
Машина в этом реже будет следовать со скоростью не более 40 км/час, при превышении этой скорости АРС—Д будет выдавать команду на “ТОРМО3”.
При включении “РЦ УОС” в схеме происходит следующее:
замкнувшийся контакт УОС(I—2) шунтирует контакт СО1, контакт У0С (3—4) шунтирует контакт С02. Разомкнувшийся контакт УОС (5-6) обрывает цепь питания реле РПБ.
При нажатии на педаль ПБ реле РПБ получает питание по цепи: 10 пр., А48, КЭКВ, А79, Д17, ПБ (1—2), реле РПБ, “земля”.
Срабатывание реле РПБ приводит к отпуску вентилей №2.
При переводе главной ручки в положение “ХОД” в схеме сравнения скоростей происходит следующее: допустим, что перед переходом на управление с перекрытом краном ЭПК принимается сигнал о допустимой скорости 60 км/час (175Гц.). Это значит, что под током находится реле СИРЗ и питание по обычной цепи сравнения подается через замкнутый контакт (19-I8) СИРЗ, (I7—18)СИР2, (17-18)СИРI, (14—15)БРI, (16—15)ФММ2, (1З—12) НГ, (14—15)БР2, РНТ2, РНТ1, реле КСР2, “земля”.
Несмотря на то, что цепь сравнения споростей под напряжением, привести поезд в движение невозможно, т. к. разомкнувшимся контактом (5-6) УОС прервана цепь питания реле РПБ и машина находится на вентилях В№2.
При нажатии на педаль ПБ срабатывает реле БР1 по цепи: 10пр.,А48, КЭКВ, А79, Д17, АРС, Д20, ПБ (3-4), Д7, РЦ АРС (43-44), СИР5(25—26), БР2, реле БР1, “земля”.
Отпускает вентиль №2 и замыкается контакт (15-16) БР1 в цепи сравнения скоростей.
Цепь сравнения оказывается под напряжением: от IР8 через 2Р8 — 2Р5, далее контакт СИР3, (16-I5)БРI,(I6-I5)ФММ2, (1З—I2)НГ, (I4.-15)БР2, РНТ2, РНТI, реле КСР2, “земля”.
Замкнутый контакт (I9-I8)СИР3 обеспечивает исключение поступления питания к контакту 14 БР1.
Как только скорость движения достигнет 40 км/час разомкнется контакт 2Р5, что приведет к обрыву цепи сравнения, отключению реле КСР и формированию команды на торможение.

Движение с перекрытым краном ЭПК в режиме АРС—Р невозможно, т.к. переключатель “УОС” в хвостовой кабине отключен.

20.19. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ С ОТКЛЮЧЕННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
АРС-Д ГОЛОВНОГО И АРС-Р ХВОСТОВОГО ВАГОНОВ
И ВКЛЮЧЕННЫМИ УОС, КАХ, ПБ.

В случае отключения полностью устройств АРС-Д, дальнейшее движение возможно только после включения УОС, нажатия КАХ и педали ПБ для этого:л
— Отключить АРС головного вагона,
— Включить РЦ УОС. Контактами УОС шунтируются контакты СО1 и СО2,
— Поставить главную ручку КВ в положение “ХОД—2”,
— Нажать на педаль ПБ. Сработает реле РПБ и вентиль №2 отпустит.
— Нажать на кнопку КАХ. Получат питание реле РОТ1 и РОТ2 по цепи:
РОТI — 10пр., Л48, РЦ АРС(37—З8), А77, пр.92, КАХ, пр.92, реле РОТ1, ‘земля”.
РОТ2 — Б2, А44, РЦ АРС (39—4О), А78, КАХ, пр.93, реле РОТ2, “земля”.
Замкнутся контакты РОТ1 в цепях 1 и 2О проводов схемы управления. РОТ2 замкнет свой контакт в цепи 14 провода.
После набора скорости режим движения контролирует машинист.

Если машина работает на линии с АРС—Д или ДАУ—АРС, машинист должен следовать без пассажиров со скоростью не более 20 км/час при включенных огнях автоблокировки.
На линии с блокировкой и с автостопами к защитными участками, машинист следует с пассажирами с установленной скоростью по показаниям светофоров. По прибытии на поезд помощника, отключает тумблер ВОВТ, отключает педаль ПБ, включает тумблер ВАХ и бригада работает до планового отстоя.

20.20. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ АРС-Д ГОЛОВНОГО ВАГОНА.

Перейти на резервное управление с включенной АРС—Д головного вагона, для этого:
— затормозить состав ПСТ,
— перекрыть кран ЭПК,
— отключить тумблера АРС, АЛС,
— вынуть реверсивную ручку из КВ, вставить в КРУ, перевести во 2—е положение,
- включить тумблера АРС, АЛС,
— открыть кран ЭПК,
— дать отмену нажатием на КБ или ПБ,
— отпустить пневматику,
— нажать на кнопку КРП.
После включения АРС, АЛС и отмены торможения сработает реле РВД2 и замкнет свой контакт в цепи питания реле РОТ2, которое сработает по цепи: Б3, КРУ, А42, АРС(7—8), 87Б, РЦАРС(41-42), ПР4, РВД2, РЦАОС(I6-15), 93 пров., реле РОТ2, “земля”.
Реле РОТ2 замыкает свои контакты в цепи 14 провода. Схема подготовлена к пуску. После отпуска пневматики замыкается контакт СО2 и при нажатии на КРП подается напряжение на 14 провод:
+Б, ПА, П11, А44, Б3, КРУ, Б4. С02, КРП, Р0Т2, I4провод.

20.21. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ В РЕЖИМЕ АРС-Р.

Порядок перехода на резервное управление в режиме АРС-Р:
— затормозить состав ПСТ,
- перекрыть кран ЭПК,
— отключить тумблера АРС, АЛС, РЦ АРС,
— вынуть реверсивную ручку из КВ, вставить в КРУ и перевести ее во 2—е положение,
- включить тумблер АРС—Р,
- Открыть кран ЭПК,
— дать отмену нажатием на КБ1 или ПБ.

— Отпустить пневматику,
— нажать на кнопку КРП. Схема соберется на “ХОД”.
После включения тумблера АРС—Р и отмены торможения в хвостовом вагоне сработает реле РОТ2 по цепи: Гол.ваг.- Б2, А44, Б3, АРС—Р, РЦАРС(9-IО), АРС(5-6), пр.87Б.
В хвост.вагое. пр.87, РЦАРС(4I-42), ПР4, РВД2, РЦАРС(15-16),9Зпр., реле РОТ2, “земля”.
Одновременно по 93 проводу в головном вагоне включится реле РОТ2 и замкнет свой контакт в цепи 14 провода.
После отпуска пневматики замыкается контакт С02 и при нажатии на КРП подается напряжение на 14 провод.

20.22. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ С ОТКЛЮЧЕННЫМИ АРС-Д ГОЛОВНОГО И АРС-Р ХВОСТОВОГО ВАГОНОВ И ВКЛЮЧЕННЫМИ УОС, КАХ, ПБ.