ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Цель работы: оценка конкурентоспособности транспортных услуг.

Основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев (К₁) являются уровень скорости или срока доставки грузов по сравнению с нормами (К₁); уровень сохранности перевозимых грузов (К₂), полноты удовлетворения спроса на транспортные услуги по объемам заявленных перевозок (К₃); уровень соблюдения гарантированной ритмичности, регулярности или согласованной равномерности доставки грузов «точно в срок» во времени суток, недели, месяца, квартала или года (К₄); уровень комплексности транспортного обслуживания грузовладельцев в соответствии со стандартами или договорами от момента приема и до сдачи груза получателю по системе «от двери до двери» (К₅); уровень транспортной доступности или обеспеченности пользователей транспортных услуг (К₆), уровень безопасности перевозок (К₇); уровень экологичности перевозок (К₈).

На практических занятиях обучающимся необходимо определить:

- общий (интегральный) комплексный показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев;

- моделирование интервалов поступления автомобилей на ГД;

- в общем случае, себестоимость грузовых автомобильных перевозок;

- коэффициент использования пробега;

- среднее расстояние между клиентами при развозе грузов по кольцевой схеме;

- расстояние, проходимое автомобилем за один оборот.

Общий (интегральный) комплексный показатель качества транспортного обслу­живания грузовладельцев можно определить из соотношения:

, (4)

где a_i – коэффициенты, учитывающие долю и взаимозависимость соответствующих показателей качества транспортного обслуживания в общем уровне качества, принимаемого за 1.

Анализ основных показателей качества транспортного обслуживания грузовла­дельцев (К₁), предлагаемых в работе, позволяет сделать следующие выводы:

1) у части показателей его качества уровень рассчитан по отношению к нормам, например, к нормативному сроку доставки. Но ведь сами нормы могут быть некон­курентоспособными по сравнению с другим видом транспорта. В связи с этим, следует все показатели привести к одной базе. В частности, сроки доставки при различных ее способах следует сравнивать между собой, а нормативный срок – использовать для определения материальной ответственности за его невыполнение;

2) общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания не связан с транспортными издержками, ценами производимой продукции и рыночной.

Можно произвести сравнение регулируемого подвода автомобилей к складам, когда документы выдаются с учётом равномерной загрузки аппаратов обслуживания (механизмов), и нерегулируемый подвод автомобилей.

Сравнение производится по сумме автомобиле-часов простоя в ожидании грузовых операций в течение суток для рассматриваемых вариантов. Экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей выражается разностью автомобиле-часов простоя при регулируемом и нерегулируемом подводах.

Моделирование интервалов поступления автомобилей на ГД производится по формуле:

, (5)

где – параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей;

– среднечасовая интенсивность поступления автомобилей на ГД, авт/ч;

– случайное число, равномерно распределённое в интервале (0÷1)

Следует учесть, что прибытие автомобилей на ГД, несмотря на случайный характер, имеет свои особенности. Так, например, в течение первых двух-трёх часов работы среднечасовая интенсивность прибытия автомобилей существенно превышает среднечасовую интенсивность прибытия автомобилей в другие периоды суток.

, (6)

где – общее число ездок в течение суток;

– доля ездок, приходящихся на рассматриваемый период суток;

– рассматриваемый период суток, часов.

Моделирование марки прибывающего автомобиля также может осуществляться с помощью таблицы случайных чисел следующим образом. Если завоз-вывоз грузов производится автомобилями двух марок, например, ГАЗ - 53 и ЗИЛ - 130, причём, доля ездок, совершаемых автомобилями ГАЗ - 53 равна 0,4, а автомобилями ЗИЛ - 130 – 0,6, то попадание случайного числа в интервал от 0 до 0,4 свидетельствует о прибытии автомобиля ГАЗ - 53, а в интервал от 0,4 до 1,0 – автомобилями ЗИЛ - 130.

Аналогичным образом производится моделирование подхода автомобилей к различным секциям склада при отсутствии регулирования подвода. Одновременно с моделированием интервалов прибытия автомобилей составляется расписание их подхода к складу.

Для обеспечения построения графика все расчёты сводятся в таблицу (таблица 2)

Таблица 2

Моделирование прибытия автомобилей к складу

При регулируемом подводе автомобилей каждый последующий автомобиль поступает к той секции склада, которая свободна от обслуживания, или к той, где обслуживание автомобиля закончится в самое ближайшее время. После построения графика обработки автомобилей у склада производится подсчёт авт-ч простоя в ожидании обслуживания и рассчитывается экономический эффект.

Расчёт потребного парка и выявление сфер эффективного применения автомобилей разных марок, занятых на перевозке народнохозяйственных грузов с грузовой станции

Для сравнительной оценки эффективности использования автомобилей в качестве основного критерия, принимаются приведённые затраты на перевозку одной тонны груза на 1 км (тенге /ткм). В общем случае, себестоимость грузовых автомобильных перевозок рассчитывается по формуле:

, км (7)

где А, Б, В – постоянные коэффициенты, характеризующие марку применяемых для развоза грузов автомобилей.

– грузоподъёмность автомобиля, тонн;

– коэффициент использования автомобиля по грузоподъёмности;

– коэффициент использования пробега;

– время оборота автомобиля, часов;

– продолжительность суточного времени в наряде одного автомобиля, часов;

– расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км;

– усреднённая себестоимость погрузки и разгрузки автомобиля, включая все виды расходов, тенге/т.

Коэффициент использования пробега определяется в зависимости от схемы и технологии развоза.

Для кольцевых маршрутов:

- при отсутствии порожнего пробега:

, (8)

- при наличии порожнего пробега:

, (9)

где – средняя дальность езды автомобиля со станции до первого клиента, км;

– среднее расстояние между клиентами, км;

– количество получателей и отправителей грузов, обслуживаемых за один оборот.

Для маятниковых маршрутов:

- при отсутствии порожних пробегов: ;

- при наличии порожних пробегов: .

В первом случае рассчитывается по формуле 9, во втором случае рассчитывается по формуле:

, (10)

где – масса брутто контейнеров на автомобиле в адрес одного клиента, тонн;

– масса тары контейнеров на автомобиле в адрес одного клиента, тонн.

Среднее расстояние между клиентами при развозе грузов по кольцевой схеме рассчитывается по формуле:

, км (11)

где , – соответственно, среднесуточное прибытие и отправление грузов на (со) станции (ю), т;

, – сроки хранения грузов на станции, соответственно, по прибытию и отправлению, сутки;

– площадь города, обслуживаемая грузовой станцией, км²;

– доля груза, перевозимого автотранспортом по маятниковой схеме;

– коэффициент непрямолинейности схемы уличной планировки города;

– коэффициент, учитывающий ограничения ГАИ для движения грузового автотранспорта;

, – средний вес одной отправки, соответственно, по прибытию и отправлению, тонн.

При расчёте , для контейнеров в формулу (11) вместо поставляется соответственно величина среднесуточного прибытия и отправления контейнеров в физических единицах.

При маятниковой схеме развоза грузов автомобиль за один оборот обслуживает одного клиента, при кольцевой схеме развоза число получателей или отправителей груза определяется по формуле:

, (12)

При развозе контейнеров в числитель формулы (12) подставляется среднее число контейнеров, перевозимых на одном автомобиле, а в знаменатель – среднее число контейнеров в адрес одного получателя.

Расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, определяется по формуле:

, км (13)

Средняя дальность езды автомобиля зависит от размеров города, его очертания и схемы уличной планировки, расположения грузовладельцев и станции. Её величину можно определить по формуле:

, км (14)

где – среднее расстояние от грузовой станции до грузополучателя или грузоотправителя по воздушной прямой, км.

Для расчёта средней дальности развоза груза площадь города помещается в прямоугольную систему координат XY, затем горизонтальными и вертикальными линиями делится на зоны. Потом определяются расстояния до центров зон , , …, , в которых происходит зарождение и погашение грузопотоков. При этом средневзвешенное расстояние развоза груза определяется по формуле:

, км (15)

где – число зон, на которые разбита территория города;

– весовой множитель i-й зоны;

, – координаты ГД станции;

, – текущие координаты центров зон.

Расчёт потребного парка автомобилей различных марок для обеспечения завоза-вывоза заданного объёма грузов производится по формуле:

, автомобилей (16)

где – объём груза, вывозимого или завозимого со станции при работе автомобилей без порожнего пробега (принимается минимальный из объёмов вывоза или завоза груза), тонн;

– объём груза, вывозимого или завозимого со станции при работе автомобилей с породним пробегом (равен разнице между объёмами вывозимого и завозимого грузов по абсолютной величине), тонн;

, – среднее число рейсов автомобилей в течение суток при работе, соответственно без порожнего и с порожним пробегом.

Оценки могут представлять собой: километры пробега или коэффициенты использования пробега.

Оценочные показатели в километрах могут иметь три значения:

- целые положительные числа, показывающие на сколько выгодно применение кольцевого маршрута по сравнению с маятниковым;

- цифра нуль, означающая равноценность применения кольцевого и маятникового маршрута;

- буква М, указывающая на целесообразность маятникового маршрута.

Если , то маятниковой и кольцевой маршруты равноценны и в соответствующую клетку таблицы записывается нуль. Если , то записывается буква М.

Таблица 3

Матрица оценочных показателей

Если оценочными показателями являются коэффициенты использования пробега, то последний также может иметь три значения: (целесообразность применения кольцевого маршрута); (равнозначность маршрутов); (целесообразность применения маятникового маршрута).

После занесения в левую часть матрицы зашифрованного плана перевозок составляют маршруты. Причём, перед началом составления маршрутов необходимо визуально просмотреть различные сочетания вариантов с тем, чтобы процесс составления маршрутов начать с тех маршрутов, которые имеют наибольший оценочный показатель.

Матрица оценочных показателей решается один раз относительно конкретной станции, а в дальнейшем используется только для выбора звеньев маршрутов, из имеющегося плана перевозок. Матрица очень проста и удобна в применении, сокращает затраты времени на маршрутизацию перевозок и позволяет находить оптимальные решения. Приведённый в таблице 1 пример может быть решён графическим способом представлено на рисунке 1, на основе перебора всех возможных вариантов, однако он очень трудоёмок.

Рисунок 1. Возможные варианты графического решения задачи

Контрольные вопросы:

1. Что является основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев?

2. Как выражается экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей?

3. Что является основными показателями качества транспортного обслуживания?

4. От чего зависит средняя дальность езды автомобиля?

Поиск по сайту: