Практическое занятие №3

ПОКАЗАТЕЛИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ (КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ, НОРМАТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ)

Цель работы: определение конкурентоспособности и эффективности.

Под конкурентоспособностью понимается комплексная характеристика транспортной услуги, определяющая ее предпочтение на рынке по сравнению с аналогичными услугами конкурентов как по степени соответствия конкретной потребности клиента, так и по затратам на ее удовлетворение. В связи с этим, все параметры транспортных услуг можно разделить условно на две группы, которые характеризуют качество и экономичность доставки продукции.

Качество транспортных услуг и их полезность характеризуются свойствами, которые представляют интерес для клиента и удовлетворяют его потребности. Клиента в меньшей степени интересуют технико-эксплуатационные характеристики транспортной услуги, для него важным является способность удовлетворения услугой своей потребности или разрешения стоящей перед ним проблемы. Поэтому главным из условий выбора транспортной услуги клиентом следует считать совпадение ее свойств с условными характеристиками прогнозируемой потребности. Очевидно, чем выше качество и полезность транспортной услуги, тем больше будут затраты на ее выполнение и соответственно тарифная ставка. Клиент стремится достичь оптимального соотношения между степенью удовлетворения своих потребностей и стоимостью для него транспортной услуги за определенный период времени. Поэтому для определения конкурентоспособности существенным является не только сравнение транспортных услуг по степени соответствия конкретной потребности, но и учет затрат клиента, связанных с данными транспортными услугами.

На практических занятиях обучающимся необходимо определить:

- качественные показатели конкурентоспособности транспортных услуг.

Качественные показатели конкурентоспособности можно разделить на две группы (рисунок 2):

1) характеризует принадлежность транспортной услуги к определенному виду сообщения (внутриреспубликанское, международное), конкретной отправке (мелкая, контейнерная, по вагонная, групповая, маршрутная), месту выполнения грузовой операции (подъездной путь или место общего пользования) и др. Это классификационные показатели.

2) объединяет показатели, характеризующие качество транспортной услуги (технологические показатели) и удовлетворяющие:

- нормативные обязательные требования при доставке груза;

- рыночные (клиентские) показатели, используемые для сопоставления конку­рирующих на транспортном рынке услуг по степени удовлетворения требований клиентов по различным параметрам.

Нормативные технологические показатели строго регламентированы. Это нор­мативы безопасности движения на железнодорожном транспорте; экологичности вида транспорта и способа перевозки; законности перевозки с позиций соблюдения, например, таможенных правил, соответствия требованиям сертификации.

Рыночные (клиентские) показатели, определяющие конкурентоспособность транс­портных услуг:

1) функциональные: срок перевозки (доставки), гибкость в планировании и др.;

2) надежность: сохранность грузов; регулярность подачи вагонов под погрузку и др.;

3) культура обслуживания клиентов: вежливость, отсутствие бюрократии, эстетический вид подвижного состава, товарной конторы, складов и т. п.

Экономичность транспортных услуг характеризуют затраты клиентов на удовлетворение их потребностей в перевозках. Они составляют их расходы на всей логистической цепи при доставке продукции от производителя до потребителя, включая затраты на хранение, уплату штрафов по договорам, страхование и т. д.

	Грузовой двор
		Экологические		Надежностные
	Подъемный путь
		Правовые
			Культура обслуживания
		Сертификация

Рисунок 2. Показатели конкурентоспособности транспортных услуг

В целом сумма расходов при доставке продукции от поставщика до потребителя выступает в качестве цены удовлетворения его потребности (цены потребления или цены транспортировки). Уровень цены транспортировки представляется для клиента составным элементом конкурентоспособности транспортной услуги и зависит от параметров конкретной услуги. Кроме того, транспортные затраты на удовлетворение потребностей клиента зависят также от сопутствующих доставке сборов, величина которых определяется формами транспортно-экспедиционного обслуживания.

Конкурентоспособность и эффективность транспортных услуг привязываются к конкретному транспортному рынку: внутриреспубликанскому, международному на территории стран СНГ и стран дальнего зарубежья. Кроме того, конкурентоспособность и эффективность услуг должны увязываться с требованиями строго определенных групп клиентов и грузов. Четко вырисовываются следующие группы: государственные и негосударственные предприятия; низко стоимостные массовые грузы и ценная продукция; продукция (исходное сырье) для предприятий с непрерывным и циклическим производством и т. п.

Транспортные услуги с высоким качеством могут быть иногда невостребованы определенными группами потребителей. В итоге они будут неконкурентоспособными. Например, для массовых навалочных грузов с сезонным потреблением и заготовкой в теплый период времени не требуется высокая скорость доставки. Для высокого востребования транспортных услуг они должны предлагаться для доставки конкретных грузов в необходимых объемах и в определенный момент времени. С клиентами такая перевозка должна быть предусмотрена на этапе согласования объемов перевозок.

Расходы, связанные с доставкой продукции и ее потреблением, делятся на условно постоянные и условно-переменные. Возможен также вариант деления транспортных расходов, связанных с перевозкой (единовременные) и с вспомогательными операциями (текущие) (рисунок 3).

Рисунок 3. Экономические транспортные показатели

Особое значение приобретают организационно-коммерческие показатели, обеспечивающие скорейшее продвижение продукции (товара) от произ­водителя до потребителя за счет сокращения времени на таможенные, финансовые операции, связанные со взаиморасчетами за перевозки.

Контрольные вопросы:

1. Как делятся расходы, связанные с доставкой продукции и ее потреблением?

2. Рыночные (клиентские) показатели, определяющие конкурентоспособность транспортных услуг?

3. Строгий регламент нормативных технологических показателей?

4. Какими свойствами характеризуется качество транспортных услуг и их полезность?

Практическое занятие № 4

ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ (ПРОГНОЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ, ТРАНСПОРТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ)

Цель работы: определение качественных показателей транспортно-технологических систем доставки продукции и разработка мероприятий по повышению уровня конкурентоспособности.

На практических занятиях обучающимся необходимо определить:

− методы оценки конкурентоспособности;

− групповых показателей по техническим параметрам;

− групповых показателей по нормативным параметрам.

Конкурентоспособность товара - это такой уровень его экономических, технических и эксплуатационных параметров, который позволяет выдержать соперничество (конкуренцию) с другими аналогичными товарами на рынке. Кроме того, конкурентоспособность - сравнительная характеристика товара, содержащая комплексную оценку всей совокупности производственных, коммерческих, организационных и экономических показателей относительно выявленных требований рынка или свойств другого товара.

Она определяется совокупностью потребительских свойств данного товара-конкурента по степени соответствия общественным потребностям с учетом затрат на их удовлетворение, цен, условий поставки и эксплуатации в процессе производительного и (или) личного потребления.

Проблема качества и конкурентоспособности носит в современном мире универсальный характер. От того, насколько успешно она решается, зависит многое в экономической и социальной жизни любой страны, практически любого потребителя.

Конкурентоспособность – концентрированное выражение всей совокупности возможностей страны, любого производителя создавать, выпускать и сбывать товары и услуги.

Фактор конкуренции носит принудительный характер, заставляя производителя под угрозой вытеснения с рынка непрестанно заниматься системой качества и в целом конкурентоспособностью своих товаров, а рынок объективно и строго оценивает результаты их деятельности.

В условиях развитого конкурентного рынка маркетинг становится эффективным средством решения проблемы качества и конкурентоспособности товаров, испытывая, в свою очередь, их обратное воздействие, которое расширяет либо снижает его возможность.

Конкурентоспособность определяется следующими факторами:

- качество продукции и услуг;

- наличие эффективной стратегии маркетинга и сбыта;

- уровень квалификации персонала и менеджмента;

- технологический уровень производства;

- налоговая среда, в которой действует предприятие;

- доступность источников финансирования.

Чтобы определить первоочередные меры по реформированию промышленности, следует определить причины потери конкурентоспособности российскими предприятиями.

Методы оценки конкурентоспособности

Оценка производится путем сопоставления параметров анализируемой продукции с параметрами базы сравнения. Сравнение проводится по группам технических и экономических параметров. При оценке используются дифференциальный и комплексный методы оценки.

Дифференциальный метод оценки конкурентоспособности, основанный на использовании единичных параметров анализируемой продукции и базы сравнения и их сопоставлении.

Результат оценки:

- достигнут ли уровень в целом;

- по каким параметрам он не достигнут;

- какие из параметров наиболее сильно отличаются от базовых.

Если за базу оценки принимается потребность, расчет единичного показателя конкурентоспособности производится по формуле:

(i = 1, 2, 3,...,n), (17)

где q_i - единичный параметрический показатель конкурентоспособности по i-му параметру;

P_i - величина i-го параметра для анализируемой продукции;

P_iо - величина i-го параметра, при котором потребность удовлетворяется полностью;

n - количество параметров.

Анализ результатов оценки:

- при оценке по нормативным параметрам единичный показатель может принимать только два значения - 1 или 0. Если анализируемая продукция соответствует обязательным нормам и стандартам, показатель равен 1, если параметр продукции в нормы и стандарты не укладывается, то показатель равен 0;

- при оценке по техническим и экономическим параметрам единичный показатель может быть больше или равен единице, если базовые значения параметров установлены нормативно-технической документацией, специальными условиями, заказами, договорами;

- если анализируемая продукция имеет параметр, значение которого превышает потребности покупателя, обусловленные характером использования (эксплуатации) этой продукции, социальными условиями, традициями, физиологическими особенностями, то указанное повышение не будет оцениваться потребителем как преимущество и единичный показатель по данному параметру не может иметь значения больше 100% и при расчетах должна использоваться минимальная из двух величин - 100% или фактическое значение этого показателя.

Если за базу оценки принимается образец, расчет единичного показателя конкурентоспособности проводится по формуле:

(18)

(i = 1, 2, 3,...,n), (19)

где q_i`, q_i - единичный показатель конкурентоспособности по i-му техническому параметру;

P_i - величина i-го параметра для анализируемой продукции;

P_i0 - величина i-го параметра для изделия, принятого за образец.

Анализ результатов оценки:

- из формулы (18) выбирают ту, в которой росту единичного показателя соответствуют повышение конкурентоспособности (например, для оценки производительности - формула (18), а для удельного расхода топлива - формула (19);

- если технические параметры продукции не имеют физической меры (например: комфортность, внешний вид, соответствие моде), для придания этим параметрам количественных характеристик необходимо использовать экспертные методы оценки в баллах.

Дифференциальный метод позволяет лишь констатировать факт конкурентоспособности анализируемой продукции или наличия у нее недостатков по сравнению с товаром - аналогом. Он может использоваться на всех этапах жизненного цикла продукции, особенно при ее сравнении с гипотетическим образцом. Он не учитывает влияние на предпочтение потребителя при выборе товара весомости каждого параметра.

Комплексный метод оценки конкурентоспособности основывается на применении комплексных (групповых, обобщенных и интегральных) показателей или сопоставлении удельных полезных эффектов анализируемой продукции и образца.

Расчет группового показателя по нормативным параметрам производится по формуле:

, (20)

где I_нп - групповой показатель конкурентоспособности по нормативным параметрам;

q_нi - единичный показатель конкурентоспособности по i-му нормативному параметру, рассчитывается по формуле (19);

n - число нормативных параметров, подлежащих оценке.

Анализ результатов показывает, что, если хотя бы один из единичных показателей равен 0 (то есть продукция по какому-либо параметру не соответствует обязательной норме), то групповой показатель также равен 0, что говорит о неконкурентоспособности данного товара на рассматриваемом рынке.

Расчет группового показателя по техническим параметрам (кроме нормативных) производится по формуле:

(21)

где I_тп - групповой показатель конкурентоспособности по техническим параметрам;

q_i - единичный показатель конкурентоспособности по i-му техническому параметру, рассчитывается по формулам (19), (20), (21);

a_i - весомость i-го параметра в общем наборе из n технических параметров, характеризующих потребность;

n - число параметров, участвующих в оценке.

Анализ результатов:

а) полученный групповой показатель I_тп характеризует степень соответствия данного товара существующей потребности по всему набору технических параметров, чем он выше, тем в целом полнее удовлетворяются запросы потребителей;

б) основой для определения весомости каждого технического параметра в общем наборе являются экспертные оценки, основанные на результатах рыночных исследований, спросов потребителей, семинаров, выставок образцов;

в) в случае трудностей, возникающих при проведении рыночных исследований, а также в целях упрощения расчетов и проведения ориентировочных оценок из технических параметров может быть выбрана наиболее весомая группа или применен комплексный параметр - полезный эффект, который в дальнейшем участвует в сравнении (для повышения точности оценки необходимо учесть влияние на его величину эргономических, эстетических и экологических параметров).

Расчет группового показателя по экономическим параметрам производится на основе определения полных затрат потребителя на приобретение и потребление (эксплуатацию) продукции.

Полные затраты потребителя определяются по формуле:

, (22)

где З - полные затраты потребителя на приобретение и потребление (эксплуатацию) продукции;

З_с - единовременные затраты на приобретение продукции;

С_i - средние суммарные затраты на эксплуатацию продукции, относящиеся к i-му году ее службы;

Т - срок службы;

i - год по порядку.

При этом

, (23)

где С_j - эксплуатационные затраты по j-ой статье;

n - количество статей эксплуатационных затрат.

В том случае, если продукция может быть продана после эксплуатации, полные затраты должны быть уменьшены на величину выручки за нее (соответственно показатель для данной статьи вводится в формулу со знаком минус).

Расчет группового показателя по экономическим параметрам производится по формуле:

, (24)

где I_эп - групповой показатель по экономическим параметрам;

З, З_о - полные затраты потребителя соответственно по оцениваемой продукции и образцу.

Формулы (22) и (24) не учитывают коэффициента приведения эксплуатационных затрат к расчетному году, так как отношения полных затрат в определенной степени компенсирует влияние коэффициента приведения на величину I_эп.

В случае необходимости учета коэффициента приведения эксплуатационных затрат формулы (22) и (24) принимают вид:

(25)

Соответственно подсчет группового показателя по экономическим параметрам проводится по формуле:

(26)

где I_эп - групповой показатель по экономическим параметрам;

З, З₀ - единовременные затраты на приобретение соответственно анализируемой продукции и образца;

С_i, С_0i - суммарные затраты на эксплуатацию или потребление соответственно анализируемой продукции и образца в i-ом году;

Т - срок службы товара;

a_i - коэффициент приведения эксплуатационных затрат к расчетному году.

Величина срока службы для изделий промышленного назначения принимается равной амортизационному периоду. Для продукции потребительского назначения оценка срока службы должна проводиться на основе сведений о фактических сроках службы аналогических изделий, а также скорости морального старения товаров данного класса.

Расчет интегрального показателя конкурентоспособности производится по формуле:

, (27)

где К – интегральный показатель конкурентоспособности анализируемой продукции по отношению к изделию-образцу.

Анализ результатов. По смыслу показатель К отражает различие между сравниваемой продукцией в потребительском эффекте, приходящемся на единицу затрат покупателя по приобретению и потреблению изделия.

Если К <1, то рассматриваемый товар уступает образцу по конкурентоспособности, а, если К>1, то превосходит, при равной конкурентоспособности К=1.

Если анализ проводится по нескольким образцам, интегральный показатель конкурентоспособности продукции по выбранной группе аналогов может быть рассчитан как сумма средневзвешенных показателей по каждому отдельному образцу:

, (28)

где К_ср – интегральный показатель конкурентоспособности продукции относительно группы образцов;

К_i – показатель конкурентоспособности относительно i-го образца;

R_i – весомость i-го образца в группе аналогов;

N – количество аналогов.

Смешанный метод оценки представляет собой сочетание дифференциального и комплексного методов. При смешанном методе оценки конкурентоспособности используется часть параметров, рассчитанных дифференциальным методом, и часть параметров, рассчитанных комплексным методом.

Пример 1.

Расчет групповых показателей по техническим параметрам.

Решение:

Групповой показатель рассчитывается по формуле:

(29)

для конкретной модели:

I _ТП = q₁·a₁ + q₂·a₂ + q₃·a₃

Отсюда, показатель по техническим параметрам для первой модели равен:

I_тп = 0,75·30% + 0,5·50% + 0,76·20% = 0,75·0,3 + 0,5·0,5 + 0,76·0,2 = 0,627

для второй модели:

I_тп = 0,83·30% + 0,5·50% + 0,9·20% = 0,83·0,3 + 0,5·0,5 + 0,9·0,2 = 0,679

для третьей модели:

I_тп = 1·30% + ·50% + 0,96·20% = 1·0,3 + 1·0,5 + 0,96·0,2 = 0,992

Расчет групповых показателей по экономическим параметрам.

Групповой показатель по экономическим параметрам рассчитывается по формуле

, (30)

где a_i приведена в таблице 4

Таблица 4

Коэффициенты приведения эксплуатационных затрат к расчетному году

Следовательно, групповой показатель по экономическим параметрам для первой модели равен:

, (31)

так как в течение Т = 4 года, Е = 14%, С₀, С₁ всегда были постоянны и равны соответственно С₀ = 1,38, а С₁ = 0,81, то С₀ и С₁ можно вынести за знак суммы и, тогда групповой показатель по экономическим параметрам будет рассчитываться по формуле:

(32)

для второй модели:

для третьей модели:

Расчет единичного показателя конкурентоспособности производится по формуле:

, (33)

поэтому расчет единичного показателя для первой модели:

, , ,

расчет единичного показателя для второй модели:

, ,

расчет единичного показателя для третьей модели:

, , .

В результате полученных групповых показателей по техническим параметрам третья модель печи наиболее конкурентоспособная, то есть в целом третья модель полнее удовлетворяет запросы потребителя, чем все остальные модели, так как групповой показатель характеризует степень соответствия исследуемого изделия соответствующим потребностям по всем техническим параметрам.

А из полученных расчетов по экономическим параметрам видно, что первая модель более конкурентоспособная по экономическим параметрам из всех остальных моделей, так как имеет самый маленький групповой показатель, который у первой модели равен 0,629. А это значит, что покупатель будет с большей охотой покупать первую модель, чем все остальные. Но, так как срок морального старения у печи очень маленький, то выгоднее покупать третью модель, хотя она и дороже, а по техническим параметрам она вполне конкурентоспособная.

Контрольные вопросы:

1. От чего зависит оценка конкурентоспособности транспортных систем?

2. Как определяется средневзвешенное значение экономического показателя конкурентоспособности?

3. Как принимается величина срока службы для изделий промышленного назначения?

4. Что представляет собой смешанный метод оценки?

5. Как производится подсчет группового показателя по экономическим параметрам?

Практическое занятие №5

КОМПЛЕКСНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

Цель работы: определить комплексные показатели конкурентоспособности.

Учитывая, что многие показатели конкурентоспособности практически невозможно выразить явно с помощью экономических расчетов, целесообразно использовать для оценки относительные их значения.

Таким образом, единый комплексный показатель конкурентоспособности доставки продукции следует формировать на основе явно выражаемых экономических и относительных единичных (комплексных) показателей. При этом относительные показатели используются при невозможности экономической их оценки в явном виде. Это так называемый смешанный способ формирования критерия.

На практических занятиях обучающимся необходимо определить:

- транспортные издержки при доставке продукции от поставщика до потребителя на железнодорожном транспорте;

Рассмотрим основные принципы формирования единого комплексного показателя конкурентоспособности.

1. Конкурентность рассматривается как некоторая иерархическая совокупность единичных и комплексных показателей процесса доставки продукции от поставщика до потребителя. Условно принимаем, что конкурентоспособность, как наиболее обобщенное условие доставки продукции (единый комплексный показатель конкурентоспособности) рассматривается на самом высоком уровне иерархической совокупности условий перемещения груза. Составляющие ее менее обобщенные условия доставки продукции (комплексные показатели конкурентоспособности) находятся на более низком (втором) уровне иерархии (рисунок 5).

Каждый комплексный показатель конкурентоспособности второго уровня состоит из менее общих условий процесса доставки продукции, лежащих на еще более низком, первом уровне рассмотрения (комплексные показатели конкурентоспособности первого уровня). На самом низшем уровне находятся самые простые или реальные условия процесса доставки продукции (единые показатели конкурентоспособности). При необходимости их также можно разложить на менее общие условия процесса доставки продукции.

2. Отдельные условия процесса доставки (единичные и комплексные показатели) продукции, составляющие иерархическую структуру конкурентоспособности, имеют абсолютные численные значения Э_ij (j - число показателей, лежащих на i -м уровне). Абсолютные численные значения показателей процесса доставки продукции должны сравниваться с показателями конкурирующего вида транспорта или транспортно- технологической системы доставки продукции. Сравнение возможно с показателем на рынке транспортных услуг, например, с допустимым значением транспортной составляющей в конечной цене продукции. Следовательно, оценка конкурентоспо­собности К_ij представляет собой функцию двух абсолютных показателей:

, (34)

где - абсолютное численное значение показателя на другом (базовом) виде транспорта.

Для увязки транспортных издержек с рыночной ценой продукции численные значения условий процесса ее доставки должны быть выражены в абсолютных денежных единицах или в относительных их значениях. Поэтому единичные и комплексные показатели конкурентоспособности должны быть определены в абсолютных денежных единицах, а при невозможности этого - в относительных.

3. Конкурентоспособность доставки продукции от поставщика до потребителя должна рассматриваться с двух точек зрения:

- потребностей отдельных предприятий или физических лиц;

- государственных (общественных) интересов.

Таблица 5

Показатели конкурентоспособности

Индивидуальные потребности клиентов не учитывают такие показатели, как эко­логическая безопасность перевозки и другие факторы. С государственной (общественной) точки зрения этот показатель должен быть учтен. В связи с этим, в работе оценка конкурентоспособности дана с точки зрения общих интересов государства, которые затем учитывают через налоги и другие финансовые механизмы для ведомств и индивидуальных предприятий.

4. На самом низком уровне условия процесса доставки продукции определяются в разных единицах измерения. Например, всепогодность может измеряться методом экспертных оценок в относительных единицах, а уровень тарифных ставок - в денежных единицах. В то же время значения показателей конкурентоспособности более высокого (i +1-го) уровня определяются показателями i -го уровня. В связи с этим, для вычисления единого (обобщенного) показателя конкурентоспособности верхнего уровня нужно свести воедино показатели более низких уровней. Как правило, такой переход от более низкого до самого высокого уровня осуществляется на безразмерных (относительных) значениях показателей или общей шкале измерения.

5. Многие единичные показатели конкурентоспособности невозможно определить в денежных единицах, и они могут быть оценены экспертным путем по отношению к другим значениям показателей с помощью коэффициентов весомости (важности). В связи с этим, каждый показатель конкурентоспособности будет описываться двумя числовыми параметрами:

- абсолютным (Э_ij) или относительным (К_ij -) значением показателя;

- важностью или весомостью этого показателя по отношению к другим на дан­ном уровне. При этом сумма весомостей одного уровня должна быть равна единице.

6. Весомость и оценка показателей конкурентоспособности более низкого i -го уровня определяются требованиями со стороны связанного с ними показателя более высокого (i + 1-го) уровня.

Предполагаемый единый (обобщенный) показатель конкурентоспособности учитывает количество, качество и стоимость транспортировки от поставщика до потребителя на всех этапах перевозки и хранения продукции. Этот показатель может учитывать все условия доставки продукции, которые интересуют клиентов.

Обобщенный (единый) показатель конкурентоспособности зависит от оценок единичных показателей нижнего уровня, количество которых достаточно большое и все невозможно учесть. В связи с этим при отборе единичных и формировании комплексных показателей конкурентоспособности соблюдались следующие принципы:

1. Выбранные показатели конкурентоспособности сформированы в иерархическую, многоуровневую структуру, исходя из конечной цели.

2. В основу классификации заложен основной признак, определяемый целью, - конкурентоспособность и эффективность железнодорожного транспорта, основанная на транспортных издержках в цене продукции получателя.

3. Количество показателей конкурентоспособности, включенных в классификацию, удовлетворяет требованиям необходимости и достаточности. Под необходимыми понимались те показатели, которые дают возможность охарактеризовать условия доставки продукции разными видами транспорта или с помощью конкурентоспособных технологических систем. Достаточным считался тот показатель, который оказывает существенное влияние на обобщенный (единый) показатель конкурентоспособности.

Основная цель доставки продукции - быстрые, качественные, дешевые согласо­вания, прием, выдача и перевозка груза из пункта отправления в пункт назначения с минимальными транспортными издержками у отправителя, получателя, на транспорте, в заранее оговоренные сроки и в полной сохранности. Выполнение данной цели делает транспорт конкурентоспособным.

Комплексные показатели конкурентоспособности второго уровня относятся к наиболее важным и включают:

1. Доступность транспортного рынка (комплексность транспортного обслуживания, территориальная доступность, удовлетворение потребности в объемах и структуре перевозок, транспортная обеспеченность и др.).

2. Рациональность взаимодействия в стыковых, транзитных пунктах и надежность доставки продукции (своевременность и сохранность перевозок, рациональность выполнения технических, коммерческих и финансовых операций и др.).

3. Экономичность доставки продукции (адаптивность тарифов и сборов к транспортному рынку, экономическая доступность перевозки).

4. Выполняемость и ответственность за нарушение нормативно-правовых документов (увеличение запасов продукции и другие отрицательные последствия у клиентов).

Логистические издержки T’ равны сумме затрат, связанных с доставкой продукции от поставщика до потребителя (рисунок 5):

Т’= З_Д +Э_В + Э_П + Э_Н (35)

где З_Д - доступность транспортного рынка;

Э_В – эффективность взаимодействия в стыковых и транзитных пунктах при доставке продукции;

Э_П - экономичность доставки продукции;

Э_Н - выполняемость договоров и нормативных документов.

Издержки Т’ учитывают не только стоимостные показатели перевозки продукции, но и затраты у клиентов, связанные с некачественной доставкой продукции (увеличение запасов продукции, большие платы штрафов за сверхнормативный простой и др.) и т. п. Данные расходы рассчитывают для различных видов транспорта или схем доставки продукции. Часть единичных (комплексных) показателей конкурентоспособности может быть определена только субъективно экспертным методом; вторая их часть рассчитывается на основании технико-экономических зависимостей. При этом многие единичные (комплексные) показатели находятся с помощью сравнения их с другим видом транспорта или схемой доставки продукции.

Таким образом, в Т’ включаются не только расходы на транспорт общего поль­зования, но и все потери от некачественной перевозки у клиентов. Это дает возможность объективно оценить способ доставки продукции на всей логистической цепи и выбрать лучший. На значение общих расходов может быть наложено ограничение, рассчитанное исходя из рыночной цены продукции

(36)

где - себестоимость производства продукции без учета затрат на ее хранение, содержание запасов и т. п.;

- то же прибыль;

- цена продукции в месте потребления (цена предложения).

На основании вышеприведенного (неравенства) получаем:

(37)

Если данное неравенство не выполняется, то необходимо уменьшить издержки за счет различных видов компенсаций (S). Возможно изменение условий доставки (например, перевозка минеральных удобрений в международном сообщении вместо прямого железнодорожного в железнодорожно-водном сообщении) и появление в такой ситуации инвестиционных вложений {К). Тогда затраты При этом могут быть различные ситуации: или . Допустимое абсолютное значение затрат может быть увеличено за счет разницы в рыночных ценах продукции в различных странах. Например, стройматериалы в Республике Беларусь имеют меньшую стоимость производства , чем в Казахстане (); то же с рыночными ценами: . В такой ситуации стройматериалы могут перевозиться вместо железнодорожного автомобильным транспортом. Тем более, что для автомобильного транспорта характерны более простая система согласования условий перевозки; большая конфиденциальность перевозки; быстрота доставки и маневренность перевозки и др.

Можно привести другой пример возможности уменьшения издержек Т. На железных дорогах тариф на перевозку ряда грузов во внутриреспубликанском сообщении ниже за счет дифференциации тарифов.

Транспортные издержки при доставке продукции от поставщика до потребителя железнодорожным транспортом

, (38)

где Т - перевозки;

С - дополнительные сборы за оказываемые услуги;

П - затраты, связанные с содержанием запасов;

Ш - штрафы за невыполнение договорных обязательств и другие издержки.

Для исключения недостатков стоимостного способа определения важности (ве­сомости) показателей конкурентоспособности используется метод экспертной их оценки. Использовать смешанный способ определения весомости стоимостного и экспертного показателей конкурентоспособности. Тогда, согласно такому подходу, весомость j-го показателя:

(39)

где - весомость показателя, определенная на основе метода экспертных оценок;

- то же на основе стоимостного метода;

- коэффициент весомости, определяемый экспертным способом для двух параметров и .

Следует иметь в виду, что коэффициент весомости состоит из двух частей:

, (40)

где - весомость показателя для издержек у клиента (производителя или потребителя). Например, - изменение затрат в производстве при улучшении показателя конкурентоспособности на 1%;

- то же на транспорте.

Кроме того, изменение определенного показателя конкурентоспособности может привести к увеличению расходов на транспорте и уменьшению их на производстве.

Контрольные вопросы:

1. Как формируется единый комплексный показатель конкурентоспособности доставки продукции?

2. От чего зависит показатель конкурентоспособности?

3. К чему могут привести изменения показателя конкурентоспособности?

4. Как определяются на низком уровне условия процесса доставки продукции?

Практическое занятие №6 -10

СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ПРОДУКЦИИ ОТ ПОСТАВЩИКА ДО ПОТРЕБИТЕЛЯ НА ОСНОВЕ УСТАНОВЛЕННЫХ КРИТЕРИЕВ (КРИТЕРИИ ПРИ ДОСТАВКЕ ПРОДУКЦИИ, ИРАРХИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ПОКАЗАТЕЛЕЙ, МЕТОДИКА ОЦЕНКИ НАИБОЛЕЕ КОНКУРЕНТНОГО И ЭФФЕКТИВНОГО ВИДА ТРАНСПОРТА, ВЫБОР СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ)

Цель работы: выбор системы транспортного обслуживания в начально-конечных пунктах и доставки продукции от поставщика до потребителя

Для большинства грузов транспортные издержки в значительной мере определяют цену конечной продукции. Обобщение зарубежного опыта показало, что издержки товародвижения распределяются следующим образом: транспортировка магистральным транспортом за пределы региона - 46; складирование - 26; поддержание на необходимом уровне товарно-материальных запасов - 10; операции по отгрузке и получение товаров - 6; упаковка - 4; обработка заказов - 3; прочие расходы - 5 %.

Показатели конкурентоспособности «Возможность осуществления перевозки грузов по предъявлению», «Сохранность перевозимых грузов», «Перевозка грузов «от двери» грузоотправителя «до двери" грузополучателя», «Доставка грузов к точно установленному времени» и другие при доставке продукции от поставщика до по­требителя используются в оперативных условиях на рынке транспортных услуг. В условиях стратегического планирования необходимо учитывать интересы общества и государства, когда принимается во внимание воздействие определенного вида транспорта на окружающую среду, сокращение сверхнормативных запасов на предприятиях и другие факторы.

На практических занятиях обучающимся необходимо определить:

− порядок оценки.

Выделим следующие критерии при доставке продукции от поставщика к по­требителю:

1) уменьшение провозной платы (О₁);

2) сокращение срока доставки и потребления груза (0₂), т. е. уменьшение оборотных средств в процессе доставки продукции и ее хранения;

3) сокращение величины возможных штрафов, например, за сверхнормативный простой вагонов под начально-конечными операциями, по договору поставки (0₃);

4) уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду (О₄)

Пусть имеются две системы транспортного обслуживания при доставке продукции: а) автомобильным транспортом (С₁); б) железнодорожным транспортом (С₂). Соответственно затраты при доставке продукции автомобильным транспортом со­ставляют С_та, железнодорожным - С_гж. Расходы, связанные с временем доставки продукции (вложения в запасы при перевозке и хранении, в том числе обусловленные неравномерностью и учитывающие по этой причине дефицит продукции на предприятии, за вычетом денежных сумм, обусловленных штрафом за просрочку в доставке продукции): автомобильным транспортом – С_ва; железнодорожным транспортом – С_вж. Величины возможных штрафных санкций согласно статистическим данным равны: автотранспорт - С_ша; железнодорожный транспорт - С_шж.

Отрицательное воздействие на окружающую среду выражается в различном ко­личестве выбросов вредных веществ и может быть оценено на основании взыскиваемых налогов.

Порядок оценки:

1. Составляют матрицу «эксперты-критерии», в которой проставляют полученные от каждого эксперта оценки значимости критериев по шкале от 0 до 10. Более значимому критерию присваивают больше баллов (таблица 5).

2. Рассчитывают относительную значимость (W_ij) всех критериев в отдельности для каждого эксперта. Для этого оценки, полученные от каждого эксперта, суммируют (по горизонтали), а затем нормируют: W₁₁ = 10/27;...; W_n1 = 8/30; W₁₂ = 8/27;...; W_n2 = 7/30; W₁₃= 4/27;...; W_n3 = 9/30; W₁₄ = 5/27;..;.W_n4 = 6/30.

Таблица 5

Оценка критериев экспертами

2 Вычисляют усредненную оценку, данную всеми экспертами каждого критерия. Для этого нормированные оценки, полученные в предыдущем шаге, суммируют (по вертикали), а затем рассчитывают среднюю арифметическую для каждого критерия:

W₁=(10/27 +...+8/30)/л = 0,32;

W₂=(8/27 +... + 7/30)/ n = 0,26;

W₃=(4/27+...+9/З0)/ n= 0,22;

W₄=(5/27 +...+ 6/30)/ n = 0,20.

Располагая данной информацией, можно рассчитать эффективность каждой сис­темы транспортного обслуживания по отношению к каждому критерию с учетом их относительной значимости. Для этого оценки в таблице нужно перемножить на относительную значимость критериев и полученные произведения суммировать для каждой из систем (таблица 6).

Таблица 6

Оценка систем транспортного обслуживания

Полученные значения эффективности, или ожидаемой ценности, могут служить основой для выбора наилучшей системы транспортного обслуживания с учетом относительной значимости критериев, т. е. принимающий решение может выбрать систему с наиболее низкой суммой взвешенной средней оценки (математического ожидания оценки). В выше рассматриваемом случае лучшей является система с ис­пользованием железнодорожного транспорта.

Как известно, использование математического ожидания в качестве критерия для оценки эффективности системы правомерно в ситуациях риска, т. е. при наличии достаточной информации о прошлом для того, чтобы можно было рассчитать вероятности возможных исходов решения в будущем (ожидаемые значения эффективности). Сумма взвешенных средних (значений) не всегда может служить критерием эффективности систем. Например, пусть необходимо выбрать один из возможных способов доставки продукции исходя из того, чтобы транспортные затраты (расходы) были минимальными. Допустим, что рассматривается железнодорожный (Ж) и автомобильный (А) варианты доставки продукции. Транспортные расходы используют как критерий оценки. Они учитывают затраты на хранение, вложения в инвестиции и т.п. Оценка транспортных расходов по рассматриваемым вариантам будут выражены в виде распределений вероятности, отражающих неопределенность каждой оценки (рисунок 4).

Рисунок 4. Оценка транспортных расходов

В варианте «а» транспортные затраты при доставке грузов железнодорожным транспортом во всех случаях будут меньше, чем при перевозке автомобильным транспортом. Например, это перевозки повагонных отправок массовых грузов. Средние транспортные затраты или математическое ожидание могут быть критерием выбора.

В случае «б» ситуация будет отличаться от предыдущей. Здесь можно рассчитать вероятность того (заштрихованная часть), что транспортные затраты при перевозке продукции железнодорожным транспортом будут больше, чем при доставке авто­транспортом. Если эта вероятность мала, то затраты при перевозке грузов железно­дорожным транспортом будут меньше, чем автотранспортом. Если заштрихованная часть будет значительной, то сравнение по средним транспортным затратам не может считаться достаточно обоснованным критерием для выбора вида транспорта.

В варианте «в» средние транспортные затраты для автомобильного и железнодо­рожного видов транспорта равны, но функция распределения транспортных затрат при перевозке грузов автомобильным транспортом имеет больший разброс (диапазон). Например, больше задержек на таможенных переходах, что вызывает необходимость дополнительного содержания запасов по причине значительных просрочек.

В данном варианте стоимость перевозки грузов автомобильным транспортом в заштрихованной области будет меньше. В этом случае основную роль в процессе выбора транспорта будет играть отношение человека, принимающего решение, к риску и неопределенности. Допустим, решение принимается на полгода, а затраты рассчитаны для года. В отдельные месяцы он будет работать в заштрихованной области, т.е. он может на это время выбрать доставку продукции автомобильным транспортом. Если принимающий решение предпочитает уменьшить риск, то будет перевозить грузы железнодорожным транспортом.

Вариант «г» представляет собой сложную систему выбора варианта перевозки груза, т.е. здесь предполагаемая стоимость доставки груза автомобильным транспортом не только ниже (заштрихованная часть), но и в значительно меньшей степени определена, чем при перевозке грузов железнодорожным транспортом. Если в этом случае принимать решение о перевозке грузов автомобильным или железнодорожным транспортом, используя только средние значения затрат (С_ж и С_a), то наиболее вероятно, что будет выбран наименее предпочтительный вариант перевозки груза автомобильным транспортом.

Следовательно, для решения стратегических задач за достаточно продолжительный период можно использовать математическое ожидание. Для небольших периодов времени следует пользоваться распределениями вероятностей, отражающими неопределенность каждого критерия.

Обобщая рассмотренные выше положения по оценке стратегий на основе уста­новленных целей, можно сделать следующие выводы:

1. Выбор системы транспортного обслуживания в начально-конечных пунктах и доставки продукции от поставщика до потребителя следует производить на основе критериев с учетом объективно существующих рисков и неопределенности, обу­словленных экономическим кризисом и политической нестабильностью в странах, отсутствием достаточно полной информации об экономических и количественных показателях в промышленности, сельском хозяйстве и других отраслях экономики.

2. Критерии оценки систем транспортного обслуживания и доставки продукции должны учитывать интересы транспорта и клиентов, обеспечивать экологические требования и безопасность перевозочного процесса.

3. Для решения стратегических задач на достаточно продолжительный период времени, связанных с выбором систем доставки продукции от поставщика до потребителя, можно использовать математическое ожидание эффективности или ожидаемой ценности с учетом относительной значимости критериев. При небольших периодах времени выбор следует производить на основании законов распределения значений критериев, отражающих неопределенность каждого из них.

4. Предлагаемый метод оценки может быть также использован и при выборе дру­гих систем, например, транспортно-экспедиционного обслуживания при завозе- вывозе грузов с места общего пользования железнодорожных станций, центров управления и транспортного обслуживания клиентов (ЦУТО), взаиморасчетов за перевозки грузов железнодорожным транспортом и решения других задач.

Пример 1. При сжигании дизельного топлива ставка составляет 203127 тенге/т, или 203,127 тенге/кг. При перевозке груза на 100 км на автомобиле МАЗ-5549 норма расхода дизельного топлива составляет 0,070692 кг/(т·км)·100 км = 7,0692 кг/т, а при перевозке по железной дороге на тепловозной тяге - 0,003447 кг/(т · км) ·100 км = 0,3447 кг/т. Тогда экологический налог при перевозке груза автомобильным транспортом составит У_а = 203,127 7.0692 - = 1435,9 тенге/т, а железнодорожным - У_ж = 203,127 0,3447 = 70,0 тенге/т.

Решение:

Оценим эффективность каждой из систем транспортного обслуживания по шкале от 0 до 1 в отношении каждого из критериев. Относительное значение критерия, связанного с доставкой продукции:

автотранспортом

С₁₁ = С_та /(С_та + С_тж) (41)

железнодорожным транспортом

С₂₁ = С_тж /(С_та + С_тж) (42)

Тарифная ставка на автомобильном транспорте в 5 раз выше, чем на железнодорожном. В этих условиях С₁₁ = 5С_ТЖ /(5 С_ТЖ + С_ТЖ) = 0,83; С₂₁=С_ТЖ /(5 С_ТЖ + С_ТЖ) = 0,17.

Аналогично рассчитываем относительное значение критерия, связанного со сроком доставки продукции:

автотранспорт

С₁₂ = С_ВА /(С_ВА + С_ВЖ) (43)

железнодорожный транспорт

С₂₂= С_ВЖ /(С_ва + С_ВЖ) (44)

Доставка продукции при существующей технологии автомобильным транспортом позволяет сократить срок перевозки, а также уменьшить просрочку в доставке продукции и, следовательно, запас продукции (потери от дефицита) в 3 раза. Тогда

С₁₂ = С_ва /(С_ва + ЗС_ва) = 0,25;

С₂₂ = ЗС_ва /(С_ва + ЗС_ВЖ) = 0,75.

Штрафные санкции при перевозке груза железнодорожным транспортом в 2 раза больше по сравнению с транспортировкой автотранспортом. С учетом этого

С₁₃=С_иа/(С_иа+2С_ИЖ)=0,33; С₁₃ = С_ша /(С_ша + С_шж);

С₂₃=С_шж /(С_ша + С_шж); С₂₃=2С_ша/(Сша + 2С_ша) = 0,67.

Относительное значение критерия, связанное с отрицательным воздействием на окружающую среду:

С₁₄ = Н_а /(Н_а + Н_шж) = 1435,9/(1435,9 + 70,0) = 0,95;

С₂₄ = Н_ж /(Н_а + Н_ж) = 70,0/(1435,9+70,0) = 0,05.

Матрица оценки систем транспортного обслуживания при доставке продукции от поставщика до потребителя приведена в таблице 7.

Таблица 7

Представление задачи способа доставки продукции с помощью матрицы оценки

В конечном итоге необходимо выбрать лучшую из систем транспортного обслу­живания. При выборе в ситуациях риска и неопределенности, кроме оценки взаимовлияния критериев и систем, необходимо учитывать вероятность получения каждого критерия при каждой системе. Оценка вероятностей в таких случаях может рассматриваться, например, как веса, позволяющие упорядочить возможные результаты по их относительной значимости. Не зная относительной важности (значимости) критериев, невозможно выбрать лучшую систему. В частности, нельзя точно рассчитать затраты, связанные с дефицитом продукции, с вредным воздействием транспорта на окружающую среду и т.п. Приписывание вероятностных оценок значимости в условиях неопределенности основано на предположении о возможности оценки правдоподобия достижения того или иного события. Следовательно, вероятностная оценка, полученная в ситуации неопределенности, зависит от степени правдоподобия информации, имеющейся в момент принятия решения. Относительная значимость целей может быть рассчитана методом экспертных оценок по методике. В процессе оценки критериев эксперты пользовались следующими принципами: перевозка грузов автомобильным транспортом увеличивает транспортные затраты, оказывает более отрицательное воздействие на окружающую среду по сравнению с железнодорожным транспортом. В то же время доставка грузов автомобильным транспортом сокращает срок доставки, повышает регулярность, что приводит к уменьшению инвестиций в запасы, сокращению затрат на их хранение. Кроме того, при доставке грузов автотранспортом уменьшаются штрафы.

Контрольный вопросы:

1. Какие критерии существуют при доставке продукции от поставщика к потребителю?

2. Как определяется относительная значимость целей?

3. Как оценивается эффективность каждой из систем транспортного обслуживания по шкале от 0 до 1 в отношении каждого из критериев?

Поиск по сайту: