Морфология города как основа для формирования его реакционной среды

Большой теоретический и практический интерес представляет собой изучение городов бывшего СССР в сравнении с городами других стран, прежде всего стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) с переходной экономикой. Переходные процессы оказывают непосредственное влияние на морфологию городской среды, пространственную конфигурацию рекреационной среды города. Следовательно, экономического контекста, в котором они происходят, необходим для осуществления рационального градостроительного планирования и путей развития рекреационной среды этих городов. За основу такого сравнительного исследования можно взять существующие исследования городов мира, выполненные в рамках единого методологического подхода. Например, исследования, которые проводились Аланом Бертаудом и его коллегами. В результате обобщения накопленного материала по этим исследованиям были выделены специфические черты, присущие городам постсоветских стран:

1) наличие жилых районов с высокой плотностью застройки панельными домами, располагающихся на городских окраинах;

2) аномально высокая доля промышленной застройки в прилегающей к центру зоне;

3) недостаточная развитость торговли и сферы обслуживания в центре;

4) недостаточная для обеспечения высокой плотности в центре развитость инфраструктуры, ее ненадлежащее содержание и обслуживание;

5) проблемы с правом собственности и неупорядоченная структура землевладения в центральной зоне, что препятствует ее своевременному изменению согласно современным условиям;

6) неразвитость системы местных налогов, которая основана на дотациях, а не на местных ресурсах.

В работах западных специалистов указывается на основополагающий принцип, обусловливающий различия в подходах к городскому планированию в рыночной и плановой экономике. Этот принцип заключается в том, что в плановой экономике не принималась в расчет денежная ценность земли как таковая. Земельные ресурсы распределялись на основании конкретной потребности: месторасположение и размер конкретного участка со своей функцией (промышленное предприятие, жилой квартал и т.д.) определялось градостроительными нормами. Участок не мог быть продан или передан третьему лицу, при его потере не было никакой денежной компенсации. Как следствие, предприятие могло развиваться, но не могло быть перенесено на другое место, поскольку стоимость такого переноса не компенсировалась бы средствами, полученными от продажи первоначального участка земли. В ряде городов, таких как Будапешт и Санкт-Петербург, промышленные территории сформировали ярко выраженные кольцевые зоны, прилегающие непосредственно к городскому центру.

Что касается размещения предприятий сферы обслуживания и торговли, то оно также регулировалось градостроительными нормами. При этом, с одной стороны, многих учреждений в советское время просто не существовало (частных банков, рекламных, страховых агентств, агентств недвижимости и др.), а с другой – ряд учреждений (образования, здравоохранения, торговли, общественного питания) располагались при промышленных предприятиях и на их территории. В целом существовавшая схема расположения и степень развития учреждений торговли не обеспечивала в должной мере потребности населения, что привело к широкому распространению в начале переходного периода торговых киосков, тяготевших к наиболее оживленным местам. Из-за нехватки места для развития торговли начали активно осваиваться цокольные этажи домов. Вход в подобные помещения создавался на уровне тротуара (это до сих пор характерно не

только для городов бывшего СССР, но и для городов стран ЦВЕ, например для Софии).

Как показывают исследования, в странах ЦВЕ и бывшего СССР законы земельного рынка постепенно изменяют пространственную структуру городов. В особенности это заметно по резко возросшей стоимости жилья в центральных районах, по увеличению разрыва в стоимости между жильем в центре и на густонаселенной периферии, где преобладают панельные дома. Заметно это и по увеличению доли офисных и торговых площадей в центре по отношению к площади жилой застройки. Одновременно, быстро развивающаяся автомобилизация населения повлекла за собой ставшие обыденностью пробки на дорогах и дополнительное загрязнение окру- жающей среды. Власти городов в странах с переходной экономикой часто оказываются перед задачей одновременно развивать пригороды для приведения их в соответствие с требованиями к современному жилью и развитию коммерции и не допустить деградации исторического ядра.

В проведенном исследовании морфологии Минска была использована

система показателей, включающая шесть индикаторов: среднюю плот-

ность населения, профиль плотности населения, среднее расстояние до

центрального делового района (ЦДР), индекс дисперсии, профиль цен на

землю и долю промышленной застройки. Необходимо прежде отметить,

что здесь и далее под площадью городской застройки, которая применяет-

ся для вычисления всех показателей, будет пониматься площадь, занятая

застройкой любого типа (жилой, промышленной, транспортной инфра-

структуры), но не включающая аэропорты, водные объекты, парки и от-

крытые пространства площадью более 4 га.

Средняя плотность населения городов стран с переходной экономи-

кой в общем случае должна была бы быть больше городов стран с разви-

той рыночной экономикой, поскольку в плановой экономике основной

упор делался на строительстве многоквартирных жилых домов. На самом

деле плотность населения городов зависит прежде всего от региона, а сле-

довательно, от культурных традиций страны. Так, плотность населения го-

родов стран ЦВЕ лежит в диапазоне 40–100 чел./га, в странах бывшего

СССР (кроме стран Прибалтики) – 100–200 чел./га. Таким образом, пред-

сказать плотность населения города можно скорее по региону, в котором

он располагается, чем по типу экономики страны и остальным показате-

лям. Средняя плотность населения Минска находится в соответствии с

этим принципом: величина 115 чел./га лежит в диапазоне, характерном для

городов СНГ, хотя и у нижней его границы.

Профиль плотности населения городской территории является наи-

более важным диагностическим признаком, характеризующим простран-

ственную структуру города. В странах с развитой рыночной экономикой

этот профиль может быть описан отрицательной экспотенциальной функ-

цией, когда наибольшая плотность наблюдается в центральной зоне и рез-

ко падает по направлению к окраинам. Такая форма профиля соответству-

ет обширным литературным данным по изучению градиента плотности в

моноцентрических городах в условиях рыночной экономики. В городах,

длительное время развивавшихся в рамках плановой экономики, где зако-

ны рынка не действовали, форма профиля обратна – плотность населения

увеличивается от центра к периферии. Промежуточное положение зани-

256мают города ЦВЕ, развивавшиеся по принципам плановой экономики

меньшее время и во многом сохранившие черты предыдущего, рыночного,

этапа развития. Профиль плотности населения и цен на жилье в Минске

имеет ярко выраженный положительный экспотенциальный харак-

тер и ближе всего по форме к профилю Москвы.

Увеличение плотности населения на периферии в городах СНГ обу-

словлено помимо других причин еще и тем, что по мере совершенствова-

ния технологии панельного строительства становилось возможным возво-

дить все более высотные здания. А поскольку более отдаленные от центра

районы осваивались позднее, то и плотность населения в них выше. Ти-

пично для городов СНГ наличие районов пятиэтажных домов («хруще-

вок») застройки 1960-х гг. и девяти- и более этажных домов застройки 70–

80-х годов. В Минске новые жилые районы с высокой плотностью за-

стройки разделены между собой районами с менее плотной застройкой и

неосвоенными территориями. Особенно ярко это проявляется в разрезе

секторов: можно выделить полосы расселения вдоль основных транспорт-

ных магистралей. В качестве специфичных черт, присущих Минску, мож-

но отметить относительно большую плотность населения в западной его

части, где располагаются основные районы-новостройки последних деся-

257тилетий, а также имеющие место бо´льшие контрасты плотности по срав-

нению с восточной частью города.

Среднее расстояние до ЦДР определяется особенностями распреде-

ления функциональных зон и плотности населения города. Этот показатель

напрямую связан с денежными и временными затратами жителей города

на то, чтобы добраться до центра. Он позволяет также косвенно оценить

длительность и затраты на поездки в пределах городской черты вообще.

Точкой отсчета для определения удаленности от ЦДР был взят нулевой

километр, поскольку он расположен в пределах ЦДР и официально являет-

ся точкой отсчета расстояний в республике. Усредненное для всех жителей

Минска расстояние до ЦДР составляет 6,34 км. Если рассмотреть этот по-

казатель по административным районам, то обнаружится, что он довольно

значительно колеблется (от 3,21 км для Центрального района до 8,30 км

для Заводского). Здесь четко проявляется территориальная экспансия го-

рода вдоль основных транспортных магистралей.

Индекс дисперсии является альтернативным показателем эффективно-

сти пространственной конфигурации городов. Он выражается отношением

усредненного для всех жителей расстояния до ЦДР города к усредненному

расстоянию до центра круга, площадь которого равна застроенной площа-

ди города:

где di – расстояние i-го участка до центра города,

wi – доля населения i-го участка в населении города,

А – площадь городской застройки,

C – величина, соответствующая усредненному расстоянию до ЦДР в гипотетическом городе в форме правильной окружности, площадь и население которого соответствуют рассматриваемому городу.

Этот показатель относителен и позволяет сравнивать города разных

размеров. Для Минска индекс дисперсии равен р=1,37, что сравнительно

много. В этом смысле можно сопоставить Минск и Москву, которая имеет

близкий показатель индекса дисперсии р=1,39. Место Минска по отноше-

нию среднего расстояния до ЦДР к площади городской застройки среди

других городов Европы показано на рисунке.

Взаимозависимость растояния до ЦДР и площади застройки городов Европы.

Расстояние до ЦДР и площадь застройки городов Европы.

На графике Минск находится существенно выше линии, соответствующей значению индекса дисперсии р=1. Такая ситуация позволяет предсказывать потенциальное существование серьезной транспортной проблемы, вызванной значительным количеством населения, живущего в удаленных от центра районах и которому приходится мириться со значительными транспортными расходами. Для сравнения, у г. Марселя, площадь городской застройки которого почти равна таковой для Минска,

среднее расстояние до ЦДР составляет всего 4,28 км и р=0,92. Для того чтобы в городе с таким высоким, как у Минска, индексом дисперсии не произошел транспортный коллапс, необходимо развитие скоростных видов общественного транспорта с большой пропускной способностью, таких как метро. Метро в мегаполисах советского типа, в которых плотность населения увеличивается к периферии, имеет жизненно важное значение и перебои в его работе имеют весьма серьезные последствия.

Профиль цен на землю в том виде, в котором он составляется зарубежными исследователями для городов с развитой рыночной экономикой, для Минска построить невозможно по причине отсутствия земельного рынка. Здесь возможна лишь косвенная оценка, например, на основе оцен259ки рынка жилья, который успел принять организованную форму. С этой целью были проанализированы предложения продаж однокомнатных квартир в Минске по каталогу агентства недвижимости «Центростиль» за август месяц 2004 г., выложенному для свободного доступа в сети Интернет.

Стоимость жилья зависит от множества параметров, и для того чтобы по возможности максимально вычленить составляющую этой стоимости, зависящую от местоположения дома, вычислялась средняя стоимость одного квадратного метра жилплощади. В результате было обработано около тысячи предложений по продаже. Были отброшены случаи единственного предложения, поскольку здесь возможны большие погрешности. Оказалось, что относительно высокими ценами отличается не только центр города, но и северо-восточные районы вдоль центрального проспекта Франциска Скорины. Наименьшей привлекательностью и меньшими ценами на жилье отличаются районы юга и юго-востока. В модели моноцентрических городов Алонсо, Мута и Миллса подразумевается тесная взаимосвязь между плотностью населения и ценами на землю. Эта взаимосвязь подтверждается многочисленными примерами городов, развивающихся в условиях свободного рынка, даже если они не моноцентричны. В целом для городов Европы характерно резкое падение плотности населения и цен на землю в пределах первых четырех километров от центра города. В условиях же плановой экономики земля распределялась административно и профиля цен на землю не существовало. Алан

Бертауд ссылается в своих работах на исследования Брзеского и Джонсона, показавших на примере Кракова, что с началом функционирования рыночной экономики в постсоциалистических городах формируется профиль цен на землю в форме кривой отрицательной экспоненциальной функции, несмотря на то, что профиль плотности населения остается прежним. Таким образом, в городах стран с переходной экономикой наблюдается диссонанс между профилем цен на землю, подчиняющимся законам рынка, и профилем плотности населения, сформировавшимся в условиях плановой экономики. Подобная картина характерна и для Минска, причиной чего является незрелость рынка и сохраняющиеся диспропорции в пространственной структуре.

Доля промышленной застройки также является важным показателем, отражающим отличия в пространственном строении постсоциалистических городов и городов развитой рыночной экономики. Начиная со второй половины ХХ в. в городах развитой рыночной экономики наблюдался вынос промышленных предприятий за городскую черту. Это объясняется не планировочными решениями, а экономической целесообразностью: промышленность интенсивно использует земельные ресурсы, что требует значительных капиталовложений при высокой цене на землю. В этих условиях вынос производственных мощностей в пригороды с относительно дешевой землей является естественным процессом. Отсутствие рынка земли в городе с плановой экономикой в силу уже описанных выше процессов ведет к экстенсивному развитию города, при котором ставшие нерентабельными промышленные предприятия в городской черте не подвергаются санации, а продолжают существовать, занимая землю, которая могла бы

использоваться более эффективно.

В Минске нет таких ярко выраженных кольцевых промышленных зон,

как, например, в Санкт-Петербурге, однако выделяются размерами за-

стройка МТЗ и МАЗа на востоке и юго-востоке и группирующиеся вдоль

железнодорожных путей промышленные территории в западной части го-

рода. Доля промышленной застройки в суммарной площади застройки

Минска сравнительно невелика для постсоциалистического города и со-

ставляет 26,8%. Она занимает меньшую относительную площадь, чем в

Москве (31,6%), и тем более чем в Санкт-Петербурге (43,8%).

Обобщая данные оценки по рассмотренным показателям, можно

прийти к следующим выводам. Прежде всего, Минск унаследовал типич-

ные для городов бывшего СССР особенности, как то: увеличение плотно-

сти населения от центра города к его окраинам, высокий индекс диспер-

сии, высокую долю промышленных территорий. Эти особенности в целом

оказывают негативное влияние на развитие рекреационной среды города,

вызывая транспортную проблему, проблему нехватки общественных, тор-

говых и рекреационных территорий в центральной части города. В на-

стоящее время наблюдаются признаки процесса трансформации, который в

будущем должен привести к изменению сложившейся ситуации. Однако

сложившаяся внутренняя структура еще долгое время будет влиять на на-

правление и темпы развития рекреационной среды.

Заключение.

Для анализа городской среды, а также происходящих в ее рамках социальных

процессов, используются различные понятия, например, пространственная организация, пространственная форма организации, городская морфология. Причем, понятие городской морфологии, рассматривается в ряду с такими понятиями, как физическое городское пространство, планирование городской среды. То есть не предполагается обращение к социокультурным характеристикам. На мой взгляд, в то же время именно в понятии морфологии города заложен значительный потенциал, позволяющий говорить как о пространственных, географических характеристиках городской среды, так и об их социальной наполненности. То есть, предполагается использование понятия морфологии города в несколько отличном от традиционного понимании, при этом морфология города будет включать в себя следующие аспекты:

1) строение города на основании районирования (как официального, так и

исторически сложившегося неофициального);

2) социальную структуру города в качестве представленного в его рамках

различных социальных групп, выделенных по различным основаниям;

3) структуру города по типу застроек (например, частный сектор, спальные

районы, состоящие из многоэтажных домов, в том числе и с учетом типов

жилищ – например, в составе частного сектора могут сосуществовать

современные коттеджи с ветхими домами);

4) транспортные сети города, статусы различных видов транспорта;

5) наполненность объектами, принадлежащими к той или иной сфере

деятельности (например, культурные заведения, торговые точки) и т.д.

Таким образом, предполагается, что морфология города – это его строение,

определяемое комплексом показателей, среди которых как физическое районирование, так и социокультурные показатели.

Некоторые гипотезы:

• границы районов, микрорайонов определяются скорее не окраинами,

некоторыми «пограничными линиями», а центром;

• называние местности/ района определяется прежде всего как локальное,

далее следует по направлению к обобщениям, тоесть выделяется

микрорайон, район исторически сложившийся, а затем – район

официальный, административный;

• при том, что определение местности, некоторой структурной единицы

городской среды определяется от частного, в объяснениях первично

используются названия, характеризующие единицы высшего порядка, то

есть используются общие понятия;

• по отношению к тем или иным структурным единицам формируются

стереотипы, значимость которых выше на уровне взаимодействия между

социальными группами, в то время как на уровне межличностного

взаимодействия;

• фактор территориальной близости к объектам, значимым в

социокультурном плане, является значимым при определении статуса той

или иной структурной единицы в рамках городской среды;

• центр как морфологическая единица трансформируется, изменяя свое

пространственное положение;

• транспортная развязка, пункты остановок транспорта структурируют

социальное пространство и одновременно являются результатом его

структурирования.

Это и есть ключевые моменты, требующие дальнейшего более пристального

рассмотрения, а также ключевые линии для дальнейшей разработки понятия морфологии города.

Список используемой литературы:

1. http://ru.wikipedia.org.

2. http://sokratlib.ru.

3. http://filinnik.ru.

4. http://www.dissercat.com.

5. http://plas.by.

Поиск по сайту: