А.4. Экспериментально-экономический анализ

В общем случае при проектировании судов в состав экономических расчетов входит определение нормативной строительной стоимости; затрат на содержание в эксплуатации; расчетного объема транспортной работы; результативных эксплуатационно-экономических показателей.

Успешное решение любой задачи зависит от наличия нормативов, позволяющих определять все виды технико-экономических и эксплуатационных показателей с необходимой точностью. Основными требованиями при этом являются:

возможно большая полнота нормативной базы;

правильный учет изменения нормативов, определяющих перспективы развития, совершенствования работы;

обеспечение сопоставимости результатов сравниваемых вариантов.

Расчеты эксплуатационно-экономических показателей могут быть выполнены на основании учета условий эксплуатации судов в определенных бассейнах и на определенных линиях.

Б. Организационные стадии разработки конструкторской

документации

Стадии разработки конструкторской документа­ции характеризуют степень детализации технических решений и к ним относят техническое задание, техническое предложе­ние, эскизный, технические проекты и рабочие чертежи.

Техническое задание. В техническом задании на проектирование устанавливают: район плавания; автономность по запасам топлива, воды и т.п.; архитектурно-конструктивный тип судна; особые условия; подмостовые габариты; ледовые условия; скорость судна на тихой глубокой воде; эксплуатационные ограничения; предполагаемые главные размерения судна; тип главной энергетической установки; требования к связи и навигационному оборудованию; комплектацию экипажа; предполагаемую серийность постройки судов; завод-строитель и др.

В зависимости от назначения судна в техническое задание включают дополнительные требования:

- для грузовых судов — грузоподъемность; род перевозимого груза; требования к конструкции судна и к механизации погрузочно-разгрузочных работ; минимальный погрузочный объем; удельный вес груза;

- для пассажирских судов — условия пребывания пассажиров на судне (число мест в каютах; количество кают по категориям; оборудование пассажирских салонов; свободные площади);

- для буксиров-толкачей — тип толкаемого состава; расчётный упор; скорость толкания; тип сцепных устройств;

- для несамоходных судов — грузоподъемность единицы в со­ставе; род перевозимого груза; требования к сохранности груза, к оборудованию дежурных помещений и т.п.

Эскизный проект. Конструкторские документы на этой стадии должны содержать принципиальные конструкторские решения, дающие общие представления об устройстве судна, а также данные, определяющие назначение на основные характеристики разрабатываемого судна. В эскизном проекте уточ­няют общий вид судна, разрабатывают предварительное общее расположение судна и другие основные конструкторские решения.

В эскизном проекте приводится краткое описание судна, дается технико-экономический расчет.

В перечень конструкторских документов, представляемых на стадии эскизного проекта, входят: техническое задание на разработку технического проекта; пояснительная записка; перечень мероприятий, связанных с учетом замечаний контролирующих организаций; основные технико-эксплуатационные характеристики проектируемого судна; расчеты весовой нагрузки, осадки и дифферента; кривые элементов теоретического чертежа; расчеты надводного борта и остойчивости по нормам Речного Регистра; теоретический чертеж корпуса судна; чертеж общего расположения; схема набора корпуса с таблицей набора; чертежи мидель-шпангоута, общего расположения механизмов и оборудования в машинном отделении; перечень основного электротехнического оборудования, технические задания на разработку новых механизмов; таблицы режимов нагрузки электростанции и определение ее состава; принципиальная схема распределения электроэнергии; эксплуатационно-экономический расчет; макет судна, боковой вид судна (эскиз), фотографии макета.

Технический проект. На стадии технического проекта разрабатывают конструкторские документы, которые содержат окончательные технические решения, дающие полное представ­ление об устройстве судна и исходные данные для разработки рабочей конструкторской документации.

Расширяют и уточняют организационные связи между про­изводственными подразделениями бюро.

Кроме организационных вопросов, возникающих внутри бюро, приходится решать задачи, связанные с работами за его пределами: организовывать модельные испытания в опытовом бассейне, предварительно согласовывать принципиальную технологию постройки судна с заводом-строителем и т.д. Если необходимо, органи­зуют экспериментальную отработку отдельных конструктивных узлов, механизмов, изделий.

Кроме подбора разного рода предварительных данных (общесудовая часть, механическая, электротехническая), установления перечней (конструкторские документы, оборудование и приборы), выполнения расчетов (элементов теоретического чертежа, общей и местной прочности, вибрации, весовой нагрузки, непотопляемости, балластировки, остойчивости), углубляют отдельные технические решения (общее расположение, теоретический чертеж — по результатам модельных испытаний, внешние архитектурные формы — по результатам макетирования и т. п.).

В конструкторскую документацию входит ряд перечней: по общесудовой части; энергетической установке и системам; электрорадиочасти; судовым устройствам; обстройке судовых помещений; технологии постройки судна.

Проектная документация включает чертежи по общесудовой, корпусной и гидромеханической частям, энергетической установке, электрорадиооборудованию, устройствам, обстройке; документы, определяющие принципиальную технологию постройки; заказную документацию.

Рабочая документация отражает все производственные операции, связанные с изготовлением деталей, узлов, комплексов и строительством судна.

Чертежи общего расположения показывают точное расположение, тип и размеры всех устройств, проходов, сходов, осветительной арматуры, отопления, вентиляции, мебели и другого оборудования, установленного на палубах и в помещениях. Эти чертежи выполняют подробно (расположение помещений, схемы отдельных систем, расположение оборудования и т. п.).

Конструктивные рабочие чертежи разбивают на элементы конструкции корпуса. По этим чертежам можно разместить заказы на материалы и изготовить эти элементы. Рабочие чертежи выполняют на основе чертежей и спецификаций технического проекта.

В состав рабочей документации входят программы испытаний головного судна, расчетные нормы расхода материала, сметно-финансовый расчет, ведомости заказа оборудования и т. п.

Все сказанное выше относится к строительству головного судна. После постройки, доводки и опытной эксплуатации головного судна корректируют документацию и организуют серийнoe строительство.

Как правило, на стадии разработки рабочих чертежей принятые характеристики судна остаются неизменными. Однако могут быть отдельные случаи, когда по не зависящим от проектировщиков причинам при разработке рабочих чертежей в проект вносят изменения.

В. Модификация и унификация проектно-конструкторских разработок

При проектировании судов внутреннего плава­ния широко используют метод модификации — видоизменение отдельных технических решений при сохранении неизменными остальных решений. При этом унифицируют, т. е. принимают едиными отдельные конструктивные элементы, механизмы и т. п. для судов разных по назначению.

Пример. Пассажирские суда для внутригородских и пригородных линий

При создании пассажирских экскурсионных теплоходов внутригородского и пригородного сообщения было выполнено несколько модификаций судов:

«Москва», «Нева» и «Чайка». За основу были взяты решения, принятые при проектировании пассажирского теплохода «Москва».

Пассажирское судно «Москва» — полнопалубный теплоход со смещенным в корму машинным отделением и одноярусной надстройкой. В надстройке расположены пассажирский салон, помещение буфета, дежурное помещение для экипажа и вспомогательное помещение. Между капом машинного отделения и буфетом размещена посадочная площадка.

Главные размерения и основные характеристики теплохода «Москва»

Длина, м:

габаритная 38,2

расчетная................. 36,0

Ширина, м:

габаритная.......................... 6,5

расчетная........................ 5,3

Высота борта расчетная, м 1,7

Расчетная осадка по КВЛ, м 1,1

Количество и мощность главных двигателей, кВт 2x110

Класс по Речному Регистру РСФСР Р

Рулевая рубка теплохода размещается на крыше надстройки и несколько смещена в нос.

Модификации пассажирских судов для внутригородских и пригородных линий

(использование для всех судов корпуса одного проекта):

а – теплоход «Москва»; б — теплоход «Нева»; в — теплоход «Чайка»

Теплоход-кафе «Чайка» по главным размерениям, конструктивным решениям, судовым устройствам полностью унифициро­ван с теплоходом «Москва». Он отличается лишь планировкой на главной палубе и специальным оборудованием, обусловлен­ным назначением судна.

В надстройке судна расположены зал-кафе на 78 посадочных мест, вестибюль, камбуз, надпалубная часть машинного отделения. Зал-кафе расположен в носовой части судна,

а в кормовой — вестибюль, пищеблок, кап машинного отделения. Из вестибюля можно подняться на крышу надстройки, где предусмотрено 38 посадочных мест, пройти в зал-кафе или в бар.

Теплоход «Нева» является также модификацией теплохода «Москва». Все основные решения, связанные с общесудовыми, механическими и электротехническими вопросами, полностью соответствуют принятым при проектировании теплохода «Москва».

Принципиальные отличия связаны с отдельными конструктивными решениями (при эксплуатации судна в определенных условиях тент, кресла и леерное ограждение на палубе надстройки демонтируют; кроме того, на теплоходе «Нева» принято другое расположение буфетного киоска).

Таким образом, на примере проектирования теплоходов для внутригородских и пригородных линий показаны возможности унификации межпроектных решений.

Решения, принятые с целью межпроектной унификации, позволили сократить объем конструкторской документации. Для строительства теплохода «Москва» было использовано 75%, а для теплохода «Чайка» более 40% той документации, по которой строился первый теплоход «Нева».

Все три теплохода строили на одном заводе, поэтому изготовление унифицированных изделий, конструкций, деталей, а также использование единой технологической оснастки позволили получить значительный экономический эффект.

Г. Отработка конструкторской документации

Организация отработки конструкторской документации – доведение качественных характеристик проектируемого судна до научно-технического уровня мировых стандартов.

Основой отработки конструкторской документации являются следующие рабочие этапы создания судна: строительство, испытание и опытная эксплуатация головного судна; строительство головной серии судов.

На этих этапах проверяют правильность принятых технических, технологических, архитектурно-конструктивных решений и принимают, если необходимо, новые решения, обеспечивающие повышение надежности отдельных конструктивных узлов, упрощение технологии постройки судна, улучшение эксплуатацион­ных качеств, снижение строительной стоимости.

Иногда отработку документации ведут при создании не только головного судна, но и головной серии судов. Длительность отработки документации зависит в значительной степени от новизны и сложности решений и правильности организации авторского наблюдения при постройке головного судна, анализа и научного обобщения данных, полученных в процессе испыта­ния, доводки и опытной эксплуатации головного судна.

Схема организации отработки конструкторской документации

Во время отработки конструкторской документации кон­структорское бюро должно:

а) вести активное систематическое наблюдение в процессе постройки головного судна за строгим выполнением конструктивных решений, предусмотренных рабочими чертежами;

б) определять с помощью измерительной аппаратуры характер работы отдельных конструктивных узлов, механизмов, устройств, изделий в период испытаний, доводки и опытной эксплуатации.

Не исключены дополнительные экспериментальные работы в период постройки и опытной эксплуатации головного судна для окончательной отработки отдельных конструктивных узлов; как в лаборатории, так и натурных условиях. При этом возможны изменения отдельных решений, принятых на стадии эскизного, технического проектов и рабочих чертежей.

Возможны не только прекращение отработки технической документации, но и отказ от создания судна на стадии постройки экспериментального или головного образца или головной серии. Такое решение может вытекать из многих обстоятельств, в частности из-за прекращения поставки промышленностью какого-либо комплектующего оборудования, из-за изменения требований заказчика, а также вследствие ошибок, допущенных в проекте.

В 1958 г. был разработан проект грузового судна для грузовых перевозок по верхнему Енисею на участке Кызыл — Абакан) (пр. 869), по которому были построены два судна. Это грузовое судно было создано с учетом условий плавания на верхнем Енисее, где скорость течения на некоторых участках (пороги Шушенского) в полноводный год достигает 18 и даже, 20 км/ч.

Мощность энергетической установки была принята 660 кВт, скорость судна – 24 км/ч, грузоподъемность – 2,5 МН.

Но в связи со строительством Саяно-Шушенской ГЭС (Енисей перекрыт плотиной), а также соединением Кызыла и Абакана автомобильным трактом протяженностью 600 км, по которому интенсивно начали перевозить различные грузы, необходимость в создании таких судов отпала и строительство их было прекращено.

Д. Контроль конструкторской документации и внесение в нее изменений

Контроль исполнения решений, принятых в рабочей документации, предусматриваемый при постройке судна, прежде всего, позволяет выявить оптимальность технологических решений и выбранных конструкций, состояние поступающего на завод комплектующего оборудования, качество сварочных и монтажных работ и т. д.;

К такому контролю привлечены специальные структурные подразделения: отдел технического контроля завода (ОТК), уполномоченный Речного Регистра, уполномоченный заказчика, представители КБ (в порядке технической помощи — приемка плаза, отдельных узлов, оговоренных специальными документами).

По каждому строящемуся судну ОТК ведет журнал технического контроля и приемок. В него вносят записи обо всех освидетельствованиях, испытаниях и приемках, выполненных контролерами ОТК.

Инспекция Речного Регистра РСФСР выполняет контрольную проверку судна, его элементов и изделий, предварительно принятых ОТК завода и предъявленных к освидетельствованию, и контролирует их испытания.

Объем обязательных проверок определяется и уточняется инспекцией совместно с заводом-строителем.

На каждое принятое в эксплуатацию судно инспекция Речного Регистра РСФСР составляет и выдает книгу судовых документов Речного Регистра РСФСР, свидетельствующую о готовности к плаванию.

При отработке в конструкторскую документацию вносят изменения. Эти изменения имеет право вносить только держатель подлинников на основании извещения об изменении.

Е. Приемо-сдаточные испытания головного судна

Построенное головное судно завод-строитель сдает комиссии.

К участию в работе комиссии обязательно привлекаются представители Речного Регистра органов санитарного надзора и охраны труда, автора проекта, капитан и механик судна.

Приемку судна производят в строгом соответствии с программой приемо-сдаточных испытаний. Эта программа предусматривает всесторонние испытания и приемку в эксплуатацию головного судна, а также проверку соответствия технических характеристик и эксплуатационных показателей построенного судна утвержденному проекту.

Программа приемо-сдаточных испытаний состоит из двух основных этапов: швартовных и ходовых испытаний.

На швартовных испытаниях проверяют качество изготовленного оборудования, монтажа механизмов, приборов, устройств, систем и электрооборудования, а также обстройку и оформление помещений; осматривают судовые системы и устройства, электрооборудование, сопоставляя результаты проверки с проектными данными, а также выявляют недостатки, подлежащие устранению в технической документации для серийного строительства судна.

Во время швартовных испытаний проверяют также работу главных и вспомогательных механизмов, систем, устройств и электрооборудования. Это окончательные испытания механизмов, систем, устройств и оборудования, которые не связаны с работой энергетической установки в ходовом режиме.

В результате швартовных испытаний определяют готовность судна к выходу на ходовые испытания.

Во время ходовых испытаний проверяют ходовые качества судна, надежность работы главных и вспомогательных механизмов в совокупности с системами и устройствами.

Ходовые испытания грузовых и пассажирских судов проводят, испытывая порожнее судно при проектной осадке, судно с полным грузом — при полной осадке. При ходовых испытаниях буксиров и толкачей проверяют порожнее судно при про­ектной осадке с составом расчетного тоннажа.

После проведения швартовных и ходовых испытаний составляют приемный акт, в котором должны быть отражены:

состав участников испытания, сдаточной комиссии и наблюдающих за постройкой судна, сведения об авторе проекта и заводе-строителе, сведения о сроках постройки судна и т. п.;

время, место, порядок прохождения испытаний и приемки судна; основные проектные (спецификационные) характеристики судна;

результаты испытаний по всем спецификационным характеристикам в сопоставлении с проектными данными;

выводы и предложения с заключением о качественной оценке документации, по которой построено судно.

В приемный акт включают:

предложения комиссии, связанные с отработкой конструк­торской документации и подлежащие выполнению на головном судне;

предложения, связанные с отработкой проекта и решениями, которые должны быть внедрены при серийной постройке судов;

заключения контролирующих организаций о конструкторской документации и мнение комиссии по этим заключениям;

акты, протоколы инструментальных замеров параметров и характеристик судна в целом и его отдельных устройств;

перечень отступлений от утвержденного технического проекта и мнение комиссии по этому вопросу.

1.3. ВЫБОРКА МАТЕРИАЛА ИЗ КНИГИ

«КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО «ВЫМПЕЛ». ВРЕМЯ. ЛЮДИ. КОРАБЛИ»

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР. 2010. – 176 с.

УДК 629.5

ББК 39.42г(2Рос-2Ниж) К 12

Кабанова Н.Д. К12 Конструкторское бюро «Вымпел». Время. Люди. Корабли.

Исторический обзор 2006-2010 гг. – Нижний Новгород: РИ «Бегемот», 2010. 176 с, ил.

В обзоре представлены основные направ­ления деятельности КБ «Вымпел» в период 2006-2010 гг., отмеченный влиянием мирового экономического кризиса и высокой динамикой формирования российской рыночной экономики, в том числе в судостроении. Основу обзора составляет плодотворный труд и практический вклад в общие результаты работы всего трудового коллектива КБ, возглавляемого генеральным директором В.В.Шаталовым. Приведены сведения о разработанных КБ «Вымпел» проектах судов и сложных инженерных плавучих сооружений, реализованных как в российском судостроении, так и при совместном участии в зарубежном судостроении. Значительное место в обзоре занимает информация о перспективах развития традиционных и освоении новых направлений специализации бюро.

Показана функциональная работа трудовых коллективов всех структурных подразделений КБ. При подготовке обзора использованы материалы периодических, профильных, технических изданий, публикации специалистов бюро в тематических журналах, отчеты и доклады о деятельности бюро этого периода. Большая помощь при подготовке обзора оказана руководством бюро, главными конструктора­ми проектов, руководителями подразделений, ведущими специалистами.

ISBN 978-5-904926-06-9

© Текст, фото. КБ «Вымпел», 2010.

© Дизайн, верстка. РИ «Бегемот», 2010.

Российский рынок судостроения 2006-2010 гг

Российская Федерация располагает значительной сетью внутренних водных путей, обеспечивающих транспортное обслуживание 68 субъектов и внешнеэкономические связи России с иностранными государствами.

В европейской части Российской Федерации создана Единая глубоководная система протяженностью более 6,5 тыс. км, участки которой входят в перечень Европейского соглашения о внутренних водных путях международного значения, а также являются маршрутами создаваемого Международного транспортного коридора «Север-Юг», введение которого постоянно переносится на более поздние сроки, как по объективным, так и по субъективным обстоятельствам.

Судостроение является одной из важнейших отраслей российской промышленности. Его состояние оказывает существенное влияние на развитие других ключевых секторов экономики - металлургию, машиностроение, приборостроение, электронику.

Региональная структура судостроительной отрасли России характеризуется высоким уровнем территориальной неравномерности: большая часть предприятий судостроения сосредоточена в Санкт-Петербурге, Архангельской области, на Дальнем Востоке.

Отечественное судостроение периода 2006-2010 годов, несмотря на относительное экономическое благополучие, создавшееся в стране в годы, предшествовавшие экономическому кризису, продолжает находиться в условиях неэффективной российской экономики, базирую­щейся на сырьевых возможностях России, в условиях технологического провала глубиной в десятилетия, в условиях исчерпания «советского» технологического задела, падения производства и высоких колебаний фондового рынка.

Серьезный спад российской экономики и недофинансирование отечественной науки 1990-х годов значительно увеличили отставание российского судостроения от развитых стран в области разработки новейших технологий. Современному уровню соответствует не более 15-20% технологий, износ основных производственных фондов по отрасли составляет более 60 процентов, производительность труда в 3-4 раза уступает зарубежным показателям в высокотехнологических отраслях. В то же время для российских судостроителей этот период оказался сравнительно плодотворным, учитывая большую потребность отечественного и мирового рынка в транспортных и промысловых судах, судах и плавсредствах для работы на шельфе, судах служебно-вспомогательного флота, а также судах других типов.

Сырьевой потенциал России был и продолжает быть востребован, ибо каковы бы ни были кризисы формального плана, главной глобальной проблемой остается недостаточность ресурсов планеты для сегодняшних темпов развития человечества.

Спрос на продукцию судостроительной промышленности в период 2006-2010 годов в России формировался тремя крупными группами компаний: компании-грузовладельцы, определяющие потребность в номенклатуре и объеме грузоперевозок; государственные морские и речные транспортные компании-судовладельцы; государственные структуры, обеспечивающее формирование заказа на строительство судов для нужд ВМФ.

Основные составляющие российского флота:

– производство военно-морской техники;

– производство техники для топливно-энергетического комплекса;

– сектор заказов для гражданского флота (морские суда, суда смешанного плавания, речные суда, научно-исследовательские суда и ледоколы, рыбопромысловый флот).

С 2007 года в России вступила в силу очередная программа госзаказа на военное судостроение. На данные цели до 2015 года планируется выделить $200 млрд, включая расходы на воссоздание подводного флота России. Кораблестроительные мощности в военном судостроении достаточно неплохо загружены заданиями гособоронзаказа и экспортными контрактами в рамках программ военно-технического сотрудничества.

Крупнейшим участником оборонно-промышленного комплекса российского судостроительного рынка в период 2006-2010 гг. является Объединенная промышленная корпорация (ОПК). В состав судостроительных активов ОПК входят два крупнейших судостроительных предприятия Санкт-Петербурга: ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» и ОАО «Балтийский завод», имеющие более чем столетний опыт строительства кораблей и судов разных классов и назначений, а также проектное бюро ОАО «ЦКБ «Айсберг» - разработчик десятков проектов судов ледокольного флота, включая атомные ледоколы и плавучие атомные электростанции для северных широт. Верфи ОПК акцептованы Федеральным агентством по промышленности и Рособоронэкспортом по 10 направлениям военно-технического сотрудничества как потенциальный подрядчик по разным заказам и для разных стран. На период 2010-2014 гг. сформирован портфель заказов российского экспортера вооружений ФГУП «Рособоронэкспорт».

В секторе производства техники для топливно-энергетического комплекса в соответствии с утвержденной Президентом РФ в 2001 году «Морской доктриной России на период до 2020 года» прогнозируется, что существенная доля рынка отечественного судостроения в ближайшие десятилетия будет связана с масштабной реализацией проектов по разведке, добыче и транспортировке углеводородного сырья шельфовой зоны, с развитием строительства плавучих буровых установок и морских стационарных платформ, а также специализированных транспортных судов, танкеров малого и среднего дедвейта, танкеров ледового класса, газовозов.

По приблизительным оценкам, потребность России в судах и плавсооружениях для нефтегазового сектора составит до 2030 года в де­нежном выражении около $150 млрд.

По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспийского региона («Газпром», «Роснефть» и «Лукойл»), освоение континентального шельфа потребует создания к 2030 году практически отсутствующего флота и технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. кубометров газа в год.

Инновационный сценарий развития российского сектора заказов для гражданского флота России к 2015 году предполагает рост объемов перевозок и грузооборота морским транспортом в 3,2 раза.

Предполагается постепенное смещение грузопотоков на Север и Дальний Восток. Объективно необходима замена судов практически во всех сегментах как морского, так и речного транспорта. Основной предпосылкой роста заказов для гражданского флота является высокий уровень общей изношенности судов этой категории (70-80%). Процесс старения и сокращения гражданского российского флота продолжается. Средний возраст судов приблизился к 20 годам.

Существующий сухогрузный флот, подконтрольный отечественным судовладельцам, в настоящее время состоит в основном из судов смешанного плавания грузоподъемностью от 2 до 5 тыс. т.

В настоящее время Россия контролирует около 430 морских судов дедвейтом около 10 млн тонн. Средний возраст морских судов состав­ляет около 18 лет, причем это же значение для судов под российским флагом превышает 24 года.

Справочно: СССР имел флот из 1800 морских транспортных судов дедвейтом 22,5 млн тонн и обеспечивал 40% внешнеторговых перевозок. Сегодняшняя доля перевозчиков под россий­ским флагом составляет всего 4%.

Конкретные планы обновления и развития российского гражданского флота приведены в федеральных целевых программах (ФЦП) «Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 гг.» и «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.». Общий объем финансирования на программный период составляет 136,4 млрд. руб., в том числе 90,6 млрд руб. - из средств федерального бюджета.

Для речного флота России планируется построить более 400 судов: обстановочные суда, суда для промерных и изыскательских работ, земснаряды, экологические, патрульные. В перспективе считается правильной ориентировка на постройку бункеровщиков и других спужебно-вспомогательных судов, транспортных судов для работы в акваториях мелководных и замерзающих портов. Прогнозируется масштабное обновление парка многоцелевых сухогрузов и наливных судов дедвейтом до 10 тыс. тонн.

По оценке ФГУ «Государственная аварийно-спасательная служба» (Госморспасслужба России), в качестве первоочередной задачи для поддержания аварийно-спасательной готовности и обеспечения безопасности на море, начиная с 2009 года необходимо строительство многоцелевых спасательных судов для Дальневосточного, Северного и Балтийского, Черноморско-Азовского и Северо-Каспийского бассейнов: морских водолазных судов, спасательных катеров-бонопостановщиков, многофункциональных буксиров-спасателей и противопожарных буксиров.

Целевой программой по развитию торгового флота предусмотрено проведение в ближайшее время конкурсов на право проектирования и строительства на отечественных предприятиях малотоннажных, средне- и крупнотоннажных судов промыслового флота.

Для обеспечения Росприроднадзором функций госконтроля в области природопользования и охраны окружающей среды во внутренних морских водах, территориальном море, на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне России необходимо строительство соответствующих патрульных судов, которых практически нет.

Крайне перспективным представляется рынок создания плавучих атомных электростанций. Главное его достоинство состоит в том, что он пока не занят. Плавучие атомные электростанции предположительно найдут широкое применение в энергодефицитных регионах, в том числе для опреснительных установок, а также при реализации проектов, требующих автономного и бесперебойного энергоснабжения в условиях отсутствия развитой энергетической системы.

Директивными документами предусматривается системный подход к решению всех поставленных задач, разрабатываются современные «линейки» транспортных судов нового поколения, определяются источники финансирования.

Вместе с тем, в период 2006-2010 гг. в целом общими проблемами российской судостроительной промышленности остаются:

– менее благоприятные по сравнению с зарубежными фирмами условия финансирования реализации проектов по строительству судов, а также более высокий уровень налоговой и таможенной нагрузки;

– высокий уровень физического и морального износа основных фондов, устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема с квалифицированными кадрами;

– низкое техническое оснащение предприятий и высокая трудоемкость производства. В отечественной судостроительной отрасли отсутствуют комплексы для строительства наиболее востребованных гражданскими заказчиками транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн;

– ориентированность российских судостроительных предприятий на выпуск военной продукции и, соответственно, отсутствие наработанных логистических и иных схем в сфере гражданского судостроения, (кроме того, следует учесть, что основная база гражданского судостроения в советский период находилась на Украине);

- незначительный выбор качественного судового комплектующего оборудования отечественного производства.

Для решения проблем судостроения государством и его структурами принимаются активные экономические и политические меры.

В этом направлении государством принят целый ряд системных решений, совершенствуется государственная правовая система, налоговое и корпоративное законодательство, особенно в области защиты интеллектуальной собственности, создается современная система тех­нического регулирования и национальных стандартов. Вступил в силу Закон о Российском международном реестре судов (РМРС).

В 2009 году во всех кораблестроительных вузах страны в 2,5-5 раз увеличен прием на бесплатные бюджетные места.

Вопросы развития судостроения нашли отражение в посланиях Президента РФ Федеральному собранию в 2007-2010 гг., в ряде указов и поручений Президента.

Вместе с тем, российское судостроение в целом требует модернизации точно так же, как и сам парк кораблей. По состоянию на 2010 год структурно российское судостроение - это более 160 крупных предприятий, более половины из которых - государственные.

Ключевым аспектом здесь становится реструктуризация судостроительной отрасли и строительство новых, современных верфей для гражданских нужд, в частности в Западном и Дальневосточном центрах.

Указом Президента от 21 марта 2007 года создано Открытое акцио­нерное общество «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»), в составе которого предусмотрено создание четырех регио­нальных центров судостроения и судоремонта - ОАО «Западный центр судостроения» (ОАО «ЗЦС», Санкт-Петербург), ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта» (ОАО «СЦСС», г. Северодвинск), ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ОАО «ДЦСС», г. Владивосток) и ОАО «Южный центр судостроения и судоремонта» (г. Астрахань).

В настоящее время ОАО «ОСК» является одной из ведущих российских компаний в области управления инвестициями. Около 50% объема выпуска товарной продукции предприятий отрасли приходится на предприятия, включенные в ОСК. В 2010 году консолидация активов ОАО «ОСК» практически завершается.

Вместе с тем, в современных условиях на структурном судостроительном поле появились новые ключевые игроки - финансовые структуры. Большой удельный вес в сегменте судостроительного рынка России имеют акционированные предприятия, компании, холдинги.

Так, компания ООО «РР-Морские нефтегазовые проекты», с 2008 года переименованная в ООО «Группа «Каспийская энергия», предоставляет полный комплекс услуг по созданию объектов обустройства шельфовых месторождений, включая проектирование, строительство и монтаж в море, проектирование и создание судов различного класса и назначения. По состоянию на 2010 год ОАО КБ «Вымпел» структурно входит в ООО «Группа «Каспийская энергия».

По какому пути развиваться российскому судостроению?

В целом, по мнению аналитиков, научно-технологический потенциал отечественного судостроения представляется достаточным для удовлетворения прогнозируемых потребностей в судостроительной технике.

Согласно анализу и прогнозу ОАО «Межведомственный аналитический центр» представляется, что в настоящее время российское судостроение находится на развилке двух траекторий развития, ведущих к двум принципиально разным обликам отрасли, которые условно можно назвать «инновационный» и «производственный».

Окончание табл.

Предполагается также, что в перспективе в развитии отечественного судостроения можно ожидать рост принципиальных предложений инновационного характера от смежных с судостроением отраслей: электроники, электротехники, материаловедения и др.

В этих целях необходимо создать опережающий научно-технологический задел для разработки перспективной морской техники, осуществить модернизацию, техническое перевооружение и развитие научно-экспериментальной, стендовой, проектной и испытательной баз.

Перечень прогнозируемых и реализуемых проектов развития отечественного судостроения может быть продолжен. Кризис вносит в эти проекты некоторые коррективы, в частности по срокам реализации. Но стратегически это не меняет генеральные планы вывести российское гражданское и военное судостроение на самые передовые рубежи.

Позиционирование ОАО КБ «Вымпел» в условиях холдинга

ООО «Группа «Каспийская энергия» 2006-2010 гг.

В период 2006-2010 гг. в условиях предельной реализации профессионального потенциала коллектива, а также в условиях усиления международных требований к проектированию судов (Требования международных конвенций. Требования и рекомендации Международной морской организации, Рекомендации ИМО, Рекомендации Международного морского форума нефтяных компаний (OCIVF), Международные правила «МАКО» и многие другие), в условиях повышения требований российской нормативной базы - конструкторским бюро «Вымпел» продолжено накопление опыта технических, производственных, финансовых и кадровых ресурсов во всех актуальных и востребованных направлениях деятельности, а также накопление и развитие опыта взаимодействия с предприятиями и организациями судостроения и смежных отраслей, с заказчиками судов на основе рыночных отношений.

По состоянию на 2010 г. КБ «Вымпел» входит в Центр морских технологий «Шельф», который, в свою очередь, структурно входит в инженерный дивизион ООО «Группа «Каспийская энергия». Группа «Каспийская энергия» объединяет входящие в нее компании, работающие в единой технологической цепочке (EPCI) по следующим направлениям:

- проектирование (engineering);

- закупки (procurement);

- строительство (construction);

- морские операции (installation).

Стратегической целью Группы «Каспийская энергия» (CNRG Group) является возрождение и укрепление российских позиций в области проектирования и строительства сложной морской техники для освоения континентального шельфа. Компания специализируется на создании полупогружных и самоподъемных буровых установок, стационарных и плавучих технологических платформ, судов технического флота.

Инженерные компетенции CNRG Group осуществляет интегрированная структура - ООО «Центр морских технологий «Шельф» (ЦМТ «Шельф»), созданный в 2007 году с целью централизации управления конструкторскими активами Группы.

В состав ЦМТ «Шельф» входят ведущие конструкторские бюро судостроительной отрасли: ОАО «КБ «Вымпел» (Нижний Новгород), ОАО «КБ «Коралл» (г. Севастополь»), ЗАО «Астрамарин» (г. Астрахань), ОАО «СКВ «Каспий» (г. Астрахань).

В компетенцию КБ «Вымпел» в составе Группы «Каспийская энергия» входят традиционные для КБ сегменты проектирования судов и объектов судостроения гражданского, военного и иного назначения по основным направлениям специализации:

· вспомогательные суда ВМФ, в том числе гидрометеорологические суда;

· суда танкерного флота;

· суда и плавсредства для освоения континентального шельфа;

· универсальные транспортные суда сухогрузного флота,

· суда буксирного флота;

· железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы;

· суда атомно-технологического обеспечения;

· суда экологического мониторинга, утилизации бытовых и промышленных отходов;

· мобильные плавучие электростанции;

· скоростные суда и амфибийные средства на воздушной подушке

· со скегами;

· специальные мостопереправочные средства.

Широкая специализация и многолетний опыт работы, множество реализованных проектов в России и за рубежом, знание российской нормативной базы и международных стандартов позволяют КБ «Вымпел» квалифицированно выполнять работы для российских и иностранных заказчиков.

Устойчивая работа бюро в период мирового экономического кризиса 2006-2010 гг. обеспечена комплексом экономических и организационных мер, повседневной активной и целенаправленной работой руководства КБ и усилиями всего трудового коллектива бюро.

В настоящее время КБ «Вымпел» имеет квалифицированный кадровый состав по всем направлениям создания судна, способный обеспечить весь цикл инжиниринга (проектирования) от отработки с заказчиком идеи до оказания заводам любой технической помощи в выборе комплектующего оборудования, в обеспечении строительства и сдачи судов.

Совместно с заказчиками бюро последовательно переходит на западные (экономичные) технологии проектирования и строительства судов. При этом акцент делается на высокую надежность комплектующего оборудования и рациональную компоновку судна.

Главным преимуществом процесса создания судов специализации КБ является освоенная в полном объеме IT-технология проектирования (CAD/CAM TRIBON), которая позволяет отрабатывать на трехмерной (3D) математической модели судна сложные технические решения на ранних стадиях проектирования, в режиме реального времени, интегрироваться с другими соисполнителями работ, что сокращает сроки проектирования и повышает качество рабочей проектно-конструкторской документации, направляемой на заводы. Освоенные IT технологии позволяют создать проект судна в полном соответствии с индивидуальными требованиями заказчика и условиями работы будущего судна.

В настоящее время в практику работы КБ внедряется прогрессивная система ЗD-проектирования AVEVA Marine.

Созданные КБ в начале 2000-х годов совместные предприятия с фирмами Санкт-Петербурга и Астрахани получают свое развитие в плане взаимовыгодного международного сотрудничества и обеспечивают увеличение загрузки КБ экспортной продукцией, т.е. совместной работой на европейский рынок.

В период 2009 года выполнены следующие работы по внешнетехническому сотрудничеству с зарубежными странами:

разработка и согласование с надзорными органами функционального проекта судна класса ОЯТ-3 РМРС, предназначенного для перевозки контейнеров с отработавшим ядерным топливом и радиоактивными отходами (Италия, компания Fincantieri);

разработка концепции проекта переоборудования пассажирского теплохода «Юрий Андропов» пр. 302 в плавучую гостиницу (Великобритания+, Silverburn Shipping);

проектная проработка сухогрузного судна дедвейтом около 7000 тонн (Мальта, Volga-Baltic Shipholding Limited);

представление технической информации по паромному комплексу «Засниц» (Германия, Russochart Gmbh);

инжиниринговые услуги (Финляндия, Deltamarin. Ltd) и другие работы.

КБ осуществляет тесный контакт с поставщиками судового оборудования из России, Германии, Швеции, Финляндии, Франции, Голландии и других стран.

В 2010 году реализована идея интеграции инженерных усилий КБ «Вымпел» и ЦНИИ им. акад. A.H. Крылова, что позволяет бюро начать работы по объединению в России инженерных ресурсов при создании сложной судостроительной продукции (рыбопромысловый флот, научно-исследовательские суда, крупные корабли).

Применение новейших программных средств, IT-технологий и высокий технический потенциал коллектива позволяют КБ занимать достойное место на отечественном рынке проектирования судов и проявлять себя надежным партнером известных зарубежных проектных бюро.

Новые суда проектов КБ максимально соответствуют таким требованиям, как гибкость конструктивной схемы, позволяющей удовлетворять требования конкретного заказчика; отсутствие необходимости капитального или серьезного ремонта в течение всего срока их эксплуатации; значительное снижение стоимости строительства и последующей эксплуатации, экономичности, экологичности, безопасности.

Общий объем собственных проектно-конструкторских работ, выполненных за 2006 год, составил 109% по отношению к объему собственных работ 2005 г., в том числе объем собственных работ по оборонной продукции составил 57%. Среднесписочная численность работающих - 426 чел. Среднемесячная зарплата на одного работающего составила 13,0 тыс. руб.

Общий объем собственных проектно-конструкторских работ, выполненных за 2007 г., составил 120% по отношению к объему собственных работ 2006 г., в том числе объем собственных работ по оборонной продукции - 57%. Среднесписочная численность работающих - 396 человек. Среднемесячная зарплата на одного работающего составила 15,3 тыс. руб.

Общий объем собственных проектно-конструкторских работ, выполненных за 2008 г., составил 124,2% по отношению к объему собственных работ 2007 г., в том числе объем собственных работ по оборонной продукции - 58%. Среднесписочная численность работающих - 375 человек. Среднемесячная заработная плата на одного работающего составила 21, 7 тыс. руб.

Общий объем собственных проектно-конструкторских работ, выполненных за 2009 г., составил 122,5% по отношению к объему собственных работ 2008 г., в том числе объем собственных работ по оборонной продукции - 63%. Среднесписочная численность работающих - 387 человек. Среднемесячная заработная плата на одного работающего составила 26,0 тыс. руб.

В настоящее время благодаря высокому профессионализму, постоянным деловым контактам с заказчиками флота, судостроительными заводами и производителями судового оборудования, широкой номенклатуре и систематическим поискам новых направлений в проектировании, непрерывно проводимой работе по созданию проектного задела по перспективным судам КБ «Вымпел» является одним из ведущих проектных бюро Российской Федерации.

В период 2006-2010 гг. большой вклад в обеспечение устойчивой жизнедеятельности бюро внесли: заместители генерального директора - Ю.И. Рабазов, Д.А. Посадов, С.А. Милавин, Н.В. Шаталова-Давыдова, Е.В. Волкова; главный бухгалтер О.И. Мосунова; главные конструкторы проектов - М.В. Бахров, В.В. Волков, Ю.П. Волков, Ю.Б. Во­ронцов, В.Б. Галин, Ю.В. Голубев, В.К. Зороастров, И.В. Копылов, Л.С. Ма­каров, Л.В. Михайлов, А.С. Речицкий, Ю.В. Терин; гл. конструктор САПР Д.А, Баханский; гл. системные администраторы - А.В. Чадов, СВ. Федько; руководители подразделений - В.В. Волков, И.Н. Котихин, Е.А. Золан, СВ. Лощилов, Н.В. Мухин, СВ. Кудисов, Л.Н. Знаменский, Н.Н. Ершов, Д.В. Саликов, Д.В. Умяров, Н.И. Тепин, ЕС. Баландин, А.Г. Меньшиков, В.Н. Бурмистров, Л.М. Ярунов; нач. СИМС Н.В. Золотов, С.А. Иванов и весь трудовой коллектив КБ «Вымпел».

Общие сведения

В первом десятилетии XXI века, в период 2006-2010 гг., как и ранее, КБ «Вымпел» является инжиниринговой организацией, обеспечивающей разработку проектов судов от идеи до реализации в металле, и ключевой фигурой в общей технологии создания судов гражданского и военного назначения, включающей в себя основных участников процесса:

- заказчиков судна (государство, судоходные компании, коммерческие структуры, банки, инвестиционные фонды, частные финансовые инвесторы и другие).

- научные коллективы (ФГУП ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ морского флота, ЦНИИ экономики водного транспорта и многие другие);

- российских и зарубежных поставщиков комплектующего оборудования;

- заводы-строители;

- классификационные общества.

Конкретные участники процесса в настоящее время, в условиях рынка, определяются на основе тендеров (конкурсов), объявляемых заказчиком между потенциальными проектантами и заводами-строителями будущего судна. Процедура проведения тендеров и объемы тендерного документооборота определены законодательно.

Взаимодействие вышеперечисленных участников процесса - победителей конкурса по созданию судна - в настоящее время не поддается единому алгоритму в силу того, что отраслевые и межотраслевые технологические связи и весь финансово-хозяйственный механизм России находятся в перестроечном процессе. Рабочие вопросы взаимодействия в условиях рынка в ряде случаев решаются также и напрямую, в пределах компетенции сторон, и на основе многолетнего тесного опыта сотрудничества с учетом развитой кооперации, с жесткими требованиями по цене, срокам и качеству работ.

Проектно-конструкторская деятельность КБ регламентирована соответствующими лицензиями, сертификатами, свидетельствами Госатомнадзора, Минэкономики, Оборонсертифика, ФСБ, Морского регистра судоходства. Российского речного регистра и другими нормативно-правовыми документами.

По состоянию на 2010 г. КБ «Вымпел» имеет лицензии на разработку вооружения и военной техники: боевых катеров, минно-торпедных и сторожевых кораблей, грузовых, транспортных и специальных судов для ВМФ.

В первом десятилетии XXI века КБ осуществляет проектирование судов по правилам - Lloyd's Register, Germanisher Lloyd, Bureau Veritas, Det Norske Veritas и других иностранных классификационных обществ.

КБ располагает техническими средствами компьютерного сопровождения: двенадцатью серверами 2xXeon/SCSI, SATA для сетевых приложений и внутреннего обмена информацией; маршрутизатором Cisko для распределения потоков информации, сетевым шлюзом Pentium для входа в сеть Интернет. Более 280 автоматизированных рабочих мест оборудованы компьютерами класса Pentium III, Celeron, Pentium IV.

Программное обеспечение проектно-конструкторских работ осуществляется лицензионными системами:

- Studio Tools (предконтрактное и эскизное проектирование);

- MaxSurf (эскизный и классификационный проекты);

- TRIBON (рабочее проектирование 3D);

- Auto CAD (рабочее проектирование 2D);

- Solid Works (МСЧ);

- MS Office (создание текстовых документов).

- КБ располагает автоматизированными подсистемами:

- планирования и отчетности структурных подразделений;

- учета комплектности отправки документации по платежным этапам;

- электронным архивом хранения и учета конструкторской документации (квази PDM система).

Техническое взаимодействие с партнерами осуществляется посредством корпоративного сайта и электронной почты.

При новом проектировании особое внимание уделяется обеспечению требований безопасности морского судоходства и широкому применению на проектируемых судах сравнительно недавно возникшего класса систем - многофункциональных интегрированных информационно-управляющих систем, позволяющих повысить эффективность и безопасность самых различных видов работ в транспортном судоходстве, контейнерных перевозках, шельфовых работах, спасательных работах, экологическом мониторинге и других сферах. Это системы принципиально нового уровня, базирующиеся на комплексном использовании спутниковых, телекоммуникационных, компьютерных, радиолокационных и других передовых технологий с обработкой информации в режиме реального времени, что воплощает собой одно из магистральных направлений инновационного пути развития в области морской деятельности (в частности, развитие коммерческого потенциала системы «ГЛОНАСС» за счет расширения круга ее потребителей).

Приобретен опыт работы с зарубежными фирмами в вопросах применения импортного судового оборудования.

КБ располагает экспериментальной базой и опытовым бассейном, позволяющими выполнять испытания моделей судов в оптимальных режимах. Опытовый бассейн оснащен гравитационной системой буксировки моделей; буксировочной тележкой с электроприводом и пультом управления; информационно-измерительной системой на базе ПЭВМ; волнопродуктором с электроприводом и системой управления.

Нормативно-техническую основу процесса проектирования по всем направлениям специализации КБ составляют правила, нормы, конвенции, стандарты и другие нормативные акты флага Российской Федерации и иных государств, а также все необходимые свидетельства о годности к плаванию и экологической безопасности, многие другие документы. (Ориентировочный перечень основных регламентированных норм, правил, конвенций приведен в Приложении № 3 к настоящему обзору).

Система менеджмента качества проектно-конструкторской деятельности КБ сертифицирована под требования международного стандарта ISO 9001-96.

Морской танкер (проект 00210, 2006 г.) и флагман Большой Волги –

Волго-Дон» (проект 507,1960 г)

Морской танкер. Вид через иллюминатор. Прохождение шлюза. Пр. 00210

Морской танкер. На сдаточной базе «Восток» Амурского судостроительного завода

в г. Большой Камень. Пр. 00212

Поиск по сайту: