 |
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция
Константин Швалев: Размещая предприятия в порту, инвесторы получают гибкие логистические схемы
Группа «Азово-Донское пароходство» в настоящее время реализует проект развития мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» (РУП) в морском порту Ростов и строит речной Усть-Донецкий порт в Ростовской области. В последнем планируется создать портово-индустриальный кластер, об участии в котором уже объявил первый крупный инвестор – группа «Евраз», планирующая построить прокатный стан в непосредственной близости к речному терминалу. Это будет, пожалуй, первый опыт развития портово-индустриальных зон в России. Об этом, а также о ходе строительства РУП в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказывает генеральный директор ООО «Азово-Донская девелоперская компания» Константин Швалев.
- Константин Федорович, почему вы решили приступить к созданию индустриально-портовой зоны, есть ли успешные примеры аналогичных проектов за рубежом?
- Начнем с того, что на юге России сосредоточены импортно-экспортные потоки, поэтому данный регион всегда был привлекателен для развития портовых и логистических проектов. Но многие порты у нас строятся, что называется, в «чистом поле», с расчетом только на перевалку, а не на размещение производств.
Усть-Донецкий же порт создавался еще в советские времена с расчетом на годовой грузооборот в 15 млн тонн. Таким образом, здесь на сегодняшний день уже имеется достаточно мощностей и инфраструктура, которую можно максимально использовать. На объем 15 млн тонн в год перевалки грузов в этом порту сейчас выйти невозможно, поскольку нет такой грузовой базы (и в советское время через него переваливалось максимально 10 млн тонн в год), поэтому и возникла идея привлечения инвесторов под строительство промышленных предприятий непосредственно в порту, которые создали бы грузовую базу.
В Китае, например, очень много подобных проектов. Корпорации часто строят свои заводы рядом с портами. А в Южной Корее есть порт, где размещен прокатный стан, как у нас хочет сделать «Евраз». Собственно, мы и переняли этот опыт.
Изначально у нас была идея перевалки в основном контейнеров, мы изучали опыт европейских портов. И мы от нее не отказываемся. На работу с контейнерами среди прочего ориентирован «Ростовский универсальный порт», а в будущем, возможно, с ними будет работать и Усть-Донецкий. Кстати говоря, оба порта связаны друг с другом как железной дорогой, так и рекой. В «Ростовском универсальном порту» планируется создание логистического центра для контейнерных грузов, сейчас этот проект в стадии проработки бизнес-идеи. Это будут сервисы, связанные с хранением, растаможиванием, дистрибьюцией.
- Вы упомянули про планы «Евраза» о размещении прокатного стана в Усть-Донецком порту. Не могли бы вы рассказать о них подробнее, а также о том, какие еще предприятия запланированы к строительству в портово-индустриальной зоне?
- О первом крупном проекте, инвестором которого выступает группа «Евраз», было заявлено в конце 2010 года. В Усть-Донецком порту группа планирует разместить новое металлургическое производство - сверхсовременный прокатный «Южный стан» мощностью к 2013 году не менее 450 тыс. тонн мелкосортного проката в год. «Южный стан» будет получать квадратную заготовку с украинского металлургического завода ДМЗ им. Петровского, также входящего в состав «Евраз Груп». Стан предполагается разместить прямо в рамках терминала, недалеко от собственной причальной стенки «Евраза» с тем, чтобы до района погрузки-выгрузки было минимальное расстояние.
Вместе с тем, мы продолжаем активный поиск других грузовладельцев для развития своих портовых проектов. В настоящее время мы ведем переговоры с несколькими крупными российскими и международными компаниями, заинтересованными в создании зерновых терминалов как в Усть-Донецком, так и в «Ростовском универсальном порту». Также ведем переговоры с компанией, заинтересованной в перевалке цемента в Усть-Донецком порту.
- Какой будет логистика доставки заготовок на стан «Евраза»?
- Они будут доставляться сухопутным транспортом до Бердянска, а оттуда судами река-море или баржебуксирными составами прямо до Усть-Донецкого порта. Мы рассчитываем, что по воде будет идти около 80% заготовки с украинского завода. Таким образом, объем перевалки через порт составит порядка 400 тыс. тонн в год. Остальной объем металла будет транспортироваться на новое предприятие по железной дороге, что связано с ограничениями в работе порта в зимний период.
- В чем главные преимущества выбора Усть-Донецкого порта для размещения индустриальных предприятий?
- Дело в том, что для всех предприятий в этой зоне порт будет «якорем», к которому они будут тяготеть. Не обязательно 100% грузов этих предприятий будут транспортироваться по воде. Например, в случае с заводом «Евраза», часть грузов будет идти железной дорогой. Однако, принимая решение размещать производства в непосредственной близости от порта, инвесторы получают значительные конкурентные преимущества, так как здесь им предоставляется возможность использовать в своих логистических схемах не только железную дорогу и автотранспорт, но и водный транспорт.
Например, транспортировка по воде той же заготовки для предприятия «Евраза» будет обходиться дешевле, чем другими видами транспорта. Ну а если железнодорожные тарифы будут понижаться, то всегда можно переориентироваться на железную дорогу. Таким образом, появляется выбор, позволяющий разрабатывать гибкие логистические схемы.
- Какие грузы сейчас переваливаются через Усть-Донецкий порт, и на какой показатель годового грузооборота вы планируете выйти в течение пяти лет?
- В настоящее время это сера «Газпрома», уголь и щебень с расположенных в области карьеров и шахт, удобрения с «Куйбышевского азота». Эти грузы исторически тяготеют к порту. Рассчитываем на увеличение объемов перевалки щебня, привлечение новых грузов, как я уже говорил, зерна и цемента, а также, возможно, леса. В более отдаленной перспективе вероятно и с контейнерами будем работать.
Ожидаем не ранее чем через пять лет выйти на перевалку грузов в Усть-Донецком порту в объеме 5 млн тонн в год.
- В чьей собственности находятся земельные участки под размещение промышленных предприятий, и какова их общая площадь?
- Индустриальная зона расположена непосредственно в пределах порта Усть-Донецк, и в настоящее время ее общая площадь составляет 50 га. Собственником земли является наша компания, однако мы ведем переговоры с администрацией Усть-Донецкого района Ростовской области о расширении портово-индустриальной зоны за счет муниципальных участков земли. Мы планируем развивать проект совместно с администрациями района и области, что даст дополнительные преимущества, например, с точки зрения получения льгот по налогообложению. Сейчас мы готовим соответствующие предложения.
Я знаю также, что есть планы у администрации на строительство в припортовой зоне сахарного завода и ряда других предприятий, которые сейчас обсуждаются.
- Какие вы используете схемы привлечения инвесторов в портово-индустриальную зону?
- Мы рассматриваем практически все варианты: можем войти своей землей в уставный капитал, можем сдавать в аренду участок или продать его. Все зависит от того, какое стратегические значение для развития порта имеет тот или иной груз, какова наша роль в конкретном проекте.
Что касается строительства непосредственно терминалов, то в каждом случае мы будем определять схему их финансирования индивидуально с каждым инвестором индустриальной зоны. Мы заинтересованы в долгосрочных инвестициях и поэтому готовы идти на совместное финансирование данных проектов.
- Каким образом будет осуществляться управление инфраструктурой общего пользования в портово-индустриальной зоне?
- В Усть-Донецком порту пока всю инфраструктуру, не являющуюся частью терминалов, мы оставляем за собой и, соответственно, отвечаем за ее обслуживание. А вообще здесь есть несколько путей: долевая собственность, создание управляющей компании, участниками которой будут несколько собственников.
Если говорить о РУП, то там автодороги и железные дороги строит государство, оно же берет на себя их обслуживание в рамках государственно-частного партнерства.
- РУП является новым проектом, в отличие от построенного в советское время Усть-Донецкого порта. Какова готовность инфраструктуры РУП на сегодняшний день?
- Что касается проекта создания «Ростовского универсального порта», то мы завершаем его первую стадию, строим причальные стенки и терминалы. Государство занимается автодорогами и железнодорожными подходами, однако мы опасаемся, что пропускной способности железной дороги в следующем 2011 году может и не хватить.
Впрочем, там есть уже построенная в советские времена станция Казачья, которую нужно только расконсервировать, а кроме того, планируется построить новую припортовую станцию. В 2011 году ожидаем начала финансирования проектов по станциям по линии Федеральной целевой программы.
- Какой объем грузов переработан в Усть-Донецком и «Ростовском универсальном порту» по итогам 2010 года?
- По итогам 2010 года Усть-Донецкий порт перевалил 1,5 млн тонн грузов, в 2011 году грузооборот не изменится, Ростовский универсальный порт перевалил 1,3 млн тонн, в 2011 году ожидается 2 млн тонн.
Беседовал Виталий Чернов.
Поиск по сайту: