АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Взаимодействие гребного винта и корпуса судна. Пропульсивный коэффициент

Читайте также:
  1. I. Коэффициенты прибыльности
  2. III . Коэффициент деловой активности.
  3. III. Коэффициенты ликвидности
  4. IV. Коэффициенты роста
  5. А) Коэффициент оборачиваемости собственного капитала
  6. Анализ коэффициентов рентабельности
  7. Анализ финансовых коэффициентов и комплексная оценка деятельности предприятия
  8. Весовые коэффициенты для оценки факторов, определяющих привлекательность фирм-заказчиков
  9. Взаимодействие внутри большой семьи
  10. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГОСУДАРСТВА С ПОЛИТИЧЕСКИМИ ПАРТИЯМИ И ИНЫМИ ОБЪЕДИНЕНИЯМИ ГРАЖДАН
  11. Взаимодействие досуга и рекреации.

Винт и корпус судна находятся в сложном гидродинамическом взаимодействии. Сущность его заключается в следующем:

- на винт, работающий за корпусом, набегает поток воды, возмущенный движением корпуса, в результате чего гидродинамические характеристики винта изменяются по сравнению с их значениями в свободной воде;

- работающий винт изменяет величины давлений и касательных напряжений на поверхности кормовой оконечности корпуса, в результате чего изменяется сопротивление воды движению судна.

Следовательно, гидродинамические характеристики одного и того же гребного винта, работающего в свободной воде и за корпусом судна, будут различны, а сопротивление воды движению судна в присутствии работающего гребного винта будет отличаться от его буксировочного сопротивления.

 

 

11.7.1. Попутный поток. При движении судна часть окружающей его воды увлекается в направлении движения, образуя попутный поток (рис.115). Попутный поток за корпусом судна имеет в разных точках различное значение и направление, т.е. гребной винт работает в неравномерном поле скоростей, которое характеризуется осевыми, окружными и радиальными составляющими скорости попутного потока. При определении характеристик винта, как правило, учитывают только осевой попутный поток.

Из-за наличия попутного потока осевая скорость винта υp оказывается ниже скорости судна:

vω = v – υp,

где vω – осевая составляющая скорости попутного потока.

Отношение скорости попутного потока к скорости судна

vω / v = (v – υp)/v = 1– υp/v = ω

называют коэффициентом попутного потока.

С учетом коэффициента попутного потока, нетрудно получить следующее выражение для осевой скорости винта:

υp = (1 – ω)v.

В результате неравномерности потока по диску винта коэффициенты упора и момента винта за корпусом судна будут иными, чем в свободной воде. Указанное влияние учитывается:

- коэффициентом влияния неравномерности поля скоростей на упор

i1 = ;

- коэффициентом влияния неравномерности поля скоростей на момент

i2 = ;

- коэффициентом влияния неравномерности поля скоростей на КПД винта

i = = i1/i2.

В практических расчетах принимают i =1, основываясь на том, что коэффициенты неравномерности потока i1 и i2 изменяются в пределах 0,96 1,02.



 

 

       
   
 

 

Рис.115. Попутный поток Рис.116. Формирование силы засасывания

за корпусом судна на корпусе судна: А - эпюра давления

при осутствии гребного винта; В- зона

давления при работающем винте

 

11.7.2. Засасывание. Работая за корпусом судна, гребной винт подсасывает воду и увеличивает скорость обтекания кормовой оконечности судна. При этом в соответствии с законом Бернулли понижается давление во всей зоне, охваченной подсасывающим действием винта, что увеличивает сопротивление формы (рис. 116). Кроме того, повышение скорости обтекания кормовой оконечности приводит к возрастанию сопротивления трения. Заштрихованная на рис. 116 область соответствует уменьшению давления в корме от работы гребного винта. В результате этих явлений появляется дополнительная сила ΔR, действующая на корпус и увеличивающая сопротивление воды движению судна. Эту силу принято называть силой засасывания. С учетом силы засасывания сопротивление движению судна

R' = R + ΔR,

где R - буксировочное сопротивление судна без гребного винта

Таким образом, часть упора гребного винта, именуемой полезной тягой Ре, затрачивается на преодоление буксировочного сопротивления R, а остальная часть упора идет на преодоление силы засасывания, т.е.

Р = Ре + ΔР.

Влияние засасывания принято учитывать с помощью коэффициента засасывания.

t = ΔР / Р = Р – Ре = 1 – Ре / Р.

 

 

С учетом коэффициента засасывания, упор винта Р

Р = Ре /1 – t .

11.7.3. Значения коэффициентов взаимодействия. Коэффициенты ω и t весьма сложным образом зависят от формы корпуса судна, формы и расположения выступающих частей, от числа винтов, их геометрических характеристик и расположения по отношению к корпусу, от режима работы винтов, степени неравномерности поля скоростей в месте расположения винтов и других факторов.

Коэффициенты взаимодействия определяют экспериментальным путем или по приближенным формулам.

Для режимов работы винта, отличающихся от расчетного, коэффициент засасывания может быть определен по приближенной формуле Э.Э. Пампеля

t = ,

где λр - относительная поступь винта на рассматриваемом режиме; H/D - конструктивное шаговое отношение, t0 - коэффициент засасывания на швартовом режиме (при λр = 0), который принимается равным (0,3 0,6)ω или подсчитывается, если известны t и λр для расчетного режима, по формуле t0 = t [1 – λр/(H/D)]; ω – коэффициент попутного потока для расчетного ходового режима.

Коэффициенты ω и t для расчетного ходового режима приближенно могут быть вычислены по формулам:

- для одновинтовых судов с обтекаемыми рулями

ω = 0,50δ – 0, 05; t = 0,80 ω,

- для двухвинтовых судов

ω = 0,55δ – 0,2; t = 0,25ω + 0,14 (с выкружками гребных валов),

t = 0,7ω + 0,06 (с кронштейнами гребных валов),

где δ - коэффициент общей полноты корпуса судна.

11.7.4. Пропульсивный коэффициент. Совершенство гидродинамического комплекса винт-корпус оценивается пропульсивным коэффициентом движителя ηд, который представляет собой отношение буксировочной мощности к валовой мощности затрачиваемой на вращение винта ( §10.1.):

ηд = Nб / Nр = Rv/2πnM.

С учетом, что Р = Ре /1 – t и υp = (1 – ω)v, получим

 

ηд = · (1 – t)/(1 – ω) = ηр ηк,

где ηр = Р υp/2πnМ - КПД гребного винта, работающего в свободной воде (§11.4.), а коэффициент ηк = (1 – t)/(1 – ω) - коэффициент влияния корпуса (§10.1.).

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 |


Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.008 сек.)