|
|||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
Лекция.14
Тема – Переходные процессы ДВС Содержание: Режимы пуска ЭУ. Процессы наброса и сброса нагрузки. Методы улучшения переходных процессов.
Работа тепловозных дизелей в условиях эксплуатации характеризуется частыми и резкими изменениями скоростных и нагрузочных режимов. Эти изменения определяются скоростью движения поезда, профилем пути, массой состава, направлением и силой ветра, временем года и суток. Каждое изменение нагрузки сопровождается переходным процессом в двигателе. Переходным называется процесс перехода из одного установившегося состояния в другое под влиянием управляющих или возмущающих воздействий. Совокупность переходных процессов, следующих один за другим, называют неустановившимися режимами. В зависимости от характера и величины изменения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала переходные процессы можно разделить на два типа: I - переходные процессы, связанные с значительными изменениями нагрузки и частоты вращения коленчатого вала при переводах рукоятки контроллера машиниста из одного положения в другое; II - переходные процессы, связанные с колебаниями нагрузки при неизменном положении рукоятки контроллера. Такие колебания возникают в связи с изменениями внешних условий или мощности вспомогательных агрегатов силовой установки тепловоза (включение или выключение тормозного компрессора, вентиляторов и т. д.). Переходные процессы I типа возникают из-за изменения условий вождения, которые требуют изменения скоростного и нагрузочного режима двигателя путем перемещения рукоятки контроллера. Процессы II типа обусловлены изменениями внешних условий, приводящих к возникновению незначительных несоответствий в системе силовая установка-потребитель, которые корректируются системой автоматического регулирования (САР) частоты вращения и мощности двигателя без вмешательства машиниста и не играют существенной роли в ухудшении технико-экономических показателей. Анализ результатов исследований переходных процессов показывает, что индикаторные и эффективные параметры работы двигателя значительно отличаются от их значений при соответствующих установившихся режимах. При одинаковых цикловых подачах топлива на установившемся и неустановившемся режимах, связанных с ростом нагрузки, на последнем достигаются меньшие мощности. Уменьшение мощности не неустановившихся режимах приводит к существенному росту удельного расхода топлива. Низкая экономичность и повышенная дымность выпускных газов при переходных процессах, связанных с повышением нагрузки, являются результатом неудовлетворительного протекания индикаторного процесса, о чем свидетельствует резкое снижение индикаторного к. п. д. hi. Величина hi зависит от большого числа факторов. Однако главными факторами, определяющими снижение hi при переходных процессах, являются: а) падение коэффициента избытка воздуха от a³2 до a=1¸1,2; б) ухудшение смесеобразования; в) увеличение периода задержки воспламенения топлива ti; г) увеличенный теплоотвод в стенки цилиндра, обусловленный высокими температурами газа и низкими температурами стенок. Кроме несовершенства системы воздухоснабжения, отрицательное влияние на а оказывает также несовершенство системы автоматического регулирования двигателя, не имеющей в большинстве случаев коррекции подачи топлива от давления наддува. Ухудшение смесеобразования, приводящее к низким локальным а, объясняется также нарушением динамики газообмена, уменьшением скоростей воздуха во впускных органах, влияющих на интенсивность вихревого движения заряда в цилиндре. Это особенно важно для двигателей, в которых интенсивность вихревого движения является решающим фактором в обеспечении качественного смесеобразования. Кроме того, на смесеобразование отрицательно влияет ухудшение испарения топлива из-за пониженных температур наддувочного воздуха и поверхностей, образующих камеру сгорания. Увеличение периода задержки воспламенения при неизменном угле опережения впрыскивания топлива приводит к переносу фазы основного горения на ход расширения и догоранию на выпуске, что снижает- hi. Относительная продолжительность переходных процессов в эксплуатации (по отношению ко всему времени работы) по данным ряда исследователей составляет для дизель-генераторов магистральных тепловозов 5-20%, для маневровых 25-40%. Эти данные получены при учете переходных процессов I типа, которые приводят к наиболее существенному ухудшению hi; с учетом переходных процессов II типа их продолжительность увеличится. Таким образом, значительная продолжительность переходных процессов в эксплуатации и низкая экономичность их протекания обусловливают их отрицательное влияние на среднеэксплуатационный к.п.д. силовой установки. Кроме того, переходные процессы снижают долговечность и надежность двигателя из-за ускоренного закоксовывания выпускного тракта и проточной части турбины в результате неполного сгорания топлива, повышенных амплитуд температурных колебаний поверхности деталей цилиндро-поршневой группы. Поэтому в нашей стране и за рубежом ведутся разработки и исследования мероприятий, направленных на совершенствование переходных процессов. На рис14.1 приведены кривые изменения основных параметров дизеля 10Д100 от времени переходных процессов с) до 15 позиции.
Основные направления совершенствования переходных процессов: 1. Оптимизация зависимости a=¦ (t) за счет совершенствования системы автоматического регулирования (САР). 2. Оптимизация зависимости a=¦ (t) путем улучшения системы воздухоснабжения; 3. Совершенствование рабочего цикла дизеля за счет выбора Контрольные вопросы: 1. Какие режимы работы ДВС называются – неустановившимися режимами? 2. На какие типы делятся переходные процессы, приведите примеры? 3. Дайте определение понятию нагрузочная характеристика ДВС? 4. Дайте определение понятию генераторная характеристика ДВС? 5. Какие основные эксплуатационные факторы влияют на экономичность двигателя? 6. Как влияют переходные режимы на рабочий процесс двигателя? 7. Какие факторы определяют снижение индикаторного к.п.д при переходных процессах? 8. Какие основные направления совершенствования переходных процессов. Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.004 сек.) |