ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДАРСТВ, ВОЗДУШНЫЕ СУДА КОТОРЫХ ВЫПОЛНЯЮТ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ

Полет над территорией иностранного государства должен выполняться согласно правилам и нормам, установленным этим государством. Правила полетов над территорией государства включают:

1.Условия пересечения государственной границы.

2.Ширину воздушных трасс и высоты полета по ним.

3.Запретные и опасные зоны, зоны с особым режимом полетов и другие зоны.

4.Правила аэронавигации, связи и сигнализации.

5.Правила использования аэродромной сети.

6.Требования к полетной документации.

7.Нормы запаса топлива.

8.Систему счисления времени.

Признание за воздушным судном государственной принадлежности является свидетельством того, что оно находится под юрисдикцией определенного государства и пользуется правами, предоставляемыми законами этого государства. Юридическим документом, удостоверяющим государственную принадлежность воздушного судна, является Свидетельство о регистрации, которое выдается после внесения воздушного судна в Государственный Реестр. При этом государство берет на себя следующие обязанности:

1.На каждом воздушном судне должны быть нанесены и отчетливо видны национальные и регистрационные знаки.

2.Воздушное судно не должно использоваться в целях, не совместимых с целями Чикагской Конвенции.

3.Все воздушные суда должны соблюдать законы, правила и процедуры иностранных государств, регламентирующие международные полеты и перелеты.

4.Не перевозить на территорию или через нее никакого военного имущества без разрешения данного государства.

5.Признавать Удостоверения о летной годности воздушных судов, свидетельств о полномочиях и правах, выданные или признанные действительными другими государствами, в которых зарегистрированы воздушные суда, при условии, что требования, на основании которых они выданы или признаны действительными, равны или превышают минимальные требования Стандартов ИКАО.

6.Предоставлять другим Договаривающимся государствам или Совету ИКАО в случае их запроса сведений, касающихся регистрации или принадлежности воздушных судов, внесенных в Реестр государства.

7.Обеспечивать, чтобы на борту каждого воздушного судна, внесенного в Государственный Реестр и выполняющего международный полет, имелись все необходимые документы.

Международный полет может выполняться только при наличии на борту воздушного судна следующей судовой и полетной документации:

1. Свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

2. Удостоверение о годности воздушного судна к полетам.

3. Разрешение на бортовые радиостанции, находящиеся на воздушном судне.

4. Удостоверение о годности гражданского воздушного судна по шуму на местности.

5. Свидетельство эксплуатанта воздушной трассы.

6. Специальные положения по эксплуатации.

7. Лицензия на выполнение полетов по маршруту или видов работ (эксплуатацию воздушной линии).

8. Страховые полисы на членов экипажа воздушного судна и ответственности за причинение ущерба третьим лицам.

9. Форма донесения:

-авиационное происшествие;

-инцидент;

-опасное сближение (AIR TRAFIC INCIDENT).

10.Загрузочная ведомость.

11.Генеральная декларация.

12.Пассажирский манифест.

13.Грузовой манифест.

14.Сертификат о дезинсектизации (называемый часто как сертификат о дезинфекции).

15.Бортовые журналы (для воздушного судна иностранного производства может быть бортовой журнал на английском языке):

-бортовой журнал воздушного судна;

-санитарный бортовой журнал.

16.Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (для воздушного судна иностранного производства может быть на английском языке).

17.Контрольные карты проверок.

18.Документы аэронавигационной информации (карты захода на посадку и аэронавигационные карты для использования членами экипажа, штурманский бортовой журнал, план полета и т.д.).

19.Руководство по производству полетов (включая справочник маршрутов) или часть его, касающаяся конкретного полета.

20.Задание на полет.

21.Папка с паспортами к магнитофонной ленте МСРП, тарировочные графики.

22.Справка о наработке воздушного судна и двигателей.

23.Сборник рекомендаций для экипажа по неисправностям и действиям в особых случаях полета.

24.Каталог наиболее часто встречающихся дефектов, классификация поиска и устранения отказов и неисправностей.

25.Требования на заправку ГСМ.

26.Наставление по производству полетов в ГА (НПП ГА).

Примечания:

1.Кроме указанных документов (в соответствии с АИП конкретной страны) перечень документов может быть расширен.

2.Судовые документы, указанные в пунктах 5 - 8, 19 могут быть представлены в ксерокопиях.

3.Судовые и полетные документы, указанные в пунктах 1 - 14 должны иметь копии на английском языке.

При выполнении полетов по внутрироссийским воздушным линиям из судовой и полетной документации могут быть изъяты документы, указанные в пунктах 4,9,11-14

Вышел в свет учебник "Воздушное право"

13 июня 2012 года / Виталий Бордунов / Aviation EXplorer

· Популярные сервисы по хранению закладок: google.comyandex.rubobrdobr.rumemori.rumoemesto.rulinkstore.rurumarkz.ru100zakladok.rudel.icio.ustechnorati.com

Виталий Бордунов Эксперт ИКАО, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы РФ Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам подробнее

Воздушное право. Учебник. Авторы: Елисеев Б.П., Свиркин В.А. Москва, 2012 г., Издательство «Дашков и партнеры»

На «улице» под названием «Воздушное право» наконец праздник., Вышел в свет учебник Елисеева Б.П. и Свиркина В.А. «Воздушное право»,(последний раз учебник выпускался в 1991 году), позарез нужный всем, кто работает в гражданской авиации, а также тем, кто занимает высокие, средние и малые должности в сфере государственного управления гражданской авиации. Поразительно, есть учебники по конституционному, гражданскому, административному, налоговому и другим отраслям российского права и законодательства, а учебник по воздушному праву отсутствует. По этим причинам в авиатранспортной отрасли процветает правовой нигилизм и невежество. Нередко звучат такие юридические перлы, что лучше, когда их слышишь, сидеть, иначе можно упасть. Почему так сложилось, да на то много причин. Раньше существовала академическая и отраслевая наука. Теперь ее нет и катастрофически не хватает учебной и методической литературы по этой отрасли права и никого особо не волнует повальная правовая неграмотность работающих в гражданской авиации. А откуда этой грамотности взяться, если нигде в стране не готовятся специалисты по воздушному праву.

Остались последние «могикане», самостоятельно предпринимающие без поддержки государства отчаянные попытки спасти науку воздушного права. К их числу относится профессор Елисеев Б.П. В 2001 и 2011 гг. им издавались великолепные работы «Воздушные перевозки». По своему содержанию это отличный путеводитель по закоулкам нашего мудреного и запутанного законодательства в области воздушных перевозок. И замечу, что государство палец о палец не ударило, чтобы помочь в их издании. То же самое можно сказать о рецензируемом учебнике воздушного права. Если кто-то думает, что ректор МГТУГА всесилен и по своему хотению взял да издал учебник, то могу заверить таких простаков, что это не так. Государство на эти цели денег не выделяет. Спасение утопающей науки дело самих радеющих за нее. Такова государственная политика в сфере юридического образования в области гражданской авиации.

Очень часто, читая проекты законов и правил, остро ощущаешь, что пишущие их законотворцы не обучены пониманию специфики права и особенностям его применения, но вынуждены заниматься законотворчеством по долгу службы как бог на душу положит. По этим причинам качество подготавливаемых проектов законов катастрофически упало, а те, кому они адресованы, не всегда со знанием дела понимают, применяют и исполняют закон. По моему мнению, в этом они абсолютно не виноваты, потому что не обучены азам воздушного права, а подчерпнуть необходимые знания, как работать и применять законы, им негде. Все это является итогом давшего запущенного состояния науки воздушного права и совершенно безразличного отношение к этому тех, кому по своему высокому должностному положению полагается помогать развитию научных исследований в области воздушного права. Ущербность и нелепость такой ситуации очевидна. Это отлично понимает руководство Росавиации, которое поддержало проведение в прошлом году сначала в Москве, а затем в Санкт-Петербурге двух юридических форумов для юристов, работающих в гражданской авиации. Остается надеется, что так будет и дальше и эту инициативу поддержит Минтранс.

Новый учебник по воздушному праву появился благодаря личной инициативе авторов учебника - ректора МГТУГА Елисеева Б.П., д.ю.н, профессора и д.т.н., в прошлом году успешно защитившего докторскую диссертацию на тему «Методология системо-технического управления профессиональным образованием в гражданской авиации», а также начальника учебного центра по авиационной безопасности этого университета, бывшего начальника Актюбинского летного училища, профессора Свиркина В.А. при финансовой поддержке издательства «Дашков и партнеры» и в чем государство никак не участвовало. Учебник состоит из двух частей. Первая посвящена воздушному праву России, вторая международному воздушному праву. В ней раскрывается характер взаимодействия этой отрасли международного права с российским воздушным правом. В каждой части имеются специальные разделы и для закрепления содержащихся в них знаний задаются контрольные вопросы и задания. В первой части рассказывается о предмете и системе воздушного права, его источниках, содержании, структуре и реализация норм воздушного права, особенностях ответственности за правонарушения на воздушном транспорте. В будущем я бы рекомендовал авторам обратить особое внимание на определение понятий, категорий и терминов, используемых в воздушном праве. Например, широкое хождение имеют понятия «гражданская авиация», «воздушный транспорт», «государственная авиация», «экспериментальная авиация», «авиация общего назначения», в этой последней выделяется «деловая авиация» и иногда ее называют «бизнес-авиация». Однако законодатель особо себя не затруднил раскрытием содержания этих понятий, хотя часто многими из них пользуется. Их расшифровка имеет важное значение для правоприменительной практики, уточнения предмета воздушного права и образующих ее систему институтов. Встречается также использование терминов «авиационное право», «авиационное законодательство», «авиационная деятельность», что вносит смуту в правильном определении права, регулирующем использование воздушного пространства в различных целях, преимущественно в интересах авиации. Изначально при становлении воздушного права самым главным вопросом было установление принадлежности воздушного пространства, расположенного над сухопутной территорией - государству или, напротив, ему подлежало быть свободным и открытым. Отсюда утвердился термин «воздушное право», а «авиационное право», «авиационное законодательство» и т.д. – это юридические суррогаты, порожденные незнанием истоков права, возникшего в связи использованием воздушного пространства авиацией. Юридическую чистоту и ясность в рядах терминов воздушного права следует яростно отстаивать. В этом плане хороший пример подает ИКАО, постоянно ведущая работу по совершенствованию терминологического аппарата воздушного права.

В учебнике подробно освещаются правовые основы государственного регулирования деятельности гражданской авиации. В ней все хорошо изложено и показано, как формируется, организуется и функционирует система органов исполнительной власти в области авиации. Все верно об этой системе в учебнике сказано. Но почему это не радует, зная, что было совсем недавно и что стало теперь. Советская централизованная система управления гражданской авиации, которую в пример ставила ИКАО, разрушена и вместо нее создали нескоординированную и несогласованную между собой систему органов, не живущих между собой в четком и ясном организационном ладу. Конечно, некоторая подневольность и зависимость авторов как государевых людей не позволяет критически оценить эффективность государственного управления деятельности гражданской авиацией, но в будущем от этого никуда не деться. С моей точки зрения, при действующей системе государственного управления от былого величия российской гражданской авиации осталась тень.

Воздушный транспорт- источник повышенной опасности. Поэтому к нему предъявляются повышенные требования, чтобы его эксплуатация была безопасной и эффективной. Удостоверяется эта способность соответствующими сертификатами. В учебнике вопросы процедуры получения сертификатов, прав и обязанностей органов сертификации освещены с позиций действующего законодательства. В этой же главе даны правовые оценки инспекции и контроля, а также порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов.

Пространственная сфера действия воздушного права, прежде всего, охватывает воздушное пространство. В нем осуществляет свою деятельность воздушный транспорт, что ставит перед регулятором множество вопросов по упорядоченному использованию воздушного пространства в интересах различных видов деятельности, а их много, и все имеют свою специфику. В учебнике показывается, что и как сделано на этот счет в Воздушном кодексе и других законах и правилах, а это важно для расширения правового кругозора читателя. Тесно связан с этой темой вопрос правового регулирования аэронавигационного обслуживания и о чем читатель получит, пусть лаконичное, но объемное представление. Уверен, что большой интерес вызовет раздел об экипаже ГВС и его статусе. Здесь же авторы попытались объяснить понятие «эксплуатант». С моей точки зрения то, что сказано на этот счет в ВК, далеко не юридический шедевр. К примеру, можно ли сказать, что водитель автобуса, трамвая, троллейбуса, наконец, личного авто, что это эксплуатант. Никому в голову это не придет. Создателям ВК это пришло. В результате в определении заложена страшная гремучая смесь из гражданского права, административного права и технического регулирования. Эта смесь опасна и она взрывается, когда с «эксплуатантом» случается беда и начинаются поиски его корней в целях возложения на него материальной и иной ответственности. Мои знакомые цивилисты подшучивают над этим термином, говорят о его правовой несуразности и трудностях, связанных с его практическим применением. Конечно, смущать юные умы вопросами правильности или неправильности термина «эксплуатант» в учебнике для бакалавриата не стоит, но оговорить, что не все однозначно в данном в законе определении, все же стоило. На мой взгляд, всегда полезен в учебнике в меру критический настрой, чтобы показать, что в законе нет пределов совершенства, а не убеждать, что закон, пусть плохой, сработан на века. Искусство законодателя прямо зависит от юридической партитуры, а это дело науки воздушного права, которой, как я уже говорил, в России не существует. Вот и появляются в законах «сырые» определения, вроде эксплуатанта.

Очень важны разделы учебника о ГВС, где показывается значение государственной регистрации, поддержания летной годности, раскрываются особенности правового регулирования обеспечения полетов, а также меры борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Все эти вопросы освещены компактно, но весьма информационно и объемно, что непросто было авторам осуществить и отформатировать огромный законодательный материал и сделать его понятным для читателя. Основательно и в тоже время доступно рассказано в учебнике о весьма сложном процессе правового регулирования воздушных перевозок.

Вторая часть учебника раскрывает особенности взаимодействия международного воздушного права и национального права. Международный характер деятельности воздушного транспорта, особенности регулирования международных воздушных сообщений и перевозок в силу обязательств Российской Федерации, вытекающих из международных договоров – эти и другие обстоятельства диктуют проведение четкой и внятной государственной политики по их имплементации в национальном праве. Международные договоры - это не международное законодательство, как это представлено в работе. Они продукция международного права, возникают на основе согласования воль государств, а не по воле какого-либо законодателя. В последующем это обстоятельство авторам следует учесть при том, что раздел в целом насыщен большим объемом информации, тонко и изящно вовлекает читателя в понимание природы и значения международного воздушного права для регулирования использования воздушного пространства в соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. и другими договорами по воздушному праву. Замечу, что особых успехов в применении международного права как надо я не вижу, хотя частенько слышу от высоких должностных лиц клятвенные заверения в его уважении. Чего стоит, например, проблема применения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО. До сих пор отсутствует механизм их имплементации, а ведь раньше он был и успешно применялся Комиссией СССР по делам ИКАО.

По моему мнению, замысел авторов написать учебник для бакалавров, обучающихся по техническим направлениям, вполне удался. Учебник доступен для восприятия, но не опускается до упрощения, цепко выдерживает научный уровень, необходимый для приобщения студентов к знаниям о воздушном праве, его правовой силе и возможностях. Считаю также, что учебник будет полезен для приобщения к правовой культуре работающих в гражданской авиации и интересующихся проблемами воздушного права и таких много. Занимаясь почти 40 лет исследованием международного воздушного права и проблем его применения в советской, а теперь в российской правовой системе, до сих не могу привыкнуть, хотя понимаю причины, фанаберию и гонор тех, кто особо себя не затрудняет знаниями о праве и законах, но учит, как их понимать и применять на основе так называемого бытового здравого смысла.

Недавно на международной конференции об аэропортах мой собеседник, как выяснилось физик, пытался открыть мне глаза на нашу приватизацию на базе законов физики. Очень надеюсь, что учебник «Воздушное право» сыграет свою роль в повышении правовой грамотности в авиационной среде и поможет строить беседы не на экономических, технических, физических и иных умозрениям, а на праве и тем самым развеет тучи невежества и безграмотности, застилающие сейчас гражданскую авиацию. Кстати сказать, чтобы не сложилось впечатление о доступности к восприятию воздушного права только юристами, заявляю, что сложный характер этого права порожден техническими особенностями авиации, используемой для целей транспортировки пассажиров и грузов, и потому нужен тесный союз между юристами и техническими специалистами гражданской авиации и аэропортов. Юристы способны облечь техническое правило, какое либо техническое требование в правовую норму, но грамотно и толково могут это сделать только с помощью технических специалистов. В ИКАО такой союз налажен. Этому примеру нужно следовать российским законотворцам. Пока такой союз не складывается, а жаль.

К числу очевидных достоинств учебника следует отнести богатую литературу. Это даст возможность при изучении его материалов ознакомится с конкретными нормативными актами, регулирующими те или иные вопросы воздушного права. Выход учебника состоялся накануне присоединения России к ВТО, что чрезвычайно своевременно и ценно. Учебник вооружает российских авиаторов необходимыми знаниями для игры на поле ВТО и по его правилам. Кроме того, настало время подвести итоги развития правовой базы гражданской авиации за двадцать лет и понять, куда мы с ней пришли или зашли. По моему мнению, воздушное законодательство России отстало от передовых законодательств США, Канады, Европы, Китая, Австралии, Сингапура и других стран на 30-40 лет. В условиях вступления ВТО с тем, чтобы сделать российский воздушный транспорт конкурентноспособным, необходимо срочно развернуть наше законодательство в сторону передового мирового законодательного опыта.

Поиск по сайту: