Позиции в транспортной системе мира и России

Введение

Глобализация мировой экономики и практически свободный перелив капиталов, в том числе в виде прямых инвестиций в основные фонды, породили серьезные сдвиги в международном разделении труда, в территориальном размещении производства, развитии интеграционных процессов в экономике России, в том числе на транспорте. В сочетании со значительным ростом разнообразных потребностей это привело к существенному увеличению перевозок всеми видами транспорта.

Бурный рост мировой экономики в ХХ в., интеграционные процессы, международная политика, направленная на сотрудничество, а также другие причины способствовали мощному прогрессу на транспорте как в количественном, так и в качественном выражении. Возникли новые виды транспорта, не существовавшие в XIX в.: автомобильный, авиационный, трубопроводный.

Позиции в транспортной системе мира и России

Исключительные, присущие только АТ свойства, основанные на его технических и технологических характеристиках, - мобильность, надежность, доставка грузов малыми партиями на любые расстояния, проходимость, не требующая значительных затрат на оснащение путей передвижения, низкая капиталоемкость и быстрая окупаемость капитальных вложений - сделали АТ самым востребованным, экономически привлекательным, современным лидером транспортных отраслей национальных экономик и мира.

В развитии АТ отражаются все изменения, происходящие в производственных и социально-экономических системах. Одной из главных современных тенденций развития АТ является интеграция транспортных и ресурсораспределительных процессов в новой функциональной сфере - логистике. В связи с этим еще большее внимание уделяют именно АТ.

Доля грузооборота, обслуживаемого АТ в мире, увеличилась с 50,8 до 70,6%; при этом доля грузооборота железнодорожного транспорта, как основного конкурента АТ, сократилась с 27,8 до 13,8% по итогам 2002 г. Сокращение доли обслуживаемого грузооборота произошло и по другим видам транспорта. Приоритетную роль АТ сохраняет и по видам перевозок в странах Европейского Союза. В общем объеме перевозок грузов в мире, осуществляемых всеми видами транспорта, доля АТ составляет 54,6%, а в перевозках пассажиров - 52,7%.

Не менее значимо положение АТ в России. Им обеспечивается 4...6% ВНП (2000 - 2003 гг.) и около 3,5% налогов в государственный бюджет. Автотранспортная отрасль России имеет важный для любой страны сектор (международные автомобильные перевозки - МАП), участвующий в международном товарообороте и распределении.

Развитие российского рынка объективно расставляет приоритеты при выборе средств транспортирования товаров. В частности, АТ (в силу высоких адаптивных свойств) всегда выбирают при потребности в высокотехнологичных формах доставки грузов в основном на небольшие расстояния. Последнее является отражением процессов логистизации промышленности, когда предприятия стали размещать производство недалеко от центров дистрибьюции, крупных торговых центров и постоянной клиентуры. Автомобильному транспорту отдают предпочтение и тогда, когда автотранспортные расходы не играют существенной роли в ценовой политике предприятий - производителей товаров. Наконец, АТ является связывающим между другими видами транспорта в комбинированных видах перевозок (несколькими видами транспорта). Автомобильный транспорт обеспечивает более точную, надежную и качественную транспортировку, чем другие виды транспорта. Поэтому АТ всегда предпочтительнее при перевозках ценных товаров. За последние пять лет с других видов транспорта на АТ передано более 25% такого рода грузов, и масса их продолжает расти.

Переход России к рынку стал для АТ началом нового этапа развития: открываются новые виды деятельности и формы автотранспортного обслуживания, растет ассортимент автотранспортных услуг, расширяются географические границы обслуживаемого автомобильным транспортом рынка, внедряются современные технологии, обновляется техника. Повышается роль частных АТП, которые в результате проводимых на транспорте разгосударствления, акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг. Например, в 1994 г. в России действовало более 430 тыс. предприятий, осуществляющих транспортную деятельность, в том числе 411 тыс. - на автомобильном транспорте. Около 60% АТП находились в частной собственности (в 2003 г. - их более 85%), как правило, это АТП малого и среднего бизнеса. Итоги проведенной правительством приватизации позволяют сделать вывод о том, что региональные рынки на транспорте сформировались [1,c.45].

Структурные сдвиги по изменению форм собственности указывают на поиск участниками рынка более устойчивой формы отношений для данных условий конъюнктуры. Одновременно усиливается давление государства на рынок, что подтверждается ростом количества государственных предприятий, составившим в 1999 - 2003 гг. около 13%.

Формирование рыночной системы на транспорте вместе со структурной перестройкой транспортной системы интенсифицирует реструктуризацию парка АТ в пользу малотоннажных и большегрузных машин. Данное обстоятельство соответствует новым технологическим потребностям производящих товары предприятий и принципам системы торговли, радикально изменившим объем и структуру спроса на транспортные услуги.

Парк АТ России, подчиняясь новым экономическим условиям, меняется структурно и технологически, приближаясь к типовым параметрам, характерным для промышленно развитых стран.

В промышленно развитых странах парк грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т составляет 80...90%, тогда как в 1991 г. в СССР - 14%, а в 2003 г. в России - около 75%. Преобладающее развитие этой группы автомобилей объясняется формированием массовой потребности в перевозках мелких партий грузов на короткие расстояния. Ведь именно парк малотоннажных грузовых автомобилей коммерческого класса обеспечивает эффективное функционирование малых и средних предприятий, всей системы сервиса, инфраструктуры в условиях рыночной экономики.

В целом по отрасли отмечается дефицит провозных возможностей автомобильного парка (которые характеризуются средними годовыми пробегами автомобилей), одновременно отражающих интенсивность их эксплуатации.

Средние годовые пробеги грузовых автомобилей и автобусов в СССР были значительно выше по сравнению с другими странами. В переходном к рынку периоде средние показатели упали: коэффициент использования пробега по стране в 1998 г. составил 0,3; коэффициент выпуска автомобилей на линию - 0,25; коэффициент использования грузоподъемности - 0,4. Рост этих показателей наметился лишь с 1999 г. При этом в развитых странах средняя продолжительность эксплуатации автомобиля составляет 16...22 ч/сут, в то время как в России этот показатель в настоящее время составляет около 9...10 ч/сут. Следовательно, требуется совершенствование организации и технологии транспортного обслуживания для повышения интенсификации производства транспортных услуг. Именно эти факторы обеспечат в дальнейшем прогресс и экономическую эффективность автомобильного транспорта.

Техническая политика в сферах производства и эксплуатации автомобилей в сравнении с шестидесятыми годами не претерпела существенных изменений. Однако нормативные пробеги до вывода автомобилей из эксплуатации увеличились. Это предопределило неадекватное соотношение затрат и трудоемкости производства и эксплуатации автомобилей. Так, расчетная трудоемкость изготовления одного автомобиля за указанный период возросла на 1О...25 нормо-ч, а трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта - на 1500... 2000 чел. -ч. Расчетная себестоимость изготовления автомобиля (в ценах 2002 г) увеличилась на 4...7%, а затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт - на 33...35%.

Очевидно, кардинально повысить экономическую эффективность работы АТ возможно только при увеличении капитальных затрат в отрасль производства автомобилей (постройка новых заводов, в частности сборочных) и, следовательно, увеличении годового выпуска автомобилей в 2 - 3 раза (особенно малотоннажных автотранспортных средств).

Необходимо развивать автомобилестроение, акцентируя внимание на высоких требованиях интенсивности эксплуатации, весогабаритным ограничениям, экологическим нормам. К сожалению, современная автотехника отечественного производства пока слабо удовлетворяет мировым требованиям. Отечественный АТ испытывает трудности при международных перевозках. Именно поэтому Россия вынужденно эксплуатирует при международных перевозках дорогостоящий подвижной состав импортного производства.

Необходимы изменения структуры капитальных вложений в отрасль АТ (в сферу эксплуатации автомобилей), где основные фонды в виде недвижимости практически приходят в упадок, а забота об их поддержании отодвигается на более стабильный и «доходный» период в деятельности предприятия.

Одной из главных причин отставания АТ России по темпам развития в сравнении с автомобильными отраслями других стран является состояние автодорог.

Недостаточное развитие сети и плохое состояние автодорог приводит к тому, что средние скорости движения на дорогах России почти в два раза меньше, чем в развитых промышленных странах, а срок службы автомобилей почти на треть меньше, чем в Европе, что предопределяет высокий уровень эксплуатационных затрат. От транспортных предприятий и частных предпринимателей постоянно требуются значительные инвестиции на приобретение транспортных средств и их содержание. В результате этого вклад транспорта в ВНП (вместе со связью) составляет около 5...6%, в то время как в развитых странах - 10%, а, например, в США 15% ВНП обеспечивается автомобильным транспортом.

Снижение темпов роста индексов тарифов на перевозки автомобильным транспортом в последнее время основано на удерживании курса рубля государством и росте экономических показателей деятельности различных производств других отраслей в 2000 – 2003 гг., которые были обеспечены ростом объемов рыночного сектора АТ, ростом доходов населения, ростом индексов промышленного производства, стабилизацией оптовых и розничных цен в 2001 г.

Зафиксирован рост (на 4...5%) инвестиций в основной капитал АТ, подчеркивающий привлекательность и относительную стабильность функционирования рынка в этом секторе отрасли, особенно заметный в 2000-2004 гг., по сравнению с промышленностью (2,5...5%) и сельским хозяйством (1,2...2,8%).

Финансовое состояние предприятий и организаций транспорта в целом улучшилось, однако норма прибыли на некоторых специализирующихся рынках в течение 2001 – 2004 гг. активно снижается (в настоящее время составляет 5...14%). Снизилось количество убыточных предприятий. Достигнут положительный финансовый результат по крупным и средним предприятиям всей транспортной отрасли.

Темпы роста производства автотранспортных услуг устойчивы, но, к сожалению, РТУ не способен пока реализовать потенциал потребительского спроса. Зарубежный опыт показывает, что рост рыночной экономики сопровождается опережающим развитием АТ по сравнению с другими отраслями. В России пока АТ «догоняет» другие отрасли.

Таким образом, структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ на автомобильном транспорте завершены: сформирована законодательная база, складывается система государственного регулирования, формируется среда рынка, развивается конкуренция.

Поиск по сайту: