АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

ВВЕДЕНИЕ. Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта

Читайте также:
  1. I Введение
  2. I ВВЕДЕНИЕ.
  3. I. ВВЕДЕНИЕ
  4. I. Введение
  5. I. Введение
  6. I. Введение
  7. I. ВВЕДЕНИЕ
  8. I. ВВЕДЕНИЕ В ИНФОРМАТИКУ
  9. I. ВВЕДЕНИЕ В ПРОБЛЕМУ
  10. I. Введение.
  11. V2: ДЕ 29 - Введение в анализ. Предел функции на бесконечности
  12. Балла). Введение импортных пошлин повысило цены ввозимых потребительских товаров. Как это отразится на индексе цен?

Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенной для движения поездов (подвижного состава). Он состоит из верхнего строения (рельсошпальная решётка в балластной призме, стрелочные переводы), нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др.).

От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

Безопасность перевозочного процесса любым видом транспорта - это доставка; пассажиров без нарушения их здоровья; груза без повреждения его состояния; пассажиров и груза в заданное место и время без отрицательных экологических последствий для окружающей среды.

Работа железнодорожного пути характеризуется весьма сложными условиями - динамическими нагрузками подвижного состава и воздействиями природныхфакторов (суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождей и снега, промораживание и оттаивание балласта и земляного полотна).

В процессе работы пути в его элементах и в целом в конструкции со временем по мере пропущенного тоннажа происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся изменениями геометрии рельсовой колеи и поверхностей катания рельсов, износом элементов. Величины остаточных деформаций и износа, превышающие нормативные значения с учетом установленных допусков, расцениваются как неисправности и расстройства пути, в той или иной степени угрожающие безопасности движения. Отдельные неисправности элементов пути и расстройства рельсовой колеи устраняются при текущем содержании одиночной заменой дефектных элементов и комплексом работ по выправке в продольном профиле и плане.

Фактические величины износа, достигшие предельно допустимых значений, свидетельствуют о дефектности, потере служебных свойств и исчерпании ресурса работоспособности элементов пути (рельсов, шпал, скреплений, стрелочных переводов); высокая засоренность балластного слоя приводит к потере его дренирующих свойств, существенному снижению несущей способности; дефекты и деформация земляного полотна являются следствием понижения несущей способности грунтов из-за переувлажнения, недостаточной уплотненности грунтов, наличия пучин, оттаивания вечной мерзлоты, выветривания и др. В этих случаях возникает необходимость проведения различных ремонтов верхнего строения пути и земляного полотна.

Под воздействием подвижного состава и температурных сил бесстыковой путь испытывает сложные пространственные деформации и напряжения.

Силы, действующие на путь, стремятся изогнуть рельсы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сдвинуть их относительно шпал, опрокинуть, скрутить, смять и расплющить. После прохода поезда упругие деформации пути исчезают, а остаточные - остаются.

Остаточные деформации элементов бесстыкового пути (просадки, перекосы, нарушения положения бесстыкового пути в плане и профиле и др.) постепенно накапливаются, а состояние пути ухудшается.

Неровности в пути и на колесах подвижного состава, отступления от норм содержания подвижного состава и пути ускоряют этот процесс.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов, продольных температурных сил и природных факторов противопоставляется постоянное содержание бесстыкового пути в исправном состоянии, что является главной задачей ведения путевого хозяйства.

Задача эта решается правильной организацией технического обслуживания бесстыкового пути и своевременным производством его ремонтов в необходимых объемах и с высоким качеством.

Необходимость в ремонтах бесстыкового пути появляется из-за снижения служебных свойств, износа и старения его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

Путевая машинная станция (ПМС) – основное производственное подразделение по ремонтам пути. ПМС является высокомеханизированными предприятиями, оснащенными путевыми машинами тяжелого типа для производства капитальных, средних и подъемочных ремонтов, оздоровления земляного полотна, снего- и водоборьбы и др. В своем составе путевые машинные станции имеют механизированные производственные базы (МПБ), предназначенные и имеющие поточные технологические линии для сборки и разработки рельсошпальной решетки, стенды для монтажа стрелочных переводов, склады балластных материалов, шпалоремонтные мастерские и др.

Работы по усилению земляного полотна, по индивидуальным проектам, по устройству дополнительных сооружений, обеспечивающих его устойчивость и стабильность, выполняются специализированными путевыми машинными станциями – ПМСЗ.

Основными задачи ПМС в процессе производства ремонтов пути является реализация ресурсосберегающих технологий с высоким качеством работ, эффективное использование путевых машин и «окно» с выполнением технологических и организационных мероприятий по обеспечению пропускной способности ремонтируемых перегонов, снижение себестоимости ремонтов и повышение производительности труда.

Дистанции лесозащитных насаждений (ПЧлес) осуществляют содержание, посадку и выращивание лесозащитных полос, ограждающих железнодорожный путь и станции от снежных заносов в процессе переноса снега метелевыми потоками.

Рельсосварочные предприятия (РСП) – предприятия путевого хозяйства, на которых электроконтактным способом сваривают новые рельсы в бесстыковые плети, ремонтируют (плавят, шлифуют, сваривают) старогодние рельсы для повторной укладки в путь. Современные РСП представляют собой предприятия заводского типа со специальными производственными цехами, оснащенными необходимым технологическим оборудованием и поточными линиями для выполнения всех операций по сварке и комплексному ремонту рельсов. Для сварки рельсов в пути РСП имеют передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ). На ряде РСП изготавливают рельсы с изолирующими стыками в виде клееболтовых соединений, которые в путь укладываются у светофоров на границах блок-участков.

Балластные карьеры и щебеночные заводы – предприятия, обеспечивающие дистанции пути, путевые машинные станции и новостройки железных дорог балластными материалами (песок, гравий и щебень). Песок, гравий и камень добывают как полезные ископаемые из естественных залежей. Щебень изготавливается на щебзаводах из камня, доставляемого на завод из карьера. Камень – дробится щековыми камнедробилками и сортируется по фракции.

Шпалопропиточные заводы – предприятия, на которых производится пропитка антисептиками деревянных шпал, мостовых и переводных брусьев. Заводы имеют склад для предварительной сушки древесины до влажности не более 25%, пропиточный цех с машинным отделением и котельной, склад антисептиков, готовой продукции и транспортное хозяйство. Пропитка шпал осуществляется в пропиточных цилиндрах в течение 60 – 180 мин под давлением 0,8– 1,2 МПа при температуре антисептика 90…100ºС. Для более глубокого проникновения антисептика в древесину используется предварительная наколка шпал.

Шпалоремонтные мастерские осуществляют механизированный ремонт деревянных шпал и брусьев изъятых из пути. Шпалоремонтные мастерские находятся на производственных базах МПС, шпалоремонтных заводах и, в ряде случаев, на дистанции пути.

Механизированные шпалоремонтные мастерские могут быть трех типов: I – стационарные с поточными полуавтоматизированными линиями производительностью 600-700 шпал в смену; II – стендовые и III – передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе, имеющие более простое оборудование и меньшую производительность.


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.005 сек.)