Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути

ПРИМЕЧАНИЕ. 1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений, при этом на путях 1–3-го классов деревянные шпалы должны быть I типа.

2. При необходимом количестве снимаемых старогодных рельсов допускается на путям 3-го класса укладка новых рельсов категории Т1 и Т2, а на путях 2-го класса категории Д и Г старогодных репрофилированных рельсов 1 группы годности.

3. Для звеньевого пути на деревянных шпалах – не легче Р-50.

4. При недостатке старогодных железобетонных шпал – новые железобетонные 1 сорта – на путях 3-го класса, новые 2 сорта – на путях 4 и 5-го классов; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал – новые деревянные.

5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений допускается на путях 3 – 5-го классов укладка асбестового балласта.

6. По согласованию с Департаментом пути и сооружений допускается укладка деревянных брусьев.

Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту при текущем планировании

ПРИМЕЧАНИЕ. 1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов).

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал, скреплений и выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скорости на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

Состояние пути до ремонта:

- рельсы типа Р-65, сваренные в плети длиной до 650м – 100%, стыковой;

- путь – 0%;

- накладки в уравнительных пролетах шестидырные;

- скрепление раздельное КБ, 24% негодных;

- шпалы железобетонные, эпюра шпал – 1872 шт. на 1 км пути, 1 % негодных;

- изолирующие стыки – АПАТЭК;

- балласт щебеночный, имеющий в своем составе 30% засорителей;

- балластная призма превышает нормативы, установленные типовой конструкцией, состоит из загрязненного щебеночного балласта толщиной 3 см (подлежит очистке);

- ширина обочины земляного полотна менее допустимых размеров;

- железобетонный лоток (заменить дефектные) 75 км ПК 6-8 – длина 280 метров;

- кюветы заработаны 76 км ПК 5-7 (230м), 77 км ПК 7-8 (110м),77 км ПК 10- 78км ПК 1 (160м), 78 км ПК 8-9 (190м), всего протяженность – 970 метров;

- дальнейшая подъемка пути ограничена предельными габаритами расстояния до контактной подвески.

Состояние пути после ремонта:

- в путь уложены в оптимальном температурном интервале (+25°С - +35°С) новые плети длиной до блок - участка;

- шпалы железобетонные;

- тип скрепления – АРС;

- слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 40 – 45 см;

- содержание засорителей в уложенном щебне не более 5%;

- положение пути в плане и продольном профиле соответствует проекту;

- размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствии с ТУ ЦПТ-53;

- дефектные лотки заменены, водоотводные сооружения очищены и соответствуют требованиям проекта.

Верхнее строение пути после ремонта

Эффективное повторное использование элементов верхнего строения пути связано с ремонтом путевой решетки, представляющий важный производственный процесс.

Современная система ведения путевого хозяйства устанавливает, что капитальный ремонт пути на участках 3-5 классов предназначен для замены его верхнего строения на более мощное или менее изношенное. В связи с этим в современных условиях высокоэффективному ремонту путевой решетки и ее элементов, предается особое значение.

Все наличные к изъятию из пути рельсы должны быть замаркированы в зависимости от состояния: годные для повторной укладки без ремонта или с ремонтом в путь, с ремонтом в рельсосварочном предприятии и не пригодные для повторной укладки в путь.

Годные для дальнейшего использования рельсы должны быть осмотрены, обмерены и замаркированы с разделением каждого типа на группы годности с учетом термоупрочнения.

Старогодные рельсы, изъятые из пути после капитальных путевых работ и разборки путевой решетки должны направляться для ремонта в РСП. Перед этим рельсы дефектоскопируются и маркируются с указанием дефектных мест.

Отремонтированные в шпалоремонтных мастерских или в специализированных пунктах, деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям: не иметь видимых признаков гнили; старые костыльные или шурупные отверстия должны быть заделаны пробками или в них поставлены втулки; концы шпал или брусьев укреплены от растрескивания деревянными винтами, металлическими болтами, проволокой или скобами; вся обнаженная пропитанная древесина обработана антисептической пастой. Деревянные шпалы и брусья после ремонта должны быть рассортированы на группы:

первая – в главные, приемоотправочные и прочие пути 1-3 классов;

вторая – во все пути 3-4 классов;

третья – в любые пути 5 класса, в том числе станционные, подъездные и прочие.

Ремонт железобетонных шпал заключается в заделке околов, продольных и поперечных трещин. Наиболее эффективны при ремонте оказались полимеирцементные покрытия на основе поливинилацетатной эмульсии и синтетических латексов: околы бетона в шпалах, а также трещины шириной более 1мм можно заделывать цементно-песчанным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии.

Требования к скреплениям должны соответствовать следующим данным: подкладка – трещины не допускаются, высота ребарды в зоне клеммного отверстия не более 36 мм, вогнутость подрельсовой части не более 1мм; клеммы – высота наружной и внутренней ножек не менее 52 и 35мм; закладные и клеммные болты – диаметр болта в месте износа не менее 18мм; пружинные шайбы, бывшие в эксплуатации не допускаются; изолирующие втулки – допускаются не значительные трещины.

Технические условия и требования предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения пути при капитальном ремонте пути следующие; снимаем:

1. Конструкция верхнего строения пути – шпалы деревянные 1872 шт на 1км, скрепления ДО, КБ.

2. Рельсы Р-65 (25м)

3. Балласт щебеночный, имеющий 30% засорителей.

устанавливаем:

1. Конструкция верхнего строения пути – бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

2. Рельсы Р-65, новые, термоупрочненные, категория В и Т_1.

3. Cкрепления – новые, установленной конструкции.

4. Шпалы – железобетонные, новые, 1-2 типа. Эпюра шпал в кривых R>1200м и прямых – 1840 штук/км, в кривых - R≤1200-2000 шт/км.

5. Балласт- новый или очищенный: на путях 1-3 классов – щебень фракции 25-60 мм,

полочному барабану И20 по ГОСТу 739-2-85.

6. Балластная призма – конструкция и размеры, должны соответствовать техническим условиям, предусмотренных «положением», и типовым поперечным профилям балластной призмы.

7. Стрелочные переводы – рельсы новые – так же как для пути, гибкие остряки, крестовины с непрерывной поверхностью катания, железобетонные брусья.

Таблица 1.2 – Размеры балластной призмы и обочин земляного полотна в зависимости от класса пути.

Примечание: в числителе – для деревянных шпал, в знаменателе для железобетонных шпал.

Поперечный профиль балластной призмы

Рисунок 1.2- Поперечный профиль балластной призмы на прямом двухпутном участке с железобетонными шпалами.

Рисунок 1.3- Поперечный профиль балластной призмы в кривой двухпутного участка с железобетонными шпалами.

Поиск по сайту: