Міський громадський пасажирський транспорт

В залежності від провізної здатності виду транспорту і швидкості сполучення різні по своїм характеристикам транспортні засоби міського громадського пасажирського транспорту утворюють 7 гру п.

До першої групи відносяться звичайні види транспорту з малою провізною здатністю.

Автобус – найбільш розповсюджений, простий і маневрений вид транспорту – використовує для свого руху вулично-дорожню мережу.

В крупніших містах з швидкісними видами транспорту автобус виконує функції транспорту, який підвозить пасажирів до станцій метро і зупинкам залізничного транспорту, а також забезпечує міжрайонні та внутрірайонні перевезення.

На маршрутах автобусу використовується рухомий склад місткістю 10-120 пасажирів.

Основні показники роботи автобусу залежать від організації його руху. При русі у загальному потоці пропускна здатність лінії автобусу складає до 60 од/год. Відповідно провізна здатність в залежності від використовуваного рухомого складу досягає 8 тис. пасажирів на годину.

При відстані між зупинками 300-400 м швидкість сполучення не перевищує 18 км/год. Для підвищення швидкості сполучення і збільшення пропускної здатності ліній на міських вулицях виділяють спеціальні смуги для руху тільки автобусів. У цьому випадку пропускна здатність може досягнути 200 од., а швидкість сполучення – 25 км/год. Провізна здатність ліній автобусу зростає до 25 тис. пасажирів на годину.

Тролейбус – менш маневрений ніж автобус, так як для його руху необхідна електрика, яка передається по контактній лінії.

Основна перевага тролейбусного транспорту – відсутність шкідливих викидів при роботі двигуна. Тролейбус, як правило, працює у взаємодії з іншими видами транспорту. В наш час тролейбусні маршрути діють в багатьох містах. На його долю припадає 17% об’єму перевезень пасажирів.

На сьогоднішній день на лініях тролейбусного транспорту використовується рухомий склад місткістю 65-80 пасажирів. Пропускна здатність ліній тролейбусу складає 80 од. в год. Провізна здатність – 5-10 тис пасажирів на год. Швидкість сполучення 18-20 км/год при відстані між зупинками 400-500 м. Орієнтовна вартість 1 км тролейбусної лінії – 0,9 млн. грн.

Трамвай – найбільш складний із вуличних наземних видів транспорту, так як крім контактної мережі вимагає облаштування рейкових шляхів і тому відсутня можливість маневру.

Трамвайні маршрути використовуються на основних напрямках у поєднанні з іншими видами транспорту.

Лінії трамваю можуть обслуговуватись як одним вагоном, так і поїздом із двох-трьох вагонів з діапазоном місткості 70-250 пасажирів.

При пропускній здатності трамвайної лінії 60-70 трамваїв у год. досягається провізна здатність 4-18 тис. пасажирів на год. Швидкість сполучення на лініях трамваю невисока – до 20 км/год.

Трамвайний транспорт серед вуличних видів транспорту має саму високу будівельну вартість але найменшу серед рейкових. 1 км трамвайного шляху коштує – 2.4 млн.грн.

До недоліків трамвайного транспорту слід віднести підвищений рівень шуму і той факт, що трамвай створює значні перешкоди вуличного руху. У зв’язку з цим трамвайні лінії доцільно відділяти від ліній руху інших видів вуличного транспорту.

Системи “групового транспорту” – найпростіший позавуличний вид транспорту. Шляхи для його руху можуть бути прокладені по поверхні землі, на естакадах і у тунелях. Швидкість сполучення – до 25 км/год. Рухомий склад приводиться у рух електродвигунами, колеса пневматичні, що робить цей екологічно чистий вид транспорту особливо привабливим у міських умовах.

Головною відмінністю “групового транспорту” є прокладка самостійного шляху. Невеликі розміри рухомого складу (ширина вагонів 2-2.5 м, висота – 2.5-3 м) дозволяють значно скоротити витрати на будівництво.

Екіпажі розраховані на перевезення 40-100 пасажирів, з стоячими включно. По лінії може здійснюватись рух як одного вагону так і поїздів із 2-3 вагонів. Провізна здатність ліній – 5-15 тис. пасажирів на год.

Перша система побудована у Франції (1973 р.), пізніше у США (1974 р.) і Японії.

Другу групу утворюють експресні види транспорту з малою провізною здатністю.

Автобус-експрес рухається по маршрутах великої протяжності. Пропускна здатність ліній експресних автобусів до 50 од. годину, так як в дані транспортні засоби рухаються в одному потоці з іншими автомобілями. Однак значно збільшується швидкість сполучення до 25-30 км/год, за рахунок скорочення числа зупинок, відстань між якими збільшується до 1000-1500 м.

Провізна здатність маршрутів автобусу-експресу складає 2 – 8 пасажирів на годину.

Трамвай з прискореним рухом вимагає прокладки ліній на самостійному полотні і відокремлення від ліній руху інших видів транспорту. Віддаль між зупинками збільшується до 1000-1500 м. Перетини з другорядними вулицями відсутні, а на перетинах з основними магістралями забезпечується пріоритет для руху трамваю. Це дозволяє збільшити швидкість сполучення до 25-30 км/год. Маршрути обслуговуються поїздами, які складаються із двох –чотирьох вагонів, що забезпечує провізну здатність 10-24 тис. пасажирів на год. Прокладають такі лінії в основному в периферійних районах міста.

Третю групу складають швидкісні види транспорту, які мають малу провізну здатність.

Швидкісний автобус – самий простий вид швидкісного транспорту. Від звичайного та експресного автобусу його відрізняє розташування початкової та кінцевої зупинок, що дозволяє суттєво підвищити швидкість сполучення. Найбільш ефективне застосування швидкісного автобусу при прокладці маршруту по швидкісним міським дорогам та магістральним вулицям з неперервним рухом.

Маршрути швидкісного автобусу в основному використовуються для доставки пасажирів в аеропорти, зони відпочинку і т.п.

Пропускна здатність ліній швидкісного автобусу при русі його у загальному потоці складає 50 од.на год., а при виділенні спеціальної смуги для руху тільки автобусів може досягати 150 од. на годину. Місткість рухомого складу визначається тільки числом сидячих місць і коливається від 30 до 50 чол. Відповідно провізна здатність лінії швидкісних автобусів не перевищує 8 тис. пасажирів на годину. В той же час швидкість сполучення, яка реалізуються на лініях швидкісного автобусу досягає 40-45 км/год.

До четвертої групи можуть бути віднесені швидкісні види транспорту, які забезпечують високі швидкості сполучення 45-50 км/год з середньою провізною здатністю до 30 тис. пасажирів.

Всі види цього транспорту – позавуличні і вимагають прокладки самостійних шляхів.

Автобус на самостійному шляху.

Самостійні шляхи для руху автобусного транспорту облаштовують вздовж швидкісної дороги і відділяють від основної проїзної частини. Облаштування відокремлених доріг для руху автобусів доцільно лиш при значному пасажирському потоці та високій інтенсивності руху автотранспорту по основній магістралі.

Відокремлені дороги для руху автобусного транспорту будуються по параметрам швидкісних міських доріг, всі перетини на них виконуються на різному рівні. Це дозволяє забезпечити швидкість сполучення до 50 км/год.

По такій дорозі можна пропустити 300-400 автобусів на годину. При місткості автобусів 30-50 чол. провізна здатність може досягнути 20 тис. пасажирів на год.

У 1973 році вздовж швидкісної дороги на ділянці довжиною 25 км, що з’єднує житловий район з Лос-Анжелесом (США), була введена у експлуатацію двохсмугова відокремлена дорога для руху автобусів. Рух автобусів на цій дорозі забезпечує швидкість сполучення 50 км/год. В час пік по даній дорозі перевозиться біля 10 тис. пасажирів.

Декілька доріг подібного типу побудовано в Італії і Японії.

Вартість будівництва відокремлених доріг для руху автобусів 5 млн. грн. на 1 км.

Швидкісний трамвай. Ідея створення цього виду транспорту передбачає реалізацію максимальних швидкостей сполучення із існуючого рухомого складу наземного транспорту. Результат досягається за рахунок збільшення віддалі між зупинками до 1000-1500 м і прокладки ліній на повністю ізольованому від інших видів транспорту полотні. Це вимагає спорудження перетинів на різних рівнях з усіма без виключення поперечними вулицями, прокладку ліній на естакадах і у тунелях. Швидкість сполучення, яка реалізується на лініях швидкісного трамваю 35 км/год.

Перевезення пасажирів на лініях швидкісного трамваю здійснюється поїздами із 3-4 вагонів. Пропускна здатність лінії до 60 поїздів на год. На протязі години по лінії може бути перевезено до 20 тис пасажирів.

Широке розповсюдження лінії швидкісного трамваю одержали у деяких країнах Західної Європи. У Відні прокладена лінія у центральній частині міста, яка прокладена у виїмці. Такі лінії є у Брюсселі, Стокгольмі, Гетеборзі.

В Клівленді (США) побудована лінія трамваю в центральній частині міста у тунелі, а на іншій ділянці - у відкритій виїмці. Вартість 1 км лінії, в середньому обходиться 6-7 млн грн.

Монорейкові дороги. Перша лінія монорейкової дороги побудована у Вупперталі (Німеччина) у 1901 р. В наступні десятиліття було створено велике число проектів у різних країнах. Експериментальні ділянки монорейкової дороги були збудовані у містах Кельні (Німеччина), Токіо (Японія), Шайонефе (Франція), Х’юстоні (США). Однак широкого розповсюдження цей вид транспорту не одержав.

Поїзди монорейкової дороги складаються, як правило, із одного-двох вагонів. Лінія у Токіо обслуговується шестивагонними поїздами.. Місткість поїзду складає 100-500 чол. Провізна здатність досягає 25 тис. пасажирів на год. Монорейкові дороги – позавуличний вид транспорту. Поїзди рухаються по балці, змонтованій на опорах. Розрізняють два типи монорейкових доріг: навісної і підвісної конструкції. У навісній конструкції рухомий склад пересувається по верхній поверхні балки. На підвісних дорогах рухомий склад підвішений на теліжках, які рухаються по верхній поверхні балки.

Швидкість сполучення на монорейкових дорогах, які експлуатуються в наш час у світі, досягає 30-50 км/год.

Очевидний недолік монорейкових доріг – громіздке облаштування, яке не сприяє покращенню архітектурного вигляду міських вулиць.

Безумовна перевага цього виду транспорту – у відносній невисокій вартості і простоті будівництва.

Легкий рейковий транспорт. Міста з населенням від 500 тис. чол. в наш час мають великі труднощі у перевезенні пасажирів. Маршрути наземного транспорту перевантажені, а малі швидкості сполучення на них не забезпечують нормативних показників затрат часу на поїздки. В той же час об’єми перевезень, навіть у найбільш перевантажених напрямках, економічно не виправдують будівництво найбільш зручного швидкісного виду транспорту

Рис.1. Легкий рельсовий транспорт

– метрополітену. Спорудження ліній, розрахованих на пропуск 4-5-ти вагонних поїздів метрополітену (30 тис пас. на год.) практично не оправдують капіталовкладень.

Швидкісний трамвай, безумовно, більш дешевший і простіший у будівництві в порівнянні з метрополітеном тільки на ділянках, які прокладаються на рівні землі. При будівництві естакадних а особливо тунельних ділянок великої економії досягнути не вдається, так як для Рис.3. Легкий рельсовий транспорт

швидкісного трамваю за рахунок розміщення електрозйомника на даху вимагається спорудження такого ж по діаметру тунелю, як і для метрополітену. В той же час швидкісний трамвай не здатен досягнути таких же швидкостей сполучення, як для метрополітену.

У зв’язку з цим у ряді країн розглядаються проекти створення нового виду транспорту, більш дешевого, ніж метрополітен, але з такими ж швидкісними властивостями. Пониження вартості будівництва досягається за рахунок використання вагонів, з геометричними розмірами трамваю, але з нижнім розташуванням електрозйомника. Поїзди формують із 3-4 вагонів, місткість кожного з яких по 120 пасажирів. При частоті руху поїздів 60 од. на год. провізна здатність досягає 25-30 тис. пасажирів на год. Лінії цього виду транспорту повинні повністю відділятися від інших видів транспорту. Їх можна прокладати по поверхні землі, на естакадах і у тунелях.

П’ята група включає позавуличні види транспорту, які забезпечують високі швидкості сполучення (40-45 км/год) і мають високу провізну здатність (40 –60 тис. пасажирів).

Метрополітен – найбільш сучасний позавуличний міський транспорт, Лінії метрополітену прокладають по землі, на естакадах, тунелях під землею.

Найбільш розповсюджена і прогресивна, особливо в центральних районах міста, підземна прокладка ліній метрополітену, так як вона вільна від недоліків притаманих іншим видам міського транспорту. При прокладці по землі, лінії метрополітену займають значні міські території, естакадні лінії порушують архітектурну композицію міста, рух поїздів метрополітену створює значний шум.

Лінії, які прокладаються в тунелях, можуть розташовуватись на глибині не більше 12 м або на глибині 6-12м. У відповідності з цим вони діляться на лінії глибокої і мілкої закладки.

На сьогоднішній день метрополітен експлуатується у більш ніж 70 містах світу.

Місткість поїздів в залежності від числа вагонів (4-8) складає 700 – 1400 чоловік.

Пропускна здатність ліній метрополітену досягає 42 поїздів на год. Провізна здатність 25 – 60 тис. пасажирів на год.

Відстань між зупинками 1,5 – 2 км, у центральній частині міста – 0,6 – 0,8 км. Швидкість сполучення – 35 – 45 км/год.

Метрополітен – самий дорогий для будівництва вид міського пасажирського транспорту. Вартість будівництва 1 км наземної лінії складає 30 млн.грн., ліній мілкої закладки 54- 66 млн. грн., ліній глибокої закладки – 75- 90 млн. грн.

Міські залізниці використовуються для пасажирських перевезень в крупних та крупніших містах.

Поїзди міських залізниць формуються із 4, 8, 10, 12 вагонів. Місткість поїздів 400 – 2000 пасажирів. Рух міських залізниць, як правило, здійснюється по тим самим лініям, по яким їздять пасажирські та вантажні поїзди дальніх маршрутів. При такій організації руху максимальна частота руху міських поїздів не перевищує 10-12 поїздів на годину, що забезпечує перевезення 24 тис. пасажирів.

Для підвищення провізної здатності залізниць будуються додаткові лінії що дозволяє забезпечити пропускну здатність на них до 15 – 20 поїздів на год., що забезпечує провізну здатність біля 40 тис пасажирів.

У деяких зарубіжних містах залізниці звільняють від руху дальніх поїздів і використовують для внутріміських і пригородніх пасажирських перевезень.

Залізниці подібного типу експлуатуються у Берліні, Дрездені, Лейпцігу, Гамбурзі, Брюсселі, Відні та інших містах Європи.

Система регіональних експресних ліній у Франції на сьогоднішній день становлять собою суттєві введення приміських-міських залізниць, які обслуговують територію у радіусі 20 км від центру Парижу. Створення спеціального рухомого складу дозволяє експлуатувати поїзди як на спеціальних коліях, так і на звичайних коліях залізниць.

Розвинута система міських залізниць на окремих коліях побудована у Токіо.

Створення (виділення) самостійної колії для руху міських залізниць дозволяє довести частоту руху на них до 30 поїздів на год., що забезпечує провізну здатність лінії до 60 тис пасажирів на годину. Відстань між зупинками міських залізниць 1000 – 1500 м. Швидкість сполучення на лініях міських лініях пасажирських залізниць 40-50 км/год.

Вартість будівництва у нових районах, вільних від забудови порівняно невелика – 4–5 млн.грн. 1 км лінії. Однак будівництво нових залізничних шляхів в умовах існуючого міста – складне і дороге міроприємство. Вартість будівництва 1 км шляху досягає 10-20 млн. грн.

Шоста група включає надшвидкісні види транспорту, які забезпечують швидкості сполучення більш ніж 50 км/год. Провізна здатність цих ліній різноманітна.

Вперше такі лінії з’явились у США у Нью-Йорці в кінці 50-их років. Рух поїздів експресних маршрутів здійснювався по окремим шляхам, прокладеним, як правило, паралельно існуючій звичайній залізниці. У зв’язку з цим окремі напрямки мають 4-6 рейкових ліній. Станції експресних ліній суміщаються зі станціями звичайних ліній. Підвищення швидкості сполучення до 50-60 км/год на цих лініях досягається збільшенням відстаней між станціями до 3-4 км. На початку 70-их років у Сан-Франціско (США) була введена у експлуатацію швидкісна транспортна система BART. Швидкість сполучення на різних ділянках цієї системи коливається від 50 до 70 км/год. Високі швидкості сполучення досягаються збільшенням віддалей між станціями (у межах 3.5 км) і використанням нового сучасного рухомого складу, який розвиває швидкість 130 км/год.

Склад поїзду в залежності від наявності пасажиропотоків може змінюватися від 2 до 10 вагонів, Максимальна провізна здатність лінії досягається при інтервалі руху між поїздами 2 хв. При наповнюваності вагонів тільки сидячих місць система може перевезти 21.5 тис. пас. год.

Інтенсивні розробки по створенню надшвидкісних транспортних систем постійно ведеться у різних країнах світу. На протязі останніх 15-ти років ведуться дослідження і проектно-конструкторські розробки принципіально- нових систем надшвидкісного пасажирського транспорту з екіпажами на магнітній подушці.

Перші випробовування дослідного зразка на магнітній підвісці здійснені у 1972 році у ФРН. Поїзди цього виду транспорту рухаються по спеціальному шляху, який має форму жолоба. Шляхові пристрої можуть розташовуватись як на рівні землі, так і на естакаді і у тунелі.

Мінімальний склад поїзду – 2 вагони, максимальний – 8. Місткість вагонів – до 120 пас/год. Частота руху – до 30 поїздів/год. Максимальна провізна здатність складає біля 30 тис пасажирів на годину.

Поїзди на магнітній підвісці можуть розвивати швидкість до 400 км/год. В міських умовах при відстанях між станціями 3-4 км швидкість руху може досягти 140-180 км/год, що забезпечує середню швидкість сполучення до 80 км/год.

Великий інтерес становлять міські гравітаційно-вакуумні транспортні системи, розробка яких здійснюється у Японії і США. Загальна ідея такої системи передбачає використання стальних труб, прокладених на змінній глибині. Повітря з цих труб відкачується спеціальними насосами, за рахунок чого перед поїздом утворюється вакуум. По трубам рухаються циліндричні поїзди, прискорення яких здійснюється силами ваги та тиском атмосферного повітря. Поїзди спираються на колеса і направляються ними при русі поїзда всередині труби. Діаметр стального трубопроводу – 3м.

Система дозволяє досягнути швидкості сполучення до 80 км/год. Поїзди типу “Марк – ІУ”, розроблені у США, мають довжину 256м і розраховані на 800 сидячих і 800 стоячих місць. Гранична провізна здатність системи по розрахункам складає 50 тис. пас/год.

У середині 70-их років у США були проведені випробовування нового міського виду транспорту на повітряній подушці. Велику складність у цьому виді транспорту представляють використовувані пропелерний і реактивний приводи, які створюють шум і мало прийнятні на лініях, які проходять через житлові масиви.

Сьому групу формують спеціальні види транспорту.

Канатні дороги. В умовах гористої місцевості успішно використовують канатні підвісні дороги. Їх використовують, як правило, для доставки пасажирів у зони відпочинку, до спортивних комплексів, до житлових районів з малою чисельністю населення, до готелів і корпусів будинків відпочинку, пансіонатів рекреаційно-лікувальних закладів.

Канатні дороги – один із найстаріших видів транспорту. Перші підвісні системи зустрічалися у Південно-Східній Азії і Південній Америці ще у ХІК ст. До канату підвішувався кошик, у якому знаходилась людина. Рухався він,

перебираючи по канату руками. У ХІУ – ХУІІ ст. з’явилися канатні дороги, які приводились у рух тваринами. У Європі перша пасажирська канатна дорога була побудована 1866 р.

Сучасні канатні дороги мають дві кінцеві зупинки, між якими переміщаються прикріплені до натягнутого каната крісла на одного-двох пасажирів або вагони місткістю 10-40 чол. При великій відстані між кінцевими станціями встановлюють проміжкові опори. Траса канатних ліній повинна бути прямолінійною. Пасажирські канатна дороги бувають трьох типів: буксировочні, крісельні і вагонні (кабінні).

У середині 80-их років ХХ ст. було зареєстровано біля 20 тис канатних доріг, у тому числі більше половини від загальної кількості у Австрії, Франції (біля 2.5 тис.), США і Італії (біля 2 тис.) у кожній. Найбільше розповсюдження одержали підвісні канатні дороги (11,2 тис., табл.)

Табл. Технічні характеристики буксировочних канатних доріг.

Крісельні одноканатні кільцьові дороги використовують на більшій відстані і помірних нахилах. Діючі на сьогоднішній день дороги цього типу різноманітні по своїм характеристикам.

Довжина цих доріг 840-2512 м, швидкість руху 1,5 – 2,5 м/с, провізна здатність 200-600 чол/год, відстань між опорами 60-100 м.

На сьогоднішній день кабінні канатні дороги одержали широке розповсюдження у якості міського пасажирського транспорту. Для підвищення якісних характеристик ведеться роботи, направлені на збільшення місткості вагонів до 100-150 чоловік; створення кільцевих систем з 8-10 одиницями рухомого складу; підвищення довжини ліній до 6.5 км; підвищення швидкості руху кабін до 25-35 км/год; створення криволінійних трас (R = 90 м).

Фунікулер становить собою екіпаж, який рухається по рейковому шляху з допомогою прикріпленого до нього канату. Двигуни, які тягнуть канат, розташовані на станціях приводу, а сам канат розташований між рейками. Основна перевага фунікулера – можливість облаштування ліній з нахилами, які досягають 70%. На відміну від канатних доріг фунікулери можуть мати криволінійну трасу з мінімальним радіусом 100м.

Як правило на лініях фунікулеру експлуатують два вагони, які закріплені на різних кінцях канату. На однопутних фунікулерних лініях посередині облаштовуються роз’їзди. Ширина колії фунікулерів рівна 1м.

Провізна здатність фунікулерів невелика, але вони дуже зручні у містах з гірським або сильно бугристим рельєфом. В Україні фунікулер використовують у Києві для транспортного обслуговування центральної частини міста. У Сан-Франціско уже декілька десятків років експлуатується система канатного фунікулера, яка складається з декількох ліній у центральній частині міста.

Екскалатори. Нахил лінії екскалатора складає 30-35%, і вони мають високу провізну здатність. Найбільш успішно їх використовують на станціях метрополітену. Широке розповсюдження екскалатори одержали у крупних громадських будовах, торгових комплексах, транспортних спорудах (аеропортах, вокзалах, автовокзалах) і багаторівневих комплексах. У окремих випадках екскалатори використовують у районах міста зі складним рельєфом. (Одеса, Потьомкінські сходи).

Екскалатори по своєму призначенню діляться на поверхові, які облаштовуються у будовах, і тунельні – на станціях метропополітену. Ширина стрічки екскалатора приймається рівною 60 або 100 см. Осьова віддаль між екскалаьлрами складає відповідно 120 і 210 см. Максимальна висота підйому – 65 м. Провізна здатність – 5 і 9 тис. чоловік на годину.

Рухомі тротуари знаходять все ширше використання у будовах аеровокзалів, залізничних вокзалах, у крупних пересадочних станціях. У Японії рухомі тротуари використовують на територіях промислових підприємств для доставки робітників від прохідної до віддалених цехів. Ефективним є використання рухомих тротуарів на територіях різноманітних виставок. Розроблені проекти спорудження рухомих тротуарів на території пішохідних зон міста.

Перші рухомі тротуари були введені в середині 60-их років у Парижі. Ширина стрічки тротуару 60-120 см. Швидкість руху тротуару – 5-15 км/год. Провізна здатність – 6-12 тис. пасажирів на год. На сучасному етапі розроблені проекти тротуарів, рух яких здійснюється зі змінною швидкістю. Максимальний нахил лінії рухомого тротуару 15%. Обов’язковою умовою спорудження рухомого тротуару є захист його від атмосферних опадів. Другим відносним недоліком рухомих тротуарів – обмеженість їх протяжності. Максимальна довжина їх не перевищує 200м.

Кабіні види транспорту. Принцип їх дії полягає у русі кабіни місткістю 5-40 чоловік по спеціальній лінії у автоматичному режимі. Кабінні види транспорту використовують у аеропортах, на виставках, у зонах відпочинку, у центральних зонах міст, у курортних зонах. Системи кабінного транспорту досить різноманітні. Це і давно відомі карвейери, і автоматизовані системи “персонального транспорту”. Лінії руху кабінного транспорту можуть бути прокладені по поверхні землі, на естакадах і у тонелях мілкої закладки. Швидкість руху 25-60 км/год. Провізна здатність досягає 5000 пасажирів на год. Рух кабіни здійснюється електродвигуном, колеса пневматичні, що робить цей вид транспорту привабливим у міських умовах. Невеликі розміри, ширина лінії до 3 м, висота тунелю до 3.5 м дозволяють значно скоротити витрати на будівництво.

Рис.2. Кабінний транспорт

У різних країнах розроблені сотні проектів кабінного виду транспорту, які випробовуються на дослідних ділянках, біля десяти з них введено у експлуатацію.

Перша система такого типу побудована у США. Пасажирські кабіни на 6 чоловік рухаються по неперервній лінії зі швидкістю 24 км/год. Стаціонарні перони рухаються з тією ж швидкістю, що забезпечує безпечний перехід пасажирів з перону у кабіну і назад. Ця лінія з’єднує діловий центр міста з транспортним вузлом.

У Пітсбурзі (США) лінія використовується від входу у парк в зону атракціонів. Лінії розташовані на естакаді. Поїзд складається з двох або трьох вагонів, місткістю 34 пасажирів кожний.

У аеропорту Сіетл-Такома (США) побудовані дві кільцьові і одна сполучна підземні лінії. Довжина всієї системи 2.8 км з 8-мома станціями. Кільцеві лінії зв’язують центральний вокзал з посадочними павільйонами. Пропускна здатність кожної лінії 5 тис. пасажирів на год.

На паризькому аеродромі Орлі функціонує транспортна система “Араміс” на лінії довжиною 1 км. Швидкість руху екіпажів 54 км/год. Ширина полотна 2м.

Малогабаритні монорейкові дороги. Яскравим прикладом малогабаритних монорейкових доріг є лінії кабінного таксі. Перша лінія такого таксі була відкрита на початку 70-их років у ФРН. Таксіі становлять собою невеликі кабіни місткістю 3 чол. Естакадне вирішення лінії забезпечує рух кабін зверху і знизу балки. Кабіни розвивають швидкість до 36 км/год. Пропускна здатність лінії до 8 тис. пас/год при інтервалі руху між кабінами 1.3 с.

Відстань між опорами балки на прямих ділянках – 40 м, на кривих – 28 м. Висота установки балки – 9-12 м. Мінімальний радіус повороту шляху – 100 м.

Рис.3. Малогабаритні монорейкові дороги.

Поиск по сайту: