Організація роботи компанії «УкрБудТранс»

Компанія «УкрБудТранс» - одне з найбільших автотранспортних підприємств Західного регіону України, успішно працює на ринку вантажних перевезень з 1995 року.

Завдяки сучасному автопарку, яка налічує 172 одиниці техніки, компанія надає різноманітні транспортні послуги.

З метою задоволення суспільних потреб та отримання прибутку підприємство підприємство здійснює такі основні види діяльності:

- транспортна діяльність, транспортно-експедиційні послуги;

- надання посередницьких послуг;

- будівельні, ремонтно-будівельні та монтажні роботи;

- організація платних стоянок, зберігання і паркування автотранспортних засобів;

- надання транспортних послуг, технічне обслуговування та ремонт різних марок транспорту;

Надає послуги по перевозені вантажів до 40 т:

- самоскидними, тентованими, бортовими автопоїздами

- рефрижераторами;

- контейнеровозами;

- автоцистернами;

- металовозами;

і пропонує послуги:

- навантажувача;

- грейдера;

- евакуатора;

Компанія реалізує:

- тягачі DAF CF 85 і XF 95;

- бортові вантажівки МАЗ;

- напівпричепи марок Schmitz, Schwarzmueller, Fruehauf, Van Hool та інших виробників;

- самосвальні кузови марок Wielton, ВАРЗ;

- іншу вантажну і спецтехніку за індивідуальними замовленнями

Базові тарифи компанії «УкрБудТранс» на послуги вантажоперевезень по Україні

Компанія «Укрбудтранс» здійснює вантажоперевезення не тільки по Україні, але й по країнах СНД та Євросоюзу. «Укрбудтранс» - це не тільки висока технічне оснащення, але і кваліфікований персонал, який ретельно стежить за якістю наданих послуг.

Водії мають досвід водіння більше 10 років і постійно вдосконалюють навички, проходять курси підвищення кваліфікації. Фахівці відділу логістики «Укрбудтранс» підберають оптимальний маршрут, що економить не тільки грошові кошти, а й час. Компанія «Укрбудтранс» має всі дозвільні документи на право здійснення перевезень вантажів і транспортних перевезень по Україні. [див. додаток 2]

При необхідності можна підібрати необхідну техніку для здійснення вантажоперевезень, а також для будівельних робіт.

Для перевезення вантажів в автопарку «Укрбудтранс» базовими тягачами є автомобілі DAF [див. додаток 3] Вантажоперевезення здійснюються:

- тентованними напівпричепами;

- рефрижераторами;

- бортовими вантажівками;

- навантажувачами;

- грейдерами;

- евакуаторами.

У цілому за останні роки досягнута позитивна динаміка основних показників. Виручка від основних видів діяльності за 2013 р. склала 57333 тис.грн. (За 2012р - 41485 тис.грн.), що на 15848 тис.грн. більше до рівня минулого року (138,2%). Збільшення чисельності та обсягу продажів пов'язане з припиненням діяльності в дочірніх підприємствах ТОВ "Транспорт-2", ТОВ "Транспорт 1-1" і ТОВ "Транспорт 1-2" з 01.01.2014р. і передачею обсягів перевезень в компанію «УкрБудТранс».

Продуктивність праці за 2013 рік зросла на 104,4% і склала129,3 тис.грн. на одного працюючого, в порівняння з 2012 роком -120,2 тис.грн. Виробіток на 1 автомобіль - 320,4 тис.грн. Середня зарплата за цей же період зросла на 103,6% і склала 3376,25 гривні. Заборгованості по заробітній платі і податковим платежам немає. За 2013 рік було сплачено податків 13237,1 тис.грн., що на 1225,1 тис.грн. більше до рівня 2012року. Прибуток, після сплати всіх податкових платежів і зобов'язань склав 395,2 тис.грн.

Найважливішим завданням "УкрБудТранс" є збереження домінуючих позицій на ринку транспортних послуг. Це - орієнтація на кінцевого споживача - населення, підприємства та організації. Прийняття обгрунтованих стратегічних рішень за допомогою докладної інформації про сьогоднішніх і потенційних потребах замовників. Завданням «УкрБудТранс» є постійний моніторинг ситуацій в цих підприємствах. Однією з цілей цих є мінімізація витрат, у тому числі і транспортних, все це безпосередньо впливає на діяльність підприємства, тому тарифна політика повинна бути гнучкою, так як спец.маршрути можна охарактеризувати як самоокупний бізнес, що не можна сказати про приміські перевезення. Збиток по приміських перевезеннях за 2013рік склав 30,25 тис. грн..

Незважаючи на непрості економічні умови компанія «УкрБудТранс» продовжувала реалізовувати інвестиційні програми. Було придбано в лізинг і за рахунок власних коштів 15 одиниць рухомого складу: DAF- 3 од., MAN TGX 2 од., MАЗ 4234 - 2 од., ЗІЛ 4501 - 1 од. і ГАЗ 3302 - 1 од. Загальна сума договорів склала 1,9 млн. грн. У 2013 році погашено лізингових платежів на суму 6710,95тис.грн.

Таблиця 1 - Структура продажів компанії «УкрБудТранс»

Весь автопарк компанії «УкрБудТранс» застрахований. Також за бажанням клієнта компанія може в індивідуальному порядку застрахувати вантаж, що перевозиться. Компанія не один рік співпрацюємо з наступними страховими компаніями: СК «ТАС», СК «Брокбізнес», СК «Українська пожежно - страхова компанія», з якими у компанії склалися партнерські відносини.

Отже, проаналізувавши дане підприємство можна сказати, що воно займає провідні позиції на ринку України вантажних перевезень автомобільним транспортом. Саме широкий спектр діяльності дозволяє компанії бути поза конкуренцією на вітчизняному рівні й іти в один крок з Європейськими організаціями. Продуктивність праці «УкрБудТранс» за останній рік помітно виросла, динаміка розвитку стрімко іде вгору, автопарк компанії розширюється, організація на даний період часу процвітає.

4. Проблеми сучасного транспорту і шляхи їх вирішення.

Рівень розвитку транспортної системи держави – один із найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.
Починаючи з 1990 року, в Україні набула широкого поширення глибока загальноекономічна криза, яка характеризується зміною транспортно-економічних зв'язків, зміною товарної структури зовнішньої торгівлі, старінням транспортних засобів, невираженою митною політикою відносно транзиту.
Скорочення попиту на транспортні послуги вивільнило провізні та пропускні спроможності транспортного комплексу і сприяло стабільним обсягам роботи в транспортній системі, на що не потрібні були б «зайві» капіталовкладення. Але зношення основних фондів на всіх видах транспорту перевищив усі можливі межі. Технічний стан транспорту стає критичним.
Однією з найважливіших проблем України, у плані її інтеграції у європейську єдину залізничну систему, є приведення ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм) як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включити в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200–300 км/год).
Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Як міри по підвищенню ефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей.

Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зношенням суден і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід суден із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50% від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.
У перспективі, в контексті Чорноморсько-Балтійського інтегрального проекту, доцільною є побудова в Білорусі Дніпровсько-Двінського каналу, який міг би дати вихід Україні й іншим чорноморським державам у Балтійське, а балтійським – у Чорне море.

Гнітюча частина суден торгового флоту – малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських суден у 3–5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, ін. Відзначимо, що структурні зміни флоту убік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають капіталовкладень.
В даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значне фізичне і моральне зношення суден, мала частка запечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із використанням системи «буксир-штовхач-баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20%) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту.
Щодо автотранспорту, то автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.
Істотною перешкодою розвитку польсько-української співпраці є також недостатня мережа справного і швидкого дорожнього та повітряного сполучення. З Україною на даний час Польща має 4 кордонні автомобільні переходи, з яких 3 пропускають легкові та вантажні автомобілі (Щегині, Рава Руська, Ягодин і Устилуг). Цього досить недостатньо, якщо враховувати інтеграційні процеси, що відбуваються між Україною і Європейським співтовариством. Питання західних кордонів для України є надзвичайно актуальним.

Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні повітряного транспорту, стосуються, насамперед, комплектації парку літаків їх конкурентоздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу, злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання.
Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонуванні всієї мережі транспорту держави. Необхідно зазначити, що реалізація проектів, пов'язаних із транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України дані проекти потребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. доларів. Про масштабність цих завдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. тонн металу.
Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України.

Таким чином, для забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків України, збереження та зміцнення позицій вітчизняних транспортних підприємств на міжнародних транспортних ринках, поетапної інтеграції транспортно-дорожнього комплексу України в Європейську та світову транспортні системи необхідно виконати ряд вище поставлених завдань.
Актуальною проблемою транспортного комплексу є поліпшення стану його виробничої бази. Потрібне оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Для створення системи інтермодульних перевезень передбачається виробництво спеціалізованих технічних засобів – контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів.

Формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами:

– створення ринку транспортних послуг;
– забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;
– активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.
Отже, однією з визначальних систем, що забезпечують вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах пред'являються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереженості вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України повинний відповідати вимогам європейської інтеграції.

У різних країнах світу розвиток транспортної системи відбувається по – своєму, але має багато спільних рис. Наприклад, як у розвинених країнах, так і в країнах, що розвиваються, види транспорту, їхні основні фонди належать або державі, або приватним компаніям. Так, у США залізниці належать кільком монополіям, а у Великій Британії, Франції, Німеччині, Індії, Аргентині, Бразилії, Мексиці, Індонезії, Туреччині, Україні та інших країнах вони є власністю держави. В переважній більшості держав світу залізниці не дорівнюють приватним компаніям. Найбільш розвинена транспортна система країн Європи та Північної Америки, де зосереджено понад половину залізничних колій, рухомого складу, шосейних шляхів, автопарку тощо. У цих країнах досягнуто високого технічного рівня розвитку транспорту. Країнам, що розвиваються, властивий низький рівень розвитку видів транспорту, застарілий різнотипний склад, малопотужний парк локомотивів.
Необхідною умовою розвитку автотранспорту є сучасні автошляхи. Найрозвиненішу мережу автошляхів мають ті країни, де розміщена значна частина автопарку світу: США, Західна Європа, Канада, Японія. Там споруджені автобани – багатосмужні магістралі з високою пропускною здатністю. А в Україні більше половини автошляхів – без твердого покриття, тому вони використовуються сезонно. Дороги з твердим покриттям побудовані біля великих міст або у приморській зоні.
Дорогами Західної Європи з екологічних вимог заборонено їздити вантажам автомобілям радянського виробництва. Разом з тим, у структурі парку вантажних автомобілів України, що експлуатуються на міжнародних перевезеннях, 70% становлять автомобілі радянського виробництва, які не придатні для роботи в країнах Західної Європи. Тому вітчизняні міжнародні автоперевізники змушені експлуатувати дорогу іноземну техніку – типу «Мерседес», «Сканія», «ДАФ», «Рено», «Вольво», як правило, на умовах лізингу. Однак вантажного парку автомобілів недостатньо вітчизняний парк автомобілів міжнародного сполучення становить 11 тис.од. (з них іноземного виробництва – 4,5 тис.), у той час як Болгарія має 20 тис., Польща – 18 тис., Росія та Литва – по 12 тис. вантажівок іноземного виробництва.
Ще гірші справи з пасажирським автотранспортом, у складі якого практично немає автобусів вищого класу для міжнародних перевезень. Внаслідок цього національні перевізники виконують міжнародні рейси лише автобусами «Ікарус -256» і тільки до суміжних з Україною країн. Потреби в міжнародних пасажирських перевезеннях задовольняються лише на 35% – 40%.
Морський флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: Греції, Японії, США, Великій Британії, Норвегії, Росії, Китаї, Сінгапурі, Німеччині, Ліберії. На їхню частку припадає 70% тоннажу флоту.
За останні дев'ять років кількість торговельних суден в Україні скоротилась у 3,3 рази, а їх сумарний дедвейт – у 6 разів. Це пов'язано із старінням флоту, економічно необґрунтованим рівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший із старінням флоту, економічно необґрунтованим рівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший, ніж у Греції, Кіпрі, на Мальті.
Значну частину українського торговельного флоту переведено з власності України в офшорні зони з метою підвищення конкурентоспроможності флоту та уникнення арештів суден за борги ЧМП. У цілому виведення торговельного флоту в офшорні зони треба оцінити як вимушений, хоча й трохи запізнілий, крок Кабінету Міністрів та Морської адміністрації України.
Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля новихскладів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є заключення прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

Щодо доріг, то можливо або реконструювати існуючі шляхи, або будувати нові дороги. Є два шляхи фінансування покращення якості автошляхів – державне фінансування або укладання концесійних угод.

Оскільки якість шляхів в Україні не є фактором конкурентноздатності галузі, то таким фактором може стати ціна перевезень по території України, тобто сприяюча структура митних тарифів. Також підвищенню конкурентноздатності сприятиме розвинута митна інфраструктура та поліпшення якості надаваних послуг при перетині державного кордону. Відсутність в Україні портів третього покоління, не використання або погане використання в роботі останніх досягнень логістики.

Ця проблема є суто управлінською, оскільки не потребує великих капіталовкладень, а лише перегляду традиційного способу діяльності портів.

Необхідне перш за все залучення управлінського складу, який зміг би

конкурентно діяти в умовах ринкової економіки.

Порти є державними підприємствами, тому до них до сих пір застосовується практика “навішування” соціальних об’єктів (дитсадок, лікарні), що звичайно збільшує видатки підприємств та зменшує їх рентабельність. Відповідно, має бути або реструктуризована структура портів, або розроблений механізм надання податкових пільг тим портам, які перебирають на себе соціальні зобов’язання. Оскільки обсяги контейнерних перевезень в світі постійно зростають, цей вид транспортування вантажу є досить перспективним. Тому необхідно створити таку структуру зборів, яка б якщо не сприяла, то принаймні не заважала б розвитку цього напряму діяльності морського транспорту. Оскільки зараз “Укррічфлот” є приватною компанією, то оновлення основних фондів стає її внутрішньою проблемою, на вирішення якої впливають лише фактори прибутковості та окупності. Якщо є зважити, що діяльність річкового транспорту є найприбутковішою з усіх видів транспорту, то я вважаю що оновлення основних засобів поступово відбуватиметься.

Зменшення впливу сезонності на прибутки компанії можливе якщо на невиробничий період частина обладнання консервуватиметься. Недостатність гарантованих проектованих глибин на ділянці Дніпродзержинськ – Запоріжжя через відпрацьованість Запорізького водосховища, обміління каналу Прірва, через що виникають проблеми з перевезенням вантажів з гирла Дніпра до Дунаю по території України.

Зараз планується будівництво переходу Чорне море –Дунай, який має зняти проблему обміління каналу Прірва.

До проблем авіатранспорту відносять високі фіксовані витрати, в останні роки експлуатаційна діяльність деяких компаній була збитковою. Оскільки моральна застарілість літаків не дозволяє збільшувати вартість перельоту, інакше українські компанії втрачають конкурентноздатність перед іноземними, то можливим виходом є використання ефекту економі ї на масштабах виробництва, тобто укрупнення компаній.

Необхідно оновлювати парк літаків. Варіантами є залучення інвестицій на придбання нових літаків або використання лізингової схеми оренди літаків.

Проблемами трубопровідного транспорту є: фізичне старіння трубопроводів та великі фіксовані витрати. Щодо першої проблеми, то можливим рішенням є залишати частково кошти отримані за транзит на оновлення трубопроводів та поточний ремонт. Також можливим варіантом є надання податкових пільг, зокрема позбавлення від сплати ПДВ. Щодо фіксованих витрат, то тут єдиним рішенням є збільшення обсягів транзиту газу та нафти. Засобом зменшення ризику є підписання угод на міждержавному рівні щодо обсягів транзиту.

Проблема крадіжок російського газу є більш болючою і загрожує існуванню трубопровідного транспорту як такого. Тут можливі два варіанти - або уряд вживає заходів, які припиняють розкрадання, або проводить приватизацію об’єкту та, відповідно, перекладає проблему на нового власника. Зараз все більш детально розглядається саме другий варіант, але тут вступають в дію вагомі політичні чинники. Питання про те, хто контролюватиме українську трубопровідну систему перетворюється на питання хто контролюватиме процес експорту російсько газу до Європи. З одного боку, Росія, отримавши контроль над процесом транзиту, припинить пошук нових експортних можливостей. З іншого боку, на думку аналітиків “Атланта Капітал”, США можуть зняти частину економічних санкцій проти України в обмін на умови приватизації, що будуть вигідні саме американським інвесторам. Тому питання про власника переміщується з економічної площини до політичної.

Можливим рішенням щодо послаблення впливу Росії на трубопровідну галузь України є пошук інших замовників – експортерів нафти та газу до Європи серед країн Близького Сходу, Південної Азії, Закавказзя та Південного Середземномор’я.

Пошук вільних коштів на оновлення залізничних потужностей буде йти значно більш ефективно якщо створити конкурентне середовище у цій галузі. Тобто напрямом діяльності держави має бути поступове скасування державної підтримки та створення ринкових умов. Кроком у цьому напрямі була ліквідація монополії у діяльності залізниці. Щодо ширини колії, то доцільними виглядають обидва варіанти –покращення системи перевантаження вагонів на кордоні, та прокладання колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках.

Поиск по сайту: