 |
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция
Оценка навигационной безопасности
Обеспечение навигационной безопасности - необходимое условие эффективной работы флота, охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды от загрязнения.
Навигационная безопасность оценивается вероятностью Р отсутствия навигационных аварий в течение определенного времени. К навигационным авариям относятся все случаи касания судном грунта, вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Вероятность P такого события зависит от расстояния до опасности D и среднеквадратической погрешности mD, с которой известно это расстояние. При расчетах расстояния до опасности следует считать расстояние до изобаты, определенной судоводителем как предельно безопасной. Пересечение судном этой изобаты угрожает столкновением судна с подводным препятствием.
Погрешность mD зависит от погрешности места судна dмс и погрешности положения опасности dпо.
(2.4)
Значение dмс равно проекции эллипса погрешностей места судна, в момент кратчайшего сближения с опасностью, на нормаль к линии пути судна. Такую проекцию называют радиус-вектором подеры эллипса погрешностей вдоль названной нормали. Радиус-вектор подеры эллипса может быть рассчитан двумя путями:
1) используя формулу
, (2.5)
где m1 и m2 – средние квадратические погрешности первой и второй линии положения; t1 и t2 – направления градиентов первой и второй линий положения; t - направление на опасность (в данном случае направление перпендикуляра к линии пути судна); Dt - угол между градиентами.
2) используя формулу
, (2.6)
где a и b – большая и малая полуоси эллипса погрешностей; y - угол между полуосью и линией пути судна.
Значения a,b и y определяют, используя Приложение 5 в МТ – 75.
Значение dпо характеризует погрешность, с которой известно положение опасности (опасной изобаты). Погрешность положения опасной изобаты обусловлена погрешностью планового положения изобат (глубин) по нормали к линии пути судна. Эта погрешность отражает точность гидрографических и картографических работ, а также деформацию морских карт под влиянием температуры и влажности, и оценивается для тиражного оттиска карт среднеквадратической величиной 1 мм в масштабе карты. Следовательно
, (2.7)
где С – знаменатель масштаба навигационной карты.
Далее находят нормированное (по величине mD) расстояние до опасности по нормали к линии пути и находят их соотношение
. (2.8)
Все дальнейшие расчеты показателя навигационной безопасности Р зависят от вида функции распределения погрешностей Ф(y). В расчетах рекомендуется использовать функцию распределения по Лапласу, которая представлена в форме таблицы 2.5.
Таблица 2.5 – Распределение вероятностей по Лапласу.
| y | 2,5 | 3,5 | 4,5 | ||||||
| Ф(y) | 0,5 | 0,857 | 0,959 | 0,978 | 0,988 | 0,994 | 0,997 | 0,998 | 0,999 |
По полученному значению у выборкой из таблицы 2.5 необходимо получить искомую вероятность Р = Ф(у), характеризующую надежность навигации.
Более подробное описание расчетов изложено на стр. 193-201 книги [18].
2.8. Графический план перехода
Результаты всей предшествующей работы по навигационному проектированию перехода оформляют в виде графического плана перехода на двух листах формата А-1. Для этого рассчитывают рамку и сетку карты меркаторской проекции. Расчет представляется в этом параграфе. Порядок расчета имеется в задачнике по навигации и лоции. Кроме графического плана выполняют графическое построение сложного участка перехода, выделенного по согласованию с руководителем. Для построения графического плана перехода вычерчивают меркаторскую сетку района, проставляя деления с оцифровкой на нижней и правой рамках карты. На эту сетку по картам наносят контуры берегов, ближайших к намеченному маршруту. По их координатам наносят маяки, радиомаяки, станции РНС и т.п., обозначая их как на картах и надписывая рядом необходимые характеристики. Изображают границы запретных районов, якорных стоянок и зон разделения движения.
По координатам поворотных точек на сетку-план перехода наносят намеченный путь судна и у каждого участка надписывают путевой угол (ПУ) и плавание по нему (S). Поперечными засечками намечают на линии пути места восхода и захода Солнца, надписывая расчетное судовое время явления. Аналогично обозначают восход и заход Луны, обозначая значком ее фазу.
На крупномасштабном плане выделенного участка отмечают красным цветом все навигационные опасности, показывают ограждающие изолинии пеленгов, расстояний, изобат и т.п, выделяют коричневым цветом приметные радиолокационные ориентиры, а на свободном месте выписывает необходимые и полезные справочные сведения и значения вычисленного показателя навигационной безопасности Р.
При возможности на план перехода наносят ожидаемую гидрометеорологическую обстановку и все другие сведения, которые влияют или могут повлиять на безопасность плавания.
К графическому плану перехода прилагается Табличный план перехода (Маршрутные листы). Образец Маршрутных листов для прибрежного и морского плавания, а также на участках лоцманской проводки приведен в приложении 1.
Поиск по сайту: