Техніко-експлуатаційні показники маршрутів

До техніко-експлуатаційних показників (ТЭП) маршрутів, використовуваних при організації і управлінні перевезеннями, відносяться:

• число днів роботи маршруту в році;

• довжина і протяжність траси маршруту;

• число зупинних пунктів маршруту;

• середня довжина перегону маршруту;

• час рейса і час оборотного рейса;

• технічна швидкість, швидкість повідомлення, експлуатаційна швидкість, допустима і миттєва швидкості руху;

• інтервал руху;

• число рейсів;

• показник регулярності руху;

• коефіцієнт непрямо лінійності маршруту;

• число маршрутів;

• загальна і середня довжина маршруту;

• загальна довжина маршрутної мережі;

• маршрутний коефіцієнт;

• загальне число зупинних пунктів на маршрутній мережі;

• середні інтервали руху на маршрутах і на окремій ділянці маршрутної мережі;

• середня довжина перегону групи маршрутів;

• середня експлуатаційна швидкість по групі маршрутів;

• середня швидкість повідомлення по групі маршрутів;

• щільність маршрутної мережі;

• середній коефіцієнт непрямо лінійності маршрутної мережі;

• коефіцієнт пересадочности.

Число днів роботи маршруту в році визначається по формулі

Адх = Е Кt?

де t = 1..., 365 — умовний номер дня в році, для високосного року t = 1..., 366; До = 1, якщо в день з номером t маршрут працює, і До = 0 — інакше.

На внутрішньоміських і приміських маршрутах враховують час роботи маршруту за добу Тм, ч. Цей час визначають як різниця між часом t0K закінчення руху (завершення останнього рейса) і часом tH відкриття руху (початок першого рейса). Порядком, що діє, встановлено обов'язкове для перевізника дотримання встановлених розкладом руху час відкриття і закриття руху на кожному маршруті внутрішньоміського і приміського сполучень.

Довжина маршруту LM, км., у внутрішньоміському сполученні визначається контрольними вимірами роздільно по кожному напряму руху по осі першої смуги дорогі, а на ділянках з відособленою смугою для руху автобусів — по осі цієї смуги. Загальна довжина маршруту рівна напівсумі довжин по окремих напрямах руху. Використовують також таку характеристику, як протяжність траси маршруту, рівну сумі довжин маршруту в кожному з напрямів руху. У решті видів повідомлення довжина маршруту визначається по масштабних картах з подальшою перевіркою контрольними вимірами. Встановлена протяжність маршруту є підставою для нормування швидкостей руху, планування пробігу автобусів і витрати пального.

На кільцевих маршрутах пункти А і Б співпадають, і місце «розриву» призначається умовно виходячи із зручності організації управління рухом автобусів (підключення автобусів в роботу і зняття їх з маршруту, розміщення диспетчерського пункту) і з урахуванням особливостей пасажиропотоку.

Відстань між суміжними зупинними пунктами називається перегоном.

Пробіг по кожному з напрямів маршруту називається рейсом, а час, що витрачається при цьому, — часом рейса. Під час рейса включається також час відстою на кінцевому пункті маршруту після закінчення рейса. Два рейси, виконані послідовно в обох напрямах маятникового маршруту, називаються оборотним рейсом. На кільцевому маршруті для кожного з напрямів поняття рейс і оборотний рейс ідентичні. Час оборотного рейса Гоб _, мін, характеризує тривалість повного Циклу руху автобуса на маршруті і рівно на маятниковому маршруті сумі часу на здійснення рейсів «туди і назад» і часу міжрейсового відстою на обох кінцевих пунктах.

Цей час може істотно відрізнятися в різні періоди доби у зв'язку з впливом на швидкість руху автобусів інтенсивності транспортних потоків і тривалості пассажирообмена на зупинних пунктах. Час рейсів «туди і назад» може істотно розрізнятися зважаючи на наявність подовжніх ухилів траси маршруту. Час рейса встановлюють при нормуванні швидкостей руху на маршруті. На маршрутах міжміського і міжнародного повідомлень час виконання кожного рейса встановлюють, як правило, диференційований.

Розрізняють декілька швидкостей руху на маршрутах. Технічна швидкість руху vT, км/ч, визначається діленням довжини маршруту на час проїзду по перегонах, включаючи затримки в русі, пов'язані з регулюванням дорожнього руху (на перехрестях, у світлофорів, залізничних переїздів і т.п.). Швидкість повідомлення vc, км/ч, визначається аналогічно технічній, але додатково враховуються витрати часу на здійснення пассажирообмена на зупинних пунктах маршруту. Таким чином, vc показує, з якою середньою швидкістю пасажир переміщається по маршруту. Тому швидкість повідомлення найбільш важлива з погляду якості обслуговування пасажирів. Експлуатаційна швидкість руху на маршруті v3, км/ч, додатково до швидкості повідомлення враховує витрати часу на міжрейсові отстой на кінцевих пунктах маршруту (але без урахування часу обідньої перерви водія). Таким чином, експлуатаційна швидкість є основною швидкісною характеристикою комерційного використання рухомого складу на конкретному маршруті.

Приведемо тепер формули для розрахунку швидкостей руху, км/ч:

vT = 3,6L/(t№+Q, vc = 3,6L/(t№+ t3+ tn)

vэ = 3,6 L / (tдв + t3+ tn + t0K),

де 3,6 — перевідний коефіцієнт, що враховує розмірності величин; L — пробіг, за який проводиться визначення швидкості, км.; tm — час в русі по маршруту, мін; t3 — час затримок у зв'язку з умовами дорожнього руху, мін; tn — час на здійснення пассажирообмена на зупинних пунктах, мін; t0K — час відстою після закінчення рейсів, мин.

Вказана формула експлуатаційної швидкості призначена для використання при аналізі руху на окремому маршруті. В цілях обліку експлуатаційної швидкості для виконання аналізу виробничо-господарської діяльності автомобільного парку і складання статистичної звітності.

Фізичною межею підвищення швидкостей руху на маршрутах служить конструктивна швидкість рухомого складу — максимальна швидкість руху, що розвивається автобусом або легковим автомобілем і указувана заводом-виготівником в технічній характеристиці транспортного засобу. Правила і умови дорожнього руху обмежують швидкість руху, у зв'язку з чим говорять про допустиму швидкість руху по окремих ділянках маршруту. Допустима швидкість руху враховується при нормуванні швидкостей руху на маршруті.

Перераховані швидкості руху є середніми, визначуваними за достатньо тривалий проміжок часу. У кожен момент часу транспортний засіб переміщається з миттєвою швидкістю руху. Цю швидкість показує спідометр і фіксує тахограф (при його наявності).

Інтервал руху, мін, автобусів на маршруті у внутрішньоміському і приміському сполученнях визначається по формулі

Ім = Тоб / Ам

де Ам — число автобусів, що працюють на маршруті, ед.

Інтервал руху на міських маршрутах передбачають різним відповідно до змін пасажиропотоку по періодах доби. Для цього організатори руху передбачають зміну числа одиниць рухомого складу, що одночасно працюють на маршруті. У міжміському і міжнародному повідомленнях інтервали руху визначаються часом між суміжними рейсами і можуть досягати декількох діб.

Число рейсів за зміну (день, інший період) позначають, як z, ед. Враховують планове число рейсів zn (за розкладом руху) і фактичне число рейсів z$.

Рейси, виконані відповідно до розкладу руху або при допустимих відхиленнях від нього, вважаються регулярними. Число таких рейсів позначають, як zp. Допустимі відхилення встановлюються правилами організації перевезень і, як правило, складають на маршрутах внутрішньоміського сполучення ±2 мін, приміського повідомлення ±3 мін, а міжміського повідомлення ±5 мин. Рейси, виконані з великими відхиленнями, незавершені з різних причин і зовсім не початі, відносяться до нерегулярних.

Показник регулярності руху враховує співвідношення регулярних і нерегулярних рейсів на маршруті. Найбільшого поширення набула форма цього показника, звана коефіцієнтом регулярності руху на маршруті:

Kм = zр / zп

Таким чином, цей коефіцієнт рівний довше регулярних рейсів від їх загального числа за розкладом руху. Коефіцієнт регулярності руху не враховує ступінь порушення руху — як невелике запізнення, так і невиконання рейса штрафуються однаково. Тому точнішою характеристикою нерегулярності є середнє квадратичне відхилення від розкладу руху, що враховується за наявності автоматизованої системи диспетчерського управління рухом.

Окремі зупинні пункти внутрішньоміських і приміських маршрутів характеризуються:

• габаритами (довжина і ширина) посадочного майданчика. Довжина посадочного майданчика встановлюється по нормативу, рівному довжині обслуговуваного автобуса, плюс 5 м. При одночасному обслуговуванні двох автобусів (прибуття на зупинний пункт більше 30 автобусів в годину) довжина посадочного майданчика повинна бути рівна подвоєній довжині автобуса плюс 8 м, а при розташуванні посадочного майданчика на ухилі — довжині автобуса плюс 10 м. Ширину посадочного майданчика приймають не меншого 1,5 м. Посадочний майданчик повинен бути підведений над проїжджою частиною на висоту 20 см і захищений бордюрним каменем;

• подовжнім ухилом посадочного майданчика. Допустимий подовжній ухил складає не більше 40 %с. На заміських дорогах також враховують відстань видимості, розташовуючи посадочні майданчики поза зонами з обмеженим оглядом;

• числом одночасно обслуговуваних одиниць рухомого складу;

• наявністю і технічним станом павільйону для розміщення пасажирів і захисту їх від опадів, сонячних променів і вітру; пішохідних доріжок для підходу до зупинного пункту.

Коефіцієнт непрямолінійності маршруту характеризує конфігурацію траси маршруту і чисельно рівний відношенню протяжності маршруту до подвоєної довжини лінії, що сполучає кінцеві пункти маршруту (повітряній лінії маршруту). Коефіцієнт непрямолінійності лімітується конфігурацією вулично-дорожньої мережі, але також залежить і від правильності вибору траси маршруту. Чим ближче цей коефіцієнт до одиниці, тим більше коротким шляхом проводиться перевезення пасажирів. Тому із зростанням коефіцієнта непрямолінійності зв'язано збільшення витрат різних ресурсів на перевезення, втрати часу пасажирів на поїздки, непродуктивний пробіг рухомого складу.

Розглянуті ТЭП відносяться до одного окремо взятого маршруту. Для маршрутної системи (групи маршрутів) використовують наступні ТЭП.

Число маршрутів М визначається простим підрахунком. При цьому слід також враховувати відмінності між маршрутами і рейсами.

з особливим режимом руху. Наприклад, на одному маршруті, згідно розкладу руху на нім, можуть передбачатися звичайні, швидкісні і експресні рейси. Проте можливий випадок, коли по співпадаючій трасі проходять самостійні маршрути із звичайним, швидкісним і експресним режимом руху. У останньому випадку маємо не один, а три разных маршруту. Відповідно, для посвідчення такого факту повинні бути оформлені три паспорти маршруту.

Загальна довжина маршрутної мережі Lc, км., зазвичай буває декілька менш загальної довжини маршрутів, тому що окремі ділянки трас деяких маршрутів частково співпадають («накладаються» один на одного). При визначенні загальної довжини маршрутної мережі виключають повторний облік таких ділянок.

Значення маршрутного коефіцієнта за інших рівних умов росте із збільшенням чисельності населення міста. У містах-гігантах маршрутний коефіцієнт може наближатися до 4, а в малих і середніх містах його значення зазвичай знаходиться на рівні від 1,2 до 2,5.

Загальне число зупинних пунктів на маршрутній мережі встановлюють підсумовуванням числа зупинних пунктів на окремих маршрутах, виключаючи повторний облік на співпадаючих Ділянках трас цих маршрутів.

Середній інтервал руху на маршрутах /ср, мін, показує Усереднену величину маршрутного інтервалу, зважену за обсягами перевезень на кожному з маршрутів. Значення величини /ср більше мінімального з маршрутних інтервалів і менше максимального з них.

На перший погляд, середній інтервал руху /^ на окремій ділянці маршрутної мережі, по якій проходять одночасно декілька маршрутів, можна визначати, як середнє арифметичне, проте це не так. Хай, наприклад, є три співпадаючих на даній ділянці маршруту з інтервалами руху автобусів 5, 3 і 10 мин. Середньоарифметичний інтервал буде рівний (3 + 5 + 10) /3 = 18/3 = 6 мин. Але такий результат абсурдний, оскільки інтервали руху на кожному з двох перших маршрутів менше знайденого, а саме 5 і 3 мин. В усякому разі, реальний середній інтервал завжди буде менший найменшого з маршрутних інтервалів. Правильне рішення задачі полягає в знаходженні сумарної частоти руху і потім зворотної нею величини (оскільки частота і інтервал руху зв'язані зворотною залежністю).

У містах середня щільність маршрутної мережі складає 2,0... 2,5 км"1. У центральній частині великих міст цей показник може наближатися до 6 км"1. Слід вказати на ряд важливих особливостей, пов'язаних з щільністю маршрутної мережі в містах. По-перше, мінімальне значення щільності маршрутної мережі визначається виходячи з нормативів пішохідної доступності маршрутів ГПТ. По цих нормативах максимальне видалення траси маршруту від пунктів пассажирообразования і пассажиропоглощения не повинне перевищувати 500 м, що відповідає р = 2 км"1. По-друге, слід враховувати, що з підвищенням щільності маршрутної сети2 скорочуватимуться час пішого ходіння пасажирів, збільшуватися число маршрутів, зменшуватися число автобусів, що працюють на кожному з маршрутів, знижуватися швидкості руху із-за частіших перетинів з іншими маршрутами. Звідси підвищення щільності маршрутної мережі при незмінному числі автобусів приведе до збільшення інтервалів руху і зростання витрат часу на поїздки. Тому слід так збалансувати щільність маршрутної мережі і частоту руху автобусів по маршрутах, щоб добитися мінімуму загальних витрат часу на поїздку.

Середній коефіцієнт непрямолінійності маршрутної мережі Кнепр характеризує середню непрямолінійність мережі маршрутів і рівний приватному від ділення загальної протяжності маршрутів на суму довжин їх повітряних ліній. При його розрахунку не враховують кільцеві маршрути, оскільки вони принципово не можуть бути прямими.

Коефіцієнт пересадочности показує середнє число посадок при здійсненні однієї мережевої поїздки.

Відмітимо, що показники маршрутної системи можуть визначатися як в цілому по місту або приміській зоні, так і по окремих видах ГПТ.

5.3. Організація, зміна і закриття маршрутів

Маршрут відкривають за умов достатнього по потужності пасажиропотоку (у містах не меншого 100 пас./ч у одному напрямі), забезпечення безпечного руху по трасі маршруту і наявності необхідного числа автобусів. Система муніципальних маршрутів в містах і приміській зоні формується транспортними органами місцевої адміністрації з подальшою передачею маршрутів в експлуатацію перевізникам в порядку виконання муніципального контракту на перевезення. У решті випадків формування маршрутів проводиться перевізниками самостійно.

Трасу передбачуваного до відкриття (змінного) маршруту обстежує комісія, що утворюється транспортним органом місцевої адміністрації за участю представників ГИБДД, комунальних і дорожніх служб, організацій, в чиєму веденні знаходяться залізничні переїзди по трасі маршруту, перевізника. Комісія визначає відповідність траси маршруту встановленим технічним вимогам. У акті обстеження траси ко-; місія указує заходи, які треба виконати до відкриття маршруту: ремонт ділянок проїжджої частини, споруда | кінцевих станцій, устаткування посадочних майданчиків, додаткові заходи по забезпеченню безпеки руху з боку ГИБДД.

Кожен маршрут двічі в рік піддають атестації, в ході якої з'ясовують відповідність траси маршруту вимогам, що пред'являються, визначають рівень показників якості транспортного обслуговування на маршруті, перевіряють відповідність розкладу руху пасажиропотоку, аналізують динаміку облікових даних про рентабельність маршруту, скарги, що поступили, пропозиції по поліпшенню обслуговування пасажирів. За наслідками атестації планують невідкладні заходи, направлені на усунення виявлених недоліків, зокрема, вирішують питання про доцільність зміни траси маршруту і числа автобусів, що працюють на маршруті, введення швидкісного, укороченого і експресного повідомлень, пред'явлення претензій до дорожніх органів за змістом проїжджій частині і до органів ГИБДД з питань регулювання дорожнього руху на трасі маршруту.

Закриття маршруту допускається за відсутності потреби в перевезеннях (наприклад, при зносі кварталів будинків старої забудови, де раніше проходив маршрут) і при реорганізації маршрутної системи, її раціоналізації. При зміні потребі в перевезеннях в мікрорайонах, розташованих поряд з трасою маршруту, що діє, маршрут можна змінювати (продовжувати, укорочувати, частково міняти трасу). Закриття і коректування маршрутів проводяться після техніко-економічного обгрунтування. Закриття і коректування муніципальних маршрутів проводяться транспортним органом місцевої адміністрації.

Організація маршруту, його зміна або закриття оформляються наказом по АТО. Перевізник, що експлуатує маршрут, складає паспорт маршруту. У паспорті маршруту фіксують і періодично (не рідше за один раз на рік) оновлюють наступні відомості:

• номер маршруту (у необхідних випадках вводять літерне додавання до номера: «Э» — експресний маршрут; «С» — швидкісний маршрут; «К» — укорочений маршрут) і його найменування (позначають найменуваннями кінцевих пунктів);

• дати і підстави відкриття маршруту, почала рухи, змін і закриття маршруту, дату складання паспорта маршруту;

• протяжність і період роботи маршруту, час відкриття руху на маршруті вранці, закриття руху увечері, середній інтервал руху автобусів, вживаний тариф за проїзд;

• схему маршруту з позначенням назв всіх вулиць, по яких маршрут проходить, лінійних споруд, зупинних пунктів, пунктів контролю регулярності руху, технічних пунктів, штучних споруд, перетинів з іншими вулицями, залізничних переїздів, дорожніх знаків і світлофорів, небезпечних ділянок маршруту;

• таблицю відстаней між зупинними пунктами з точністю 0,1 км.;

характеристику стану проїжджої частини вулиць по трасі маршруту, відповідальних за зміст і прибирання вулиць, вантажопідйомність мостів і шляхопроводів, габаритні розміри тунелів, вид залізничних переїздів (що охороняються, не охороняються)

дані про те, на чиєму балансі знаходяться залізничні колії в місці переїзду, розміри майданчиків розворотів;

• дані про наявність і стан павільйонів на зупинних пунктах і про те, на чиєму балансі вони знаходяться;

• звітні річні показники роботи маршруту;

• дані про наявність, режим роботи і чисельності працівників на найбільших підприємствах, розташованих уздовж траси маршруту.

Маршрутну систему переглядають у випадках накопичення поточних локальних змін, викликаних розвитком міського середовища, і при періодичному корінному перегляді маршрутної системи (рекомендується раз в 10 років). У маршрутну систему вносять також наступні поточні зміни:

• продовження маршруту, що діє;

• зміна траси маршруту в середній його частині;

• призначення нового автобусного маршруту;

• передача маршруту міському наземному електротранспорту;

• перегляд групи маршрутів.

Продовження маршруту (мал. 5.2), що діє, доцільне за умов:

• виникнення недалеко від кінцевого пункту маршруту нового об'єкту пассажирообразования (ОП) — житлового масиву, заводу і т.п.;

• розташування нової ділянки маршруту приблизно на продовженні лінії існуючої траси маршруту (інакше зростає коефіцієнт непрямолінійності);

• забезпечення продовженням існуючого маршруту транспортних кореспонденції, характерних для пасажирів нового ОП.

При невиконанні даної умови слід організувати додатково до постановочного повідомлення, що існує на маршруті, швидкісне повідомлення.

Зміна траси маршруту в його середній частині доцільно за умов:

• виникнення нового ОП поблизу від даної ділянки маршруту;

• недоцільності організації окремого маршруту для обслуговування що виник ОП або її неможливості зважаючи на відсутність автобусів;

• додатковий заїзд до того, що виник ОП не викликає значного підвищення коефіцієнта непрямолінійності маршруту.

Зміна траси маршруту часто викликається тимчасовим перекриттям руху по відповідних вулицях із-за путніх і будівельних робіт.

Розрахунок числа автобусів на маршруті з урахуванням проведених змін аналогічний розрахунку при продовженні маршруту.

Призначення нового автобусного маршруту доцільне у разі локальних змін і при неефективності розглянутих раніше способів, коли маршрут, що призначається, вводять в порядку планового розвитку транспортної системи міста, або замість трамвайного або тролейбусного маршруту, а також при необхідності з'єднання ізольовано розташованого ОП із станцією метрополітену або іншого швидкісного виду транспорту.

На новоорганізованому маршруті повинні виконуватися вимоги по максимально допустимій наповнюваності автобусів пасажирами (ГОСТ 27815 — 88), використання провізної можливості автобусів по довжині і напрямам маршруту, дотримання максимально допустимого інтервалу руху автобусів (у малих містах не понад 20 мін, в решті міст — не понад 15 мін), забезпечення довжини маршруту не меншого 1,5...2 км., відповідності траси маршруту технічним вимогам. Для забезпечення інтересів перевізника необхідно, щоб на новому маршруті рентабельність була не нижча середньою по маршрутах даної АТО.

Передачу маршруту міському наземному електротранспорту проводять при стійких пасажиропотоках, реабілітовуючих прокладку контактної мережі і рейкового шляху.

Перегляд групи маршрутів, обслуговуючих певну частину міської території, доцільний у випадках:

• введення в дію нових станцій метрополітену, інших видів швидкісного ГПТ, нових автодоріг, мостів, шляхопроводів і інших штучних споруд, житлових масивів, підприємств, що принципово міняють раціональні напрями транспортних і пасажирських потоків в даній частині міста;

• відносній ізольованості частини міської території від решти забудови, що дозволяє умовно розглядати цю частину міста як самостійний населений пункт.

При вдосконаленні маршрутної системи враховують ряд загальних рекомендацій, отриманих на основі виробничого досвіду:

• у містах з радіально-кільцевою структурою транспортної мережі доцільна організація кільцевих маршрутів. При необхідності на кільцевому маршруті можуть бути організовані напівкільцеві укорочені повідомлення;

• для обслуговування житлових районів в годинник списів характерна трикутна эпюра однонаправленого пасажиропотоку, у зв'язку з чим на відповідних маршрутах організовують майданчики розворотів для введення укороченого повідомлення;

• радіальні маршрути з приблизно рівним інтервалом руху доцільно об'єднувати в один діаметральний маршрут з ліквідацією відповідної автостанції в центрі міста;

• при скороченні довжини маршруту зростає частка часу оборотного рейса, що витрачається на відстій на кінцевих пунктах, і знижується експлуатаційна швидкість руху;

• паралельно лінії швидкісного транспорту слід організовувати рух на маршруті з постановочним повідомленням;

• слід наперед розробити типові автобусні маршрути з набором необхідної документації і екіпіровки автобусів для організації руху по трасах аварійних маршрутів трамвая і тролейбуса на найважливіших напрямах;

• небажано вводити два маршрути, у яких співпадають
протяжні ділянки траси, що починаються від обох кінцевих
пунктів.

Поиск по сайту: