ОТРАСЛЕЙ «ТРАНСПОРТ» И «СВЯЗЬ»

¹⁾ Включая данные за 1992 г.

²⁾ По имущественным комплексам государственных и муниципальных унитарных предприятий без учета данных Минимущества России).

³⁾ По государственному и муниципальному имуществу, приватизированному в соответствующем году.

Источники:

Российский статистический ежегодник. 2003: Стат.сб. / Госкомстат России. – М., 2003;

Российская Федерация в цифрах. 2004: Крат. стат. сб. / Госкомстат России. – М., 2004.

Во всех отраслях транспортного комплекса наметились устойчивые тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ составляет в настоящее время от 55 до 70 % и продолжает нарастать. При этом финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли. Все большая их доля эксплуатируется за пределами срока службы. Привлечение инвестиций остается на низком уровне, отдельные виды транспортной деятельности имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. И, как следствие, на международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических и экологических требований к транспортным средствам снижается конкурентоспособность отечественных перевозчиков (требования стран ЕЭС по ограничению шумов воздушных судов, повышенные экологические требования к грузовому транспорту).

По состоянию на 1 января 1997 года насчитывалось 390 предприятий воздушного транспорта, из них 209 акционерных обществ, созданных на базе бывших государственных предприятий, вновь образованных акционерных обществ – 165, на базе предприятий Министерства авиационной промышленности Российской Федерации было создано 24 акционерных общества. Аэропортов насчитывалось 845, из них федерального значения – 63, в том числе международных – 52.

Важной проблемой гражданской авиации является обновление парка воздушных судов. В результате приватизации предприятий воздушного транспорта произошло их разукрупнение и образование значительного числа мелких предприятий, что не позволяет аккумулировать финансовые средства для обновления летного парка. Для стимулирования обновления парка отечественными воздушными судами нового поколения при поддержке государства реализуются механизмы лизинга и частичного бюджетного субсидирования. Однако этих мер явно недостаточно для решения существующей задачи. Приватизация морского и речного флота в основном была проведена в 1992-1993 годах. В настоящее время преобразованы в акционерные общества 132 предприятия речного транспорта, или 93% от их общего количества, из них 27 пароходств, 51 порт, 48 заводов и 6 прочих предприятий, а также 45 акционерных обществ, образованных на базе предприятий рабочего снабжения; 87 предприятий морского транспорта, или 74% от их общего количества, из них 9 морских пароходств, 24 торговых порта, 13 судоремонтных заводов. В настоящее время в федеральной собственности закреплены пакеты акций 19 акционерных обществ морского транспорта и 43 акционерных общества речного транспорта, имеющих стратегическое значение.

Следует подчеркнуть, что действующее российское таможенное и налоговое законодательство снижает конкурентоспособность морского и речного торгового флота, работающего под российским флагом, и не способствует возврату в Российскую Федерацию судов, построенных и работающих за рубежом. Появление в мире так называемых удобных флагов, предоставляющих для торгового флота низкие либо нулевые ставки налогообложения, поставило отечественных судовладельцев, зарегистрированных в национальном реестре, в крайне невыгодное положение по условиям конкуренции. При этом в России из-за отсутствия протекционистских мер в отношении национального торгового флота, наличия обременительного налогообложения и процедурных проблем фактически созданы условия для ухода торгового флота за пределы страны и соответственно с российской внешнеторговой грузовой базы.

На железнодорожном транспорте рыночные реформы находятся на начальном этапе. В 1993-1999 годах приватизация объектов железнодорожного транспорта практически не проводилась, первое предприятие было приватизировано в 2000 году. К 2003 году были преобразованы в открытые акционерные общества 9 организаций железнодорожного транспорта, и в 2003 году было приватизировано еще 987 организаций, при этом общее число приватизированных организаций, подведомственных МПС России, достигло 996, что составило 52 % от общего количества организаций железнодорожного транспорта. Негативные тенденции в экономике на первом этапе реформ и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказались на финансовом положении отрасли и не позволили своевременно обновлять основные фонды, что привело к повышению уровня их износа.

В соответствии с пунктом 3.2.7.2 «Реструктуризация естественной монополии на железнодорожном транспорте» Программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2002-2004 годы)[139] в 2003 г. было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» со стопроцентным государственным участием, приняты меры по упорядочению функций федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, проведены сводный аудит финансово-хозяйственной деятельности и инвентаризация (включая оценку технического состояния) имущества подведомственных МПС России предприятий. В процессе создания РАО РЖД МПС России решало задачу избавления железных дорог от непрофильных объектов и передачу всей инфраструктуры МПС, включая связь, в собственность вновь созданного хозяйствующего субъекта.

Однозначно охарактеризовать итоги приватизации организаций строительного комплекса достаточно сложно. Большинство организаций отрасли сохранили свою специализацию, производственные мощности и кадровый потенциал. В то же время неблагоприятный инвестиционный климат, характерный для всего производственного сектора экономики России, не мог не отразиться на финансовом положении организаций. Не все организации, осуществившие приватизацию в начале 90-х годов, остались рентабельными.

Постоянный инвестиционный голод и отсутствие интереса у крупных инвесторов вкладывать деньги в предприятия, не являющиеся добывающими, привели к тому, что ряд организаций строительства в настоящее время находится в стадии банкротства или уже признаны банкротами.

Количественные данные по приватизации государственных предприятий строительной отрасли представлены в табл. 9.

Таблица 9

Поиск по сайту: