ПРАВИЛА И ПОЛОЖЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ ДВИЖЕНИИ

1. Воздушное пространство и воздушное движение

Воздушный кодекс.

Для полетов любых летательных аппаратов мировым сообществом был разработан воздушный кодекс, который определяет правила воздушного движения в воздушном пространстве над нейтральными территориями и территориями государств признающих кодекс.

FAI.

ФАИ - это международная федерация авиационного спорта. ФАИ лицензирует организации и пилотов. Определяет правила проведения соревнований и установления рекордов. Определяет понятие классов летательных аппаратов. Например по классификации ФАИ параплан - это дельтаплан 3-го класса.

Воздушное пространство.

Воздушное пространство поделено на различные зоны. Оно делится на:

1. Контролируемое ВВ.

2. Неконтролируемое ВВ.

3. Воздушное пространство с особым статусом.

Это государственное воздушное пространство. Нейтральная территория. Различные запретные зоны. Воздушные коридоры и эшелоны. Зоны аэропортов. Пилотажные зоны.

Эшелоны.

Все летательные аппараты совершающие перелет вне зон аэропортов или пилотажных зон должны двигаться на соответствующих эшелонах. Эшелон это слой воздушного пространства характеризуемый направлением движения и высотой. Т.е. при полете курсом от 180⁰ до 0⁰ ЛА может лететь на высотах 500-600, 700-800, 900-1000, и т.д. А ЛА летящий курсом 0⁰ до 180⁰ на высотах 600-700, 800-900 и т.д. До высоты 500 м воздушное пространство не имеет эшелонирования.

Воздушные коридоры.

Коридором называют пространство по которому проходят воздушные трассы (обычно самолетов гражданской авиации)

Зоны аэропортов.

Зона аэропорта это зона радиусом 30 км от аэродрома. Обычно в этой зоне запрещены полеты СЛА. В этой зоне самолеты совершают маневры по заходу на посадку, взлету. Движение в этой зоне не подчиняются эшелонированию. В этой зоне полетами руководит диспетчер аэропорта.

Запретные зоны.

К запретным зонам относятся различные военные объекты: например полигоны, космодромы и т.д. Полеты в них строго регламентированы. Для СЛА обычно полностью закрыты.

Управление воздушным движением.

Управление воздушным движением ведет РП УВД. (Руководитель полетов управления воздушного движения) Обычно есть в каждом аэропорту. Между собой РП связаны телефонной и радио связью. Связь с ЛА по радио.

Допуск к полетам.

Допускаются к полетам с точки зрения правил воздушного следующие ЛА и пилоты:

ЛА имеющие сертификат типа и образца. В некоторых случаях без сертификата. (например испытания) СЛА имеющие сертификат или свидетельство о допуске к полетам СВС (самодельного воздушного судна). В Германии например Вам не дадут летать на не сертифицированном параплане.

Пилоты могут иметь:

1. Летную книжку

2. Клубную лицензию

3. Национальную лицензию

4. Международное квалификационное свидетельство. Действует совместно с национальной лицензией и подтверждает квалификацию по PARA-PRO.

5. Спортивная лицензия ФАИ.

Страхование в авиации.

В авиации существуют следующие виды страхования:

1. Страховка экипажа.

2. Страховка ЛА.

3. Страховка третьим лицам.

Парапланерная статистика (правда во Франции) утверждает: за год летальных исходов 12 (2 дельта и 10 парапланеристов) на 30000 зарегистрированных пилотов или 0,4 на 1000. В то же время соотношение летальных исходов в ДТП – 0,3 на 1000. Т.е. параплан едва ли опаснее автомобиля.

Фонд взаимопомощи пилотов.

На Украине создан фонд взаимопомощи пилотов. Это общественная организация, предназначенная для хранения денежных средств собранных пилотами и направление их для лечения травмированных пилотов фонда. Страховой взнос 15 у.е. в первый год и по 10 у.е. далее.

2. Правила воздушного движения

Приоритет в воздухе.

Приоритет в воздушном пространстве имеют аппараты менее маневренные и находящиеся на меньшей высоте. Т.е. воздушные шары имеют наибольший приоритет. Потом идут дирижабли, парашюты, парапланы, дельтапланы, планеры, автожиры, вертолеты и самолеты.

Правила расхождения в воздухе.

Правила расхождения в воздухе делятся на правила для полета в свободном пространстве и правила при полете у склона.

Полет в свободном пространстве.

1. Расхождение производится отклонением курса вправо.

2. При перекрещивании путей приоритет у аппарата идущего справа.

3. Обгон выполняется справа. У обгоняемого приоритет до достижения обгоняющим угла 20град.

4. При наборе высоты в термике все аппараты должны крутиться в одном направлении. Пролетающий ЛА должен облетать спираль справа.

1) 2) 3) 4)

Рис 68

Полет над склоном.

1. Запрещается полет над или под другим ЛА (за исключением границы безопасности).

2. Обгон у склона запрещен.

3. Выполнение полуоборота в сторону склона запрещено.

4. Полет по спирали около склона запрещен.

1) 2) 3) 4)

рис 69

3. Национальная дельтапланерная и парапланерная федерация

История развития парапланеризма.

Американский изобретатель двух оболочкового крыла Д.Джилберт в начале 60-х наверняка не предполагал, что три десятилетия спустя, только в Европе под его куполом будет летать 100000 «свободных пилотов». Он изобрел парашют-крыло, который и стал предшественником параплана. Для этого понадобился всего один шаг - шаг со склона горы.

История развития парапланеризма начинается в конца 70-х годов, когда в странах Европы начали использовать переделанные парашюты-крылья для полетов с гор. У нас в стране этом начали заниматься в конце 80-х парашютисты в районе Крестового перевала. С тех пор парапланеризм у нас начал развиваться очень быстрыми темпами.

Своеобразным центром в конце 80-х - начале 90-х годов стало Планерское. Десятки людей начали летать именно здесь. В это время начали образовываться фирмы по выпуску парапланов в Москве, Феодосии, Киеве.

Начали проводить сборы и соревнования. Появлялись первые падения и травмы. Анализ первых лет развития показал, что парапланеризм не такой безопасный вид спорта как кажется в начале. Не имея теоретической подготовки, да ее и не могло быть в то время, купив параплан, человек начинал играть в опасную игру со своим здоровьем. Многие травмы и падения были вызваны незнанием действий в некоторых случаях. Эти случаи нельзя даже назвать особыми.

Первые всесоюзные парапланерные соревнования проходили в августе 1991 года. После этого соревнования республиканских и областных масштабов начали расти как грибы. Сейчас график соревнований на столько плотный, что некоторые даже пересекаются по срокам.

Цели и задачи федерации.

В цели и задачи федерации входит объединение пилотов Украины в единую структуру. Проведение внутренних соревнований для выбора пилотов в национальную сборную для участия в международных соревнованиях.

Международные соревнования.

Чемпионат мира проводится раз в 2 года. Кроме этого ежегодно проводится Мировой кубок. Чемпионаты Европы и т.д. Раз в 4 года проводятся Авиаигры.

ФДС. Федерация дельтапланерного спорта.

ФПС. Федерация парапланерного спорта.

Условия членства в федерации.

Согласие с уставом федерации, оплата членских взносов.

Периодические издания.

Журналы:

Небо для Всех (Киев)

Авиация общего назначения (Харьков)

Небо, пилоты, парапланы. (Москва)

Cross Country (Великобритания)

И т.д. и т.п.

4. Школа и обучение

История школы.

На территории СНГ парапланеризм впервые появился в 1988г. Уже в 1989г в ХАИ образовалась первая в Харькове парапланерная секция. Организовал эту секцию Герман Москвитин, учившийся с нами в ХАИ. Дело в том, что сам он родом из Феодосии, родины советского планеризма и парапланеризма. Еще в 1988г. он увидел и немного попробовал этого “наркотика”, к которому пристрастил и нас. А дело было так:

Однажды на доске объявлений появилась странная газета. Надпись на ней гласила: “Приглашаем в клуб ПОПАРАСКИ” Как Вы думаете, что это обозначало? Правильно мы тоже догадались, что это оно... Летать!!! Это потом мы узнали, что есть такое двоеборье в парашютном спорте. Пара-Ски: прыжки с парашютом на точность и бег на лыжах. К параплану это не имело никакого отношения... Но дело было начато. В то время все летали на очень несовершенных парапланах, но то что купили мы на собранные деньги вообще не летало без дополнительного источника энергии. А купили мы списанный парашют-крыло ПО-9 сер2. Полеты осуществлялись с помощью 10-20 помощников тянущих фал длиной 200м. Полеты больше походили на запуск змея и никому из нас не приходило в голову, что всего через несколько лет мы сможем летать долго и высоко. Но для этого приходилось учится на своих ошибках и ошибках товарищей. Начиная с 1990г. начались регулярные поездки в Крым, в Планерское, где проходили наши первые парящие полеты, хотя и там буксировка пользовалась хорошей славой. В 1992г. вместе с покупкой параплана Бриз-27 произошел качественный скачек в практике полетов. Дело в том, что выяснилось: в Харькове возможны полеты без буксировки. Т.е. аэродинамическое качество параплана превысило “качество” склона. В то время мы практически прекратили буксировку и вернулись к ней только в 1997г. Зато активизировались выезды в Крым и на Кавказ. Планерское, г.Демерджи, г.Ай-Петри, г.Сокол в Крыму; г.Юца, г.Пикет, пос.Домбай на Кавказе вот те места где мы осваивали искусство летать... В 1993г. А.Раков и В.Яворский проходят инструкторскую подготовку. Решением ФДС (Федерации дельтапланерного спорта) от 10.05.94 В.Яворскому и А.Ракову выданы лицензии N19 и N20 на право заниматься обучением полетам на параплане. С этого момента парапланерная школа SC начала подготовку пилотов-парапланеристов. На сегодняшний день в нашей школе прошли обучение более трех десятков пилотов. Эти люди теперь осуществили свою мечту о полетах. Среди выпускников нашей школы такие звезды отечественного парапланеризма, как Игорь Волков, занимавший призовые места на соревнованиях различного ранга. Это и 1 место на чемпионате Литвы, 2 место на чемпионате СНГ, 3 место среди пилотов СНГ на мировых авиаиграх в Турции.

Подготовленная нами юношеская команда уверенно выступала на детских соревнованиях в Армавире и в Домбае, занимая призовые места. Как приятно слышать, что нашу юношескую команду, в лице И.Дудка, А.Сигаева, Д.Хрипливца, считают наиболее перспективной командой на Украине.

С 1995г. фирма SC начала заниматься производством парапланерной техники. Подготовку к этой деятельности началась в 1994г. Будучи студентами самолетостроительного факультета ХАИ мы выполняли дипломный проект в НИИ Аэроупругих систем в г.Феодосия. Темами дипломных проектов были: разработка параплана и пиротехнической спасательной системы парапланериста. На преддипломной практике изучалась технология и конструкция производившихся в НИИ АУС парапланов и парашютов. Одновременно с работой в НИИ АУС мы работали на фирме “АВИЗ”- одной из крупнейших парапланерных фирм на Украине (г.Феодосия, директор Зайцев О.Н.)

Первым парапланом, изготовленным в Харькове стала копия знаменитого А-4 немецкой фирмы “Flight Design”. Через полгода фирма наладила выпуск подвесных систем, спасательных парашютов, рюкзаков, шлемов и другого снаряжения. В 1996г. была достигнута договоренность с фирмой “Flight Design” о деятельности по продаже и обслуживанию техники фирмы “Flight Design”, конструкторской работы по проектированию парапланов, а также о проведении испытательных полетов.

Сегодня разработка парапланерной техники и снаряжения ведется с помощью компьютерной техники с использованием специально разработанного нами пакета программ. Качество и ценность программного обеспечения подчеркивается приобретением нашего программного пакета фирмой “АВИЗ”, и заказами на проведение расчетов от фирмы “Термик” (г.Феодосия). С помощью этих программ наша фирма одной из первых на Украине занялась разработкой парапланов с диагональными нервюрами. Первый такой прототип поднялся в воздух в августе 1996г.

В 1997 г. был разработан параплан SCooter, на котором в 1998 и 2000 гг В. Яворский становился чемпионом Украины. Начиная с 1997 г. наш клуб принимает самое деятельное участие в работе фирмы VOLLIBRE, находящейся в Ялте (Ай-Петри). Там производится обучение и катание пассажиров на тандемах.

В 2001 г. В.Яворский и А. Раков участвовали в Вторых Авиаиграх в Испании в классе мотопарапланов, где заняли 14 и 53 места в общем зачете.

Поиск по сайту: