А — при двустороннем движении судов; б — при одностороннем движения

Под процессом шлюзования понимается порядок пропуска судов через шлюз. Процесс шлюзования слагается из операций, выполняемых шлюзом и судном. Для достижения наибольшей про­пускной способности, шлюза и обеспечения безопасности шлюзо­вания судна все операции выполняются в строгой последова­тельности. Работой шлюза руководит начальник вахты. Управле­ние судном, в строгом соответствии с указаниями начальника вахты шлюза, Правилами плавания и другими инструктивными документами, осуществляет капитан или его помощник.

Различают два режима пропуска судов через шлюз - при двустороннем и одностороннем движении. Двустороннее движе­ние заключается в поочередной смене направления пропуска су­дов: из верхнего бьефа в нижний, затем из нижнего - в верх­ний, снова из верхнего - в нижний и т.д. Одностороннее движе­ние сводится к последовательному пропуску группы судов в одном, направлении, например из верхнего бьефа в ниж­ний.

Пропуск через шлюз судна, состава или группы судов счита­ется одним шлюзованием.

Наряду с другими операциями в общую продолжительность шлюзования судна включается время на его вход в камеру и выход из нее. Поэтому время шлюзования зависит от длины пути входа и выхода судна. Длина этих участков устанавливает­ся в зависимости от требований безопасной стоянки судна вблизи шлюза и расхождения судов на подходах к шлюзу.

С целью упорядочения процесса шлюзования и четкого раз­деления операций на подходах и в самом шлюзе выделен ряд контрольных створов, каждый из них является определенным пунктом, по достижении (или прохождении) которого судном шлюз начинает выполнять очередную операцию.

При одностороннем шлюзовании отсутствует необходимость расхождения судов на подходах к шлюзу. Благодаря этому ожи­дающее шлюзования судно может быть несколько приближено к шлюзу. Приближение ограничено условием без­опасного отстоя судна, так как при заборе воды для наполнения камеры или сбросе воды при ее опорожнении вблизи шлюза возникают сильные течения и резкие колебания уровня воды.

При пропуске судна из верхнего в нижний бьеф началом вхо­да (и началом шлюзования) считается момент пересечения суд­ном створа. Концом входа считается момент пересечения кормой судна створа, с этого момента возможно закрытие верхних ворот.

Концом выхода судна из камеры является пересечение им створа. С закрытием нижних ворот завершается время од­ного шлюзования и шлюз готовится к пропуску следующего суд­на из верхнего в нижний бьеф.

С помощью маневрирования гидравлическими затворами иног­да на практике достигают некоторого сокращения времени на­полнения (опорожнения) шлюза с сохранением гидравлического режима, безопасного для шлюзуемого судна.

Расстояние от ожидающего шлюзования судна до шлюза ус­танавливается расчетным путем, а скорость движения судна рег­ламентируется местными правилами плавания или другими нор­мативами. Продолжительность входа или выхода судна (состава) иногда достигает 15-20 мин.

В действительности бывают случаи «разрыва» цепочки операций, задержки с выполнением очередной операции и удли­нения общего времени шлюзования. Вахтенные начальники шлю­за и судна обязаны принимать все меры для исключения про­стоев шлюза и судов. Наряду с этим за счет совершенствования управления судном необходимо искать пути снижения пока еще значительных затрат времени на ввод и вывод судна из шлюза.

Для повышения пропускной способности шлюза (если позво­ляет площадь камеры) прибегают к размещению в камере не­скольких судов. При этом общее время на вход всех судов в ка­меру и выход из нее увеличивается. Однако выигрыш во времени для всей группы судов и экономия сливных призм свидетельст­вуют о рациональности одновременного шлюзования нескольких судов.

При проектировании гидроузла число ниток и камер будущего шлюза обосновывается расчетом его пропускной способности. В процессе эксплуатации шлюза при прогнозировании развития грузоперевозок так же периодически необходима количественная оценка пропускной способности шлюза.

Различают судопропускную и грузопропускную способности шлюза.

Судопропускная способность шлюза характеризуется числом судов и составов, которые может пропустить шлюз за конкрет­ный промежуток времени — сутки, месяц, навигацию. Грузопропускная способность шлюза определяется количеством груза в тоннах, которое способен пропустить шлюз за тот же промежу­ток времени.

Пропускная способность шлюза зависит от ритмичности под­хода судов со стороны верхнего и нижнего бьефов, полноты за­грузки камеры шлюзующимися судами, соблюдения оптимальной последовательности в выполнении операций, экономии времени при выполнении этих операций, загрузки судов и др. Поэтому пропускную способность шлюза подразделяют на техническую и эксплуатационную. В свою очередь техническая и эксплуатаци­онная пропускные способности включают в себя понятия судопропускной и грузопропускной способностей.

Техническая пропускная способность является практически предельной пропускной способностью шлюза при оптимальном режиме работы как самого шлюза, так и флота. Она определяет­ся исходя из круглосуточной работы шлюза, равномерного под­хода судов по времени и направлениям, максимально возмож­ного использования полезной площади камеры, полного исполь­зования грузоподъемности судов.

При приближенных вычислениях среднее время одного шлю­зования принимается осредненным для шлюзуемых судов различ­ных типов с допущением одинаковой продолжительности двусто­роннего и одностороннего шлюзования.

Эксплуатационная пропускная способность шлюза зависит от количества пропущенных судов или груза с учетом неравномер­ного подхода судов к шлюзу, их неполной загрузки (или под­хода порожнем), неполного использования полезной площади ка­меры, некруглосуточной работы шлюза.

Одним из показателей загрузки шлюза является коэффициент запаса пропускной способности, равный отношению времени пол­ных суток (24 ч) ко времени загрузки шлюза в наибо­лее напряженный период навигации. При значительном коэффи­циенте запаса, обычно наблюдаемом в первые годы после ввода шлюза в эксплуатацию, его резерв пропускной способности позво­ляет пропускать суда без задержки. По мере увеличения грузооборота коэффициент запаса уменьшается, простои флота на подходах к шлюзу начинают расти. Для их снижения необходи­мо регулирование подхода судов, лучшее заполнение камеры су­дами и пр.

При определенной интенсивности судоходства простои судов в ожидании шлюзования могут столь возрасти, что окажется це­лесообразным строительство еще одной параллельной камеры шлюза. Например, однониточный трехкамерный шлюз Днепрогэса не обеспечивал пропуск современного грузооборота, ограничивал прохождение крупных судов. Для повышения пропускной способ­ности этого гидроузла осуществлено строительство параллельной камеры шлюза.

Системы питания судоходных шлюзов

Совокупность водопроводных устройств, обеспечивающих на­полнение и опорожнение шлюза, называется системой питания шлюза. Помимо подачи воды, система питания может осущест­влять регулирование расхода подаваемой или сбрасываемой воды.К системе питания шлюза предъявляются два основных, но противоречивых требования.

Система питания должна обеспечивать возможность быстрого наполнения или опорожнения камеры. Время наполнения - опорожнения не должно быть больше времени, принятого при расчете пропускной способности шлюза.

В то же время система питания должна обеспечивать без­опасные условия для отстоя шлюзуемого судна в камере. Гидравлический режим на подходах к шлюзу не должен затруднять маневрирование судов, ожидающих шлюзования.

Необходимость введения этого второго «ограничивающего» условия, связанного с обеспечением безопасности шлюзования судов, объясняется следующим.

Для наполнения камеры шлюза с помощью водопроводной системы в нее подается вода в объеме сливной призмы. Сливная призма некоторых шлюзов на Волге достигает 150 - 160 тыс. м³. При равномерной, в течение 7 - 8 мин, подаче воды ее средний рас­ход превышал бы 300 м³/с. В реальных условиях неравномерного во времени наполнения камеры максимальный расход воды до­стигает 600 м³/с. Этот большой переменный расход в камере шлюза вызывает колебания масс воды и продольные течения, которые воздействуют на ошвартованное в шлюзе судно. В ре­зультате воздействия гидродинамических сил швартовные уст­ройства судна и шлюза испытывают значительные нагрузки.

­ Рис. 103 Схемы питания шлюза водой

а—сосредоточенная; б, в — распределительная;

Короткие водопроводные галереи; 2— затворы галерей; 3 — длинные продольные галереи в стенах шлюза; 4 — боковые выпуски галерей; 5 — длинные продольные галереи в днище шлюза; 6 — донные выпуски

Допускаемые для данного типа судна гидродинамические силы и являются одним из критериев, влияющих на выбор системы пи­тания, ее конструкции, режима наполнения камеры.

При наполнении и особенно при опорожнении камеры в ка­нале на подходах к шлюзу появляется течение воды. Скорость этого течения не должна превышать величину, которая может препятствовать управлению составом. Из практики судовожде­ния известно, что для сохранения управляемости судна необхо­димо, чтобы его скорость движения не менее чем на 0,4 - 0,5 м/с превышала скорость встречного течения воды. На подходах к шлюзу суда обычно имеют скорость хода около 4 - 5 км/ч (1,1 - 1,4 м/с). Отсюда следует, что скорость течения воды в канале не должна быть более 0,9 - 1,0 м/с.

Таким образом, на выбор системы питания и режима напол­нения (опорожнения) камеры влияют не только пропускная спо­собность и гидравлические условия в камере, но и режим тече­ний на подходах к шлюзу.

Различают две основные системы питания шлюзов - сосре­доточенную (головную) и распределительную.

При сосредоточенной системе питания подача воды в камеру и сброс воды из камеры осуществляются соответственно в верх­ней и нижней головах шлюза (рис.103 а).

При распределительной системе питания вода в камеру и сброс воды из камеры происходят с помощью нескольких длин­ных продольных галерей, расположенных в днище или нижних частях стен шлюза. Эти галереи с камерой шлюза соединены множеством выпусков - отверстий (рис.103 б,в). Вода через выпуски подается в камеру относительно равномерно по всей ее длине.

Сосредоточенная и распределительная системы на многих эксплуатируемых шлюзах часто различаются по своим конструк­циям. Выбор определенной конструкции сосредоточенной или распределительной системы питания зависит от местных усло­вий, уровня развития строительной индустрии в период строи­тельства шлюза, принятого порядка временного пропуска судов при уже перекрытом русле реки и частично наполненном водо­хранилище. С развитием науки и техники на строящихся новых шлюзах применяются гидравлические затворы оригинальных конструкций, модернизируются средства гашения энергии пото­ка. Всем этим и объясняется многообразие конструкций шлю­зов. Сосредоточенная система питания в основном имеет три кон­структивных решения.

1. Простейшим типом сосредоточенной системы питания явля­ется наполнение и опорожнение камеры шлюза через отверстия в воротах, перекрываемые затворами - клинкетами. Этот тип питания применяется на шлюзах с небольшими напорами (до 4,0 м), не имеющими стенки падения. Отверстия в верхних и нижних воротах расположены ниже уровня воды, что способст­вует некоторому гашению энергии струй. Подобная конструкция весьма экономична, однако имеет существенные эксплуатацион­ные недостатки. При малых отверстиях в воротах время напол­нения камеры оказывается значительным. При больших отвер­стиях мощный поток воды, направленный вдоль камеры шлюза, вызывает большие нагрузки на швартовные устройства судна и шлюза, угрожает безопасности шлюзуемого судна. Эти недостат­ки ограничивают применение данного способа наполнения каме­ры при больших напорах.

2. Широкое распространение получил способ сосредоточенно­го наполнения и опорожнения камеры шлюза через короткие об­ходные водопроводные галереи в головах шлюза (рис.104 а). Этот способ подачи воды на верхних головах обычно применяется при отсутствии стенки падения, т. е. при напоре ме­нее 5 - 6 м, на нижних головах применяется повсеместно. В поперечном сечении галерея обычно имеет форму пря­моугольника с закругленными углами. Площадь поперечного се­чения галереи может достигать 10 - 20 м². Чтобы улучшить гид­равлические характеристики водопроводной системы, сечение га­лереи по ее длине меняется - у входа и выхода больше, в средней части – меньше, на входах в галереи устанавливаются разделительные бычки. Эти конструктивные решения повышают пропускную

способность галереи, выравнивают по ее площади скорости течения. На выходе в нижний бьеф галерея врезается в днище шлюза и вода в подход­ной канал поступает снизу, че­рез щели распределительной ре­шетки. В средней части галерея перекрывается металлическим затвором, который поднимается (или поворачивается, сдвигает­ся и т.д.) с помощью механиз­мов, управляемых с пульта шлю­за. Для периодического осмотра и ремонта галереи во входной и выходной ее частях имеются устройства для ремонтных за­граждений.

С целью лучшего гашения энергии потока выходные части правой и левой галерей распо­ложены встречно по отношению друг к другу. Два встречных по­тока воды бурно сопрягаются, гасят часть своей энергии и уст­ремляются в сторону полезной части камеры или в сторону под­ходного канала. Благодаря уширению последнего скорость те­чения этого потока уменьшается и его воздействие на судно, ожидающее шлюзования, ослабляется. В то же время энер­гия потока в камере гасится в меньшей степени. В связи с практической неизменностью по длине шлюза его поперечного сечения волновые колебания масс воды и ско­рость потока в камере остаются значительными, неблагоприятно воздействуя на шлюзуемое судно. Поэтому наполнение камер через короткие галереи в верхних головах шлюзов применяется реже.

3. Многолетний опыт эксплуатации шлюзов различных конст­рукций показал, что при головной системе питания и напорах более 6 - 7 м наилучшим является безгалерейный способ напол­нения камеры. В этом случае подача воды в камеру шлюза осу­ществляется из-под подъемно-опускных (или поворотных) ворот верхней, головы шлюза. Камера гашения, отделен­ная от камеры шлюза экраном, и балочный гаситель обеспечива­ют хорошее гашение энергии потока, выравнивание скоростей течения по ширине и глубине камеры. При больших напорах, превышающих 12 - 13 м, сосредоточен­ная система не обеспечивает надлежащее гашение энергии по­тока. В этом случае безопасные условия для шлюзуемого судна могут быть достигнуты за счет увеличе­ния времени наполнения камеры. Однако подобная мера ухудшает эксплуатацион­ные показатели шлюза и не всегда при­емлема.

При больших напорах рациональной оказывается распределительная система питания шлюза с длинными галереями. В верхней и нижней головах галереи затворами отделены от бьефов. Поперечное сечение галерей име­ет прямоугольную или трапециевидную форму со сглаженными углами. Площадь сечения галереи иногда может превышать 10 - 12 м². Галереи находятся ниже уров­ня нижнего бьефа и всегда заполнены во­дой, кроме ремонтного периода (рис.105).

При открытии затвора верхней головы под действи­ем напора вода через выпуски устремляется в камеру шлюза. В первый момент вода начинает поступать через выпуски, располо­женные ближе к верхней голове, постепенно в работу включа­ются и дальние выпуски. При опорожнении камеры в первую очередь начинают работать выпуски у нижней головы. Подобная неравномерность в работе выпусков вызывает перемещения масс воды в камере и динамические нагрузки в швартовных устрой­ствах.

Для уменьшения этого дефекта распределительной системы размер отверстий выпусков и интервалы между ними по длине камеры делаются переменными. Благодаря этому достигается сравнительно равномерная подача воды в камеру при наполне­нии и забор воды из камеры при опорожнении. Размеры выпус­ков и схема их расположения определяются с помощью гидрав­лических расчетов и лабораторных исследований. Помимо этого, при распределительной системе питания в камере шлюза наблю­даются неблагоприятные для шлюзуемого судна инерционные колебания уровня воды.

Распределительные системы питания имеют множество конст­руктивных вариантов: сквозные продольные галереи (одна, две, три и т. д.), тупиковые галереи с подводом воды в их среднюю часть, поперечные галереи и т. п.

При сопоставлении сосредоточенной и распределительной си­стем питания можно отметить следующее.

Благодаря небольшим габаритам водопроводных устройств шлюзы с сосредоточенной системой питания требуют меньших капиталовложений.

Сосредоточенная система при напорах до 10 - 12 м обеспечи­вает удовлетворительное гашение энергии потока. Однако пол­ностью устранить колебательные (волновые) перемещения масс воды и продольные течения в камере не удается. В результате этого швартовные устройства судна испытывают значительные динамические

Рис. 106 Схематический план шлюза с распределительной системой питания и боковыми забором и выпуском воды

1 — водозабор в верхнем бьефе; 2 — верхний подход; 3 — глубинные водопровбдные галереи; 4 — донные водопроводные галереи шлюза; 5 — нижний подход; 6 — водо­сброс в нижнем бьефе; 7 — глухая плотина

нагрузки, допускаемая величина которых косвенно влияет на продолжительность наполнения и опорожнения камеры шлюза, препятствует их сокращению.

Распределительная система питания усложняет конструкцию шлюза и существенно повышает его строительную стоимость. В то же время равномерная подача воды в камеру обеспечивает гидравлический режим, при котором волновые колебания масс воды и продольные течения незначительны, что позволяет сокра­тить время наполнения (опорожнения) шлюза по сравнению с сосредоточенной системой (при прочих равных условиях).

Таким образом, шлюз с распределительной системой требует повышенных капиталовложений, однако, обладая высокой про­пускной способностью, обеспечивает экономию эксплуатационных расходов по флоту.

Выбор оптимальной системы питания производится на основе детальных гидравлических, эксплуатационных и экономических расчетов.

С целью устранения неблагоприятных для судоходства вол­новых колебаний и течений воды на подходах к шлюзу при его наполнении (опорожнении) иногда забор и сброс воды выносят за пределы подходных каналов (рис.106). Забор воды для на­полнения осуществляется с помощью водозабора, вынесенного за волнолом - в водохранилище. По заглубленным галереям вода подается в водопроводную систему шлюза. При опорожнении шлюза вода аналогичным образом подводится к водосбросу, вынесенному за обвалование канала.

Подобный способ подвода и отвода воды применяется при распределительной системе питания в случае удобной для этого компоновке сооружений гидроузла. Благоприятный для судоход­ства гидравлический режим нижнего подходного канала позво­ляет сократить время опорожнения камеры шлюза. Целесообраз­ность боковых приема и сброса воды обосновывается расчетным путем.

Судоподъемники

Шлюзование судна одонокамерным шлюзом со значительным напором требует большого расхода воды и времени. Замена в этом случае однокамерного шлюза многокамерным позволяет уменьшить объем сливной призмы и соответственно сократить расход воды, однако снижает и пропускную способность шлюза.

В связи с изложенным, чтобы преодолеть большой напор, обеспечить необходимую пропускную способность и сократить расход воды, иногда оказывается рациональным строительство судоподъемников, хотя они очень сложны в эксплуатации, тре­буют значительных затрат энергии на перемещение камеры, больших капиталовложений, граничивают габариты перемеща­емых судов.

Аналогично шлюзу, судоподъемник предназначен для переме­щения судна из бьефа в бьеф. Принципиальным отличием явля­ется то, что у шлюза камера неподвижна, а у судоподъемника она перемещается.

фильтрационные потери ее через уплотнения затворов. Это и вызвало возведение судоподъемников разных ти­пов с середины прошлого века на новых судоходных каналах в бед­ных водными ресурсами районах Западной Европы и Северной Америки. На них суда грузоподъемностью до 10 т преодолевали перепады до 65 м и грузоподъемностью до 50 и затем до 600 т - перепады в 15 - 20 м, некоторые из этих судоподъемников еще дей­ствуют.

В дальнейшем для более крупных судов предлагались мно­гочисленные схемы судоподъемников. Однако большинство этих схем (например, с расположением судна внутри вращающегося ци­линдра, с подъемом камеры на коромысле и др.) не применяются и представляют теперь лишь исторический интерес. Осущест­влялись же лишь две основные схемы судоподъемников - верти­кальные и наклонные, различающиеся направлением перемещения на них судов.

Вертикальные судоподъемники бывают поплавковые и механические. На поплавковых судоподъемниках камера опи­рается на расположенные под ней в шахтах два вертикальных по­плавка (рис.107), что обеспечивает статическую определимость системы. Последний крупный поплавковый судоподъемник постро­ен в 1962 г. на Дортмунд-Эмском канале в Вальтропе (ФРГ) для преодоления судами грузоподъемностью до 1300 т перепада в 14,5 м. Он был признан целесообразнее шлюза в связи с особыми местными условиями - горными выработками под сооружением, которые могли вызвать большие неравномерные осадки секций ка­меры и голов его.

На механических судоподъемниках камера, под­вешенная на многочисленных стальных канатах или цепях, частич­но уравновешивается противовесами и поднимается электромото­рами (рис.109). На вертикальных судоподъемниках для частич­ного преодоления неуравновешенной части камеры с водой и умень­шения мощности механизмов перемещения применяется догрузка камеры слоем воды в несколько сантиметров, впускаемой в камеру из верхнего бьефа и затем выпускаемой в нижний бьеф. Недостат­ком вертикальных судоподъемников является значительное ослож­нение их конструкций при больших колебаниях уровней воды в верхнем бьефе. Поэтому они сооружались только на судоходных каналах с малыми колебаниями уровней воды в них. Последний судоподъемник данного типа построен в ФРГ на обходном канале р. Эльбы.

Продольные наклонные судоподъемники в зависимости от про­филя их трассы бывают двускатными или односкатными. Суда мо­гут перемещаться в них насухо на платформе или на плаву в ка­мерах. Тележки и камеры могут быть самоходными или прицепны­ми с расположением механизмов перемещения на неподвижных частях судоподъемника.

Двускатные судоподъемники с перемещением на­сухо лодок и небольших судов (грузоподъемностью примерно до 100 т) применяли раньше других типов судоподъемников для преодоления высоких водоразделов между двумя реками. Их применяли и в последующем для перевалки насухо спортивных судов и катеров через крупные речные гидроузлы.

Односкатные судоподъемники с перемещением су­дов на плаву строили на судоходных каналах (с обычными на них небольшими колебаниями уровня воды), между ними и другими водоемами или рекой, они должны быть отделены от верхнего бье­фа головой в виде полушлюза. Самый большой судоподъемник та­кого типа - двухниточный судоподъемник Ронкьер - построен в Бельгии на канале Шарлеруа - Брюссель для преодоления судами грузоподъемностью до 1300 т перепада 67,5 м (рис. 110).

При значительных колебаниях уровня верхнего бьефа, обычных на гидроузлах комплексного назначения с регулирующими сток реки водохранилищами,

могут применяться следующие схемы про­дольных наклонных судоподъемников: односкатный судоподъемник с верховым шлюзом, преодолевающим навигационные колебания уровня верхнего бьефа (рис.111а) и двускатный судоподъем­ник с поворотным кругом и судовозными путями к нему с обоих бьефов одинакового уклона; на последнем эти пути могут иметь между собой в горизонтальной плоскости угол, что облегчает впи­сывание их в рельеф местности, особенно горный. Самый большой двускатный судоподъемник построен на Красноярском гидроузле на р.Енисее для преодоления судами грузоподъемностью 1500 т (в перспективе 2000 т) перепада 101 м (рис.111 б), на котором самоходная камера перемещается по путям с помощью зубчатой передачи по рейке. В 1976 году впервые в СССР прошли испытания наклонного судоподъемника в районе Красноярской ГЭС. На Красноярском гидроузле (р. Енисей) наклонный двускатный судоподъемник работает при перепаде уровней в 100м. Камера длиной 90 м позволяет перемещать суда грузоподъемно­стью до 1500 т. Косяковая конструкция опирается на 156 колес. Ее перемещение производится с помощью зацепления зубчатых приводных колес за зубчатые рейки. Наклонные пути в нижнем и верхнем бьефах соответственно имеют длину 1248 и 306 м. На стыке этих путей для разворота судовозной камеры по­строен поворотный мост (круг) длиной 106 м. Судовозные пути имеют ширину колеи 9 м и уклон 1: 10. Скорость камеры при подъеме может достигать 1,0, а при спуске 1,3 м/с.

Время проводки судов на плаву через такой судоподъемник получается значительным. Оно может быть уменьшено в 1,5 раза и более путем устройства у поворотного круга ту­пикового разъездного пути и ввода в работу второй камеры.

В последние годы во Франции на судоходных каналах построе­ны опытные поперечный наклонный (для небольших судов) и «кли­новой» судоподъемники.

Выбор судоподъемника вместо шлюза и его тип определяются в каждом конкретном случае в основном следующими факторами:

а) водоизмещением наибольшего расчетного судна;

б) степенью обеспеченности верхнего бьефа водой для шлюзования;

в) величи­ной преодолеваемого падения и амплитудой навигационных колеба­ний бьефов.

С увеличением размеров и грузоподъемности судов на внутрен­них водных путях конструкции камер и механическое оборудование судоподъемников значительно усложняются. В связи с этим для пропуска крупных судов большой грузоподъемности, достигающей на магистральных внутренних водных путях 5 - 10 тыс.т, судо­подъемники еще не сооружались. Водой на речных гидроузлах комплексного назначения шлюзование судов всегда обеспечено. На части построенных в Советском Союзе межбассейновых воднотранс­портных соединений водораздельные бьефы были обеспечены до­статочным количеством воды за счет собственной приточности или регулирования водохранилищами стока впадающих в них рек, а при машинном питании их водораздельных бьефов вода подавалась также и для водоснабжения или орошения. Поэтому водохозяйственных предпосылок для строительства на них судо­подъемников не было.

Приводившиеся сравнения вариантов судоходных шлюзов и су­доподъемников в гидроузлах комплексного назначения показывали целесообразность перехода на последние только при напорах, пре­вышающих в зависимости от местных топографических условий 60 - 70 м. Поэтому на гидроузлах, возводимых в России на равнин­ных реках, они применения не нашли.

В отечественной проектной практике последних лет во всех слу­чаях на гидроузлах большого напора со значительными колебания­ми верхнего бьефа принимали продольные наклонные судоподъ­емники.

Судоподъемники являются до сих пор единичными, уникаль­ными, весьма сложными сооружениями, строительные конструкции и особенно механическое оборудование которых не имеют устано­вившихся типов.

Наибольшее распространение судоподъемники получили в Западной Европе, где водность рек невелика, имеются большие перепады уровней и используются суда грузоподъемностью до 1000 - 1500 т.

В 1962 г. в ФРГ построен вертикальный поплавковый судо­подъемник с перепадом уровней 14,5 м, габаритами камеры 93Х12ХЗ м, перемещающий суда грузоподъемностью до 1500 т.

Наиболее крупный односкатный судоподъемник введен в экс­плуатацию в 1968 г. в Бельгии на канале Шарлеруа - Брюссель. Он преодолевает перепад уровней в 68 м, его камера габарита­ми 91Х12Х3,7 м позволяет перемещать суда водоизмещением до 1650 т.

Поиск по сайту: