|
||||||||||||||||||||||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
ВРЕМЕННЫЕ ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Временные причальные сооружения предназначаются для создания развития и восстановления причального фронта во временных пунктах погрузки (выгрузки), а также для развития и восстановления причалов в портах. По конструкции временные причальные сооружения могут быть стационарными и плавучими. К стационарным временным причальным сооружениям относятся причальные сооружения, возводимые на месте их постройки из различных строительных материалов, или заранее заготовленных элементов и имеющие срок службы, предусмотренный техническими условиями для сооружений временного типа. Стационарные временные причальные сооружения могут быть свайного, ряжевого, козлового или других типов. Наряду с деревом для постройки стационарных причалов могут быть использованы другие строительные материалы. Стационарные временные причалы могут быть оборудованы также из затопленных судов и барж. Под плавучие причалы могут быть использованы суда, баржи, плоты, плашкоуты и другие плавучие средства, а также специально изготовленные элементы. Из специально изготовленных элементов собираются секции сборно-разборных плавучих причалов. Плавучие причалы удерживаются на месте их установки с помощью якорей или специальных якорных устройств. .
Временные стационарные причалы
Временный стационарный причал, в общем случае, состоит из причальной части и съезда. В зависимости от расположения причальной части относительно берега различают пирсы с причальной частью, расположенной перпендикулярно к берегу, и причалы, расположенные под углом или параллельно береговой черте. В последнем случае причалы принимают в плане Г, Т или П-образные формы. Каждая из схем расположения причалов в плане имеет свои достоинства и недостатки. К достоинствам перпендикулярного расположения причальной части пирса и съезда следует отнести: -возможность подхода и швартовки судов с двух сторон причала; -более удобный подход и отход судов от причала, что имеет большое значение в условиях недостаточной защищенности акватории от волнения. К недостаткам перпендикулярного расположения к берегу причальной части следует отнести трудность устройства причалов при наличии сильного течения вдоль берега. При сквозной конструкции причалов швартовка судов поперек течения неудобна, а пирсы сплошной конструкции могут играть роль бун, задерживая наносы, перемещающиеся вдоль берега. Опыт строительства временных стационарных причалов показывает, что большинство построенных причалов имело причальную часть с перпендикулярным расположением относительно берега. Строительство временных стационарных причалов Г-образной формы применялось чаще всего при оборудовании временных стоянок катеров. В этом случае основной задачей было не получение максимальной длины причального фронта, а создание защищенной от волнения акватории для стоянки катеров. Расположение причалов и выбор участка берега для организации временного пункта погрузки (выгрузки) определяется также возможностью оборудования пункта подъездными путями и складскими площадками. Для определения объема работ по оборудованию временных пунктов погрузки (выгрузки) необходимо иметь данные об основных габаритных размерах стационарных временных причалов.
Габаритные размеры стационарных временных причалов
При назначении габаритных размеров временных причалов учитываются местные условия, основные размерения судов, которые будут швартоваться у причалов, а также характер грузов, которые будут перерабатываться на причалах. Существенное влияние на назначение габаритных размеров причалов оказывают средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, которые будут устанавливаться на временных причалах, а также те транспортные средства, с помощью которых будут доставляться грузы к судну или на берег. Проектная глубина Н1 (м) у временного стационарного причала, расположенного на побережье, определяется по формуле:
Н1=Т+ Z1 + Z2 (14)
где: Т - расчетная (наибольшая) осадка судна (м) для грузовой обработки которого производится возведение причала; Z1 - навигационный запас глубины под килем судна (м); Z2 - запас глубины у причала на волну (м). Навигационный запас глубины под килем судна Z1 принимается в зависимости от характера грунта дна и длины расчетного судна по данным из табл. 21. Табл.21 Навигационный запас глубины Z1, (м)
Запас глубины у причала на волну Z2 (м) рассчитывается по формуле:
Z2=0,3h- Z1 (15) где: h - высота волны (м), которая принимается для причалов, располагаемых на открытых рейдах, равной максимальной высоте волны, при которой возможно выполнение перегрузочных операций. В случае, когда величина Z2 получает отрицательное значение, необходимо принимать ее равной нулю. Для временных стационарных причалов свайной конструкции, подверженных действию морских волн высотой более 0,5 м, возвышение кордона причала должно быть таким, чтобы исключить удары волн о настил пирса снизу. Ширина причальной части временных стационарных причалов определяется в зависимости от видов. груза и способов их переработки на причале. Ширина причальной части зависит также от возможности подхода судов для грузовой обработки с одной или одновременно с двух сторон временного причала. Если вдоль причальной части устраивается несколько перегрузочных линий, то для обеспечения независимой подачи автомобилей к перегрузочным местам необходимо предусматривать на причале проезжую часть. Перегрузочные работы на временных причалах, как правило, должны производиться по прямому варианту судно-автомобиль. В этом случае ширина причальной части будет определяться, в первую очередь, габаритными размерами автомобильного транспорта, подающего или убирающего груз с причала, а также от организации его движения по временному причальному сооружению. При одностороннем движении современных автомобилей без разворота их на причале, ширина пирса не должна быть меньше 4 м. При установке на причальной части автомобилей в два ряда ширина пирса не должна быть менее 7,0 м. При двухстороннем движении автомобилей с полным разворотом их на причале ширина пирса не должна быть менее 12 м. Приведенные данные являются ориентировочными и нуждаются в уточнении в зависимости от конкретных условий работы причала. Для выгрузки грузов с рейдовых плавсредств временные причалы могут быть оборудованы колесными и гусеничными кранами, которые должны быть установлены на причальной линии так, чтобы поворотная часть крана не выходила за габаритные размеры причала. Радиус вращения поворотной платформы крана является наибольшим габаритным размером крана, поэтому он и должен быть принят в качестве расчетного размера при определении ширины причальной части сооружения. Необходимая ширина причальной части временного причала, оборудованного подвижными кранами, в зависимости от организации грузовых работ, рекомендуется в пределах, указанных в табл. 22.
Табл.22 Ширина причальной части временного причала в зависимости от способа производства грузовых работ, м
Ширина съездов с причальной части временных причалов определяется в зависимости от числа полос движения транспортных средств по съезду. При одностороннем движении автотранспорта по съезду ширина его определяется габаритной шириной автомобиля с запасом около одного метра. При двухстороннем движении автотранспорта по съезду - ширина его определяется удвоенной габаритной шириной автомобиля, увеличенной на 1,5 м. Если учесть габаритные размеры современных автомобилей, то съезды временных пирсов, для одностороннего движения, должны быть шириной не менее 4 м, а съезды для двухстороннего движения должны сооружаться шириной не менее 7 м. Длина причальной части временных причалов, предназначенных для погрузки (выгрузки) грузов на суда, оборудованные грузовыми стрелами, должна назначаться в зависимости от длины расчетного судна и от расстояния между крайними по длине судна грузоподъемными устройствами, расположенными на судне. Назначение длины причала равной длине корпуса судна создает лучшие условия швартовки, но вряд ли экономически целесообразно для временных причалов. При приближенных расчетах длину причальной части пирса для судов длиной 40 - 70м рекомендуется определять по формуле:
Lп = 0,53Lc+12 (16)
где: Lп - длина причальной части причала в м; Lc - габаритная (наибольшая) длина расчетного судна в м. Длина причальной части пирса для судов длиной 71-160 м может быть приближенно определена по формуле:
Lп = 0,55Lc+18 (17)
Длина причальной части пирса, предназначенного для обработки рейдовых плавсредств, должна назначаться такой, чтобы она была не менее длины грузового трюма рейдового плавсредства. Так как длина трюмов большинства рейдовых плавсредств составляет 0,6 - 0,8 их длины, то длина причальной части равная 0,7 Lc может считаться вполне, достаточной при обработке рейдовых плавсредств без применения средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. Расчеты показывают, что длина причальной части пирса, для обработки рейдовых плавсредств при установке на причале подвижного крана ЛАЗ-690 и автомобиля средней грузоподъемности, должна быть не менее 20 - 22 м, а при установке крана К-52 и автомобиля – 22 - 24 м. Длина съезда временных причалов зависит от уклона дна и определяется со стороны воды границей причальной части, а со стороны берега - границей выката морских волн на береговую полосу.
Нагрузки, действующие на временные причалы
Нагрузки, действующие на временные причалы, могут быть разделены на вертикальные и горизонтальные. К вертикальным нагрузкам относятся: собственный вес элементов причала и временные подвижные нагрузки от кранов, техники, автомобилей и других грузов. К горизонтальным нагрузкам могут быть отнесены: усилия от швартовов, навал судна, боковые удары и динамические силы от торможения подвижной техники, а также волновые нагрузки. Ледовая нагрузка при проектировании временных причалов не учитывается. Для защиты причальных сооружений от действия подвижек льда рекомендуется применять такие эксплуатационные и конструктивные меры, как околка льда, устройство майн, устройство специальных ледозащитных конструкций и другие. В отличие от постоянных портовых причалов, временные причалы, как правило, не рассчитываются на складирование грузов, так как в основном они назначаются для транзитной перевалки грузов от борта судна на берег или обратно. Собственный вес причала определяется по принятым размерам элементов с учетом объемного веса материала постройки. Временные вертикальные нагрузки от гусеничных и автомобильных кранов, а также нагрузки от автомобилей, тракторов и другой техники учитываются в соответствии с их весом и расположением опорных частей (колес или гусениц) на элементах причала. При расчете учитывается наиболее невыгодное расположение нагрузки для рассматриваемого элемента причала. Горизонтальная нагрузка от швартовов принимается сосредоточенной и прикладывается к швартовным тумбам (кнехтам). Нагрузка от навала судна принимается равномерно распределенной по всей длине причальной части сооружения. Для увеличения устойчивости временных причальных сооружений около причалов часто забивают палы (кусты свай) или отдельные сваи, не связанные с причалом. Швартовные усилия и навал судна в этом случае воспринимаются палами и на эти нагрузки конструкции причала в данном случае не рассчитываются. Боковые удары и динамические силы от торможения подвижной техники учитываются в каждом случае в отдельности в зависимости от возможной силы бокового удара и скоростей движения транспортных средств. Для определения волнового давления на элементы временных причалов, расположенных на малых глубинах прибрежной отмели, в настоящее время не существует каких-либо достаточно проверенных методов. Имеются предложения Д. Д. Лаппо, А. В. Афонского, П. И. Лебедева и других для теоретического определения давления волны на отдельные элементы временных причалов, а также некоторые расчетные рекомендации. Так, П.П.Сорокин рекомендует давление волны на вертикальные элементы сквозных временных причалов принимать в пределах 1,5 - 3,0 т/м2. Вертикальное давление волны на настил сквозных пирсов рекомендуется принимать в пределах 1,0 - 2,0 т/м2. Более точные данные могут быть получены на основании фактических наблюдений в районе строительства сооружения.
Конструкция временных стационарных причалов
По конструкции временный стационарный причал состоит из пролетного строения, опор, швартовных и отбойных устройств. Пролетное строение включает проезжую и несущую части. К проезжей части относятся настил и колесоотбойные брусья. Основной несущей частью временных стационарных причалов являются прогоны. В зависимости от конструкции причала в составе несущей части его могут быть поперечины и насадки. Чаще всего при поперечном настиле поперечины не включают в элементы конструкций причалов. Настил стационарных причалов может быть одиночным или двойным. В зависимости от расположения относительно прогонов настил может быть поперечным или продольным. Поперечный настил укладывается на прогоны. Продольный настил укладывается по поперечинам, которые в свою очередь крепятся к прогонам. Настил устраивается из необрезных досок, пластин, брусьев или круглого леса. При двойном настиле нижний настил является рабочим, а верхний защитным. Защитный настил устраивают из досок или круглого леса и располагают вдоль причала, как правило, двумя отдельными колеями под гусеницы (колеса) машин или сплошь по всей ширине проезжей части. Ширину каждой колеи принимают равной около 100 см. Колесоотбои устраивают из брусьев сечением не менее 16 Х16 см или из бревен диаметром 18 - 20 см, опиленных на два канта (снизу и сбоку). Поперечины изготовляют из бревен, окантованных на два канта. Прогоны стационарных причалов могут быть выполнены из дерева или из металла. В зависимости от расчетных нагрузок на причал и наличия строительных материалов деревянные прогоны устраиваются простыми из одного бревна или бруса, из двух бревен или брусьев, уложенных в два яруса, или составными - из двух брусьев, уложенных в два яруса и соединенных между собой пластинчатыми нагелями. Металлические прогоны в зависимости от расчетных нагрузок могут быть также простыми или составными. Простые прогоны устраиваются из двутавров, швеллеров или рельсов. Составные прогоны устраивают сварными из двухтавров или рельсов. Опоры стационарных причальных сооружений могут быть свайные, ряжевые, козловые или рамные. Свайные опоры применяются в тех случаях, когда грунт дна допускает забивку свай. При строительстве временных стационарных причалов чаще всего используются деревянные или металлические сваи. Металлические сваи могут быть изготовлены из труб, швеллеров, двутавров или из железнодорожных рельсов. Навал судна и швартовные усилия могут передаваться на элементы конструкций стационарного причала или восприниматься специально устроенными палами, которые конструктивно не связываются с причальным сооружением. В первом случае с целью восприятия и передачи на грунт нагрузок от навала судна, швартовных усилий и других горизонтальных сил, а также для обеспечения общей жесткости конструкций причала устраиваются специальные связи или в состав свайного основания включают наклонные сваи. Причалы на деревянных свайных опорах могут быть построены с жесткими или гибкими связями или же с наклонными сваями. Свайные опоры съезда чаще всего устраиваются однорядными на вертикальных сваях. Свайный ряд сверху скрепляется насадкой. Насадки изготовляются из брусьев или бревен и крепятся к сваям нагелями. Для большей устойчивости опор съезда сваи связываются в поперечном направлении одиночными диагональными схватками из пластин. На грунтах, не допускающих забивки свай, могут быть устроены ряжевые опоры причалов. Ряжевые опоры причалов могут быть построены из заранее заготовленных блоков (из брусьев или бревен) или сквозной рубки из бревен или брусьев, возводимые на месте постройки. Козловые опоры при строительстве временных причалов применяются при сравнительно плотных грунтах дна, допускающих давление не менее 1,5 - 3,0 кг/см2. Козловые опоры изготовляются на берегу. Высота опор назначается по промерам глубин в месте их установки. Для обеспечения большей устойчивости ногам козел придаются уклоны в продольном направлении 1: 4 и в поперечном направлении 1: 10. В случае необходимости, при укладке прогонов производится рихтовка их с помощью подкладок. Недостатком козловых опор является их громоздкость и сравнительно большая плавучесть, что ограничивает возможности их использования при устройстве причалов. Рамные опоры требуют меньших затрат сил и средств на изготовление и установку, а также менее громоздки. При слабых грунтах дна могут быть устроены рамные опоры с ряжевыми поддонами. В данных конструкциях рамные опоры соединяются с ряжевыми поддонами шарнирно, что позволяет устраивать такие опоры в прибрежной зоне при уклоне дна до 1: 5 в продольном или поперечном направлении. Ряжевые поддоны загружаются камнем или грунтом в мешках.. Береговые опоры причалов служат для передачи на грунт давлений от вертикальных нагрузок и вместе с конструкциями сопряжении причалов с берегом воспринимают продольные горизонтальные силы. Береговые опоры могут быть изготовлены в виде берегового лежня, клеточной или свайной опоры. В зависимости от местных условий, наличия строительно-восстановительных материалов и расчетных нагрузок на причал могут быть построены причалы и других конструкций.
Организация работ по возведению стационарных причалов
Работы по возведению стационарных причалов разбиваются на подготовительные и исполнительные. В состав подготовительных работ входят: инженерная разведка района постройки причала, выбор типа и конструкции причала, заготовка основных элементов причала и транспортировка их к месту постройки, а также подготовка места устройства причала. В состав исполнительных работ входят: разбивка оси причала, устройство причала и расчистка водных подходов к причалу. Инженерная разведка района постройки причала производится с целью получения данных, необходимых для окончательного выбора конструкции причала и места его постройки, а также для определения потребных сил и средств для строительства или восстановления причала. Тип и конструкция причала выбирается в зависимости от расчетных нагрузок на причал от грузов и транспортов, осадок судов, которые будут швартоваться к причалу, а также в зависимости от местных условий (характера грунта дна, волнения и т. д.). Заготовка основных элементов причалов может быть произведена заблаговременно или непосредственно, в районе постройки причала из местных строительных материалов. Доставка заготовленных элементов причала к месту постройки производится автомобильным или другим видом транспорта в зависимости от местных условий и наличия путей сообщений. Подготовка места устройства причала включает в себя работы по подготовке береговых площадок, подъездных путей и акватории. Разбивку оси причала производят при помощи теодолита или другого угломерного инструмента. Положение оси причала обозначают на берегу створными вехами. Положение свайных опор определяют с помощью мерного троса или направляющими гнездами монтажной площадки. Места установки ряжевых опор определяют по береговым створам и замерам от ранее установленной опоры. При постройке причала свайные опоры возводят с плавсредств с использованием копра и дизель-молота с применением специальной монтажной площадки, автомобильного крана измолота двойного действия. В качестве плавсредств при забивке свай может быть использован паром из понтонов причалов ПРПЛ-53, ПРП-52 и др. Для забивки свай могут быть применены копер РМК-5, дизель-молот СДМ-2, молоты двойного действия СССМ-502, вибропогружатели и другие средства. Забивка свай с плавсредств обеспечивает более широкий фронт работ и более короткие сроки постройки причала. Этот способ забивки свай является основным и его применяют (на глубинах более 0,8 м) во всех случаях, когда состояние моря допускает работу с плавсредств. На забивку одной сваи в грунтах средней плотности тратится в среднем 35 - 45 минут. Ряжевые опоры собираются на берегу, буксируются к месту постройки причала, устанавливаются по створу и заполняются камнем. Сборку пролетного строения причала производят способом с использованием автомобильных или гусеничных кранов.
Причалы из затопленных судов Для устройства временных причалов применялись корпуса судов различных типов, землечерпалки, шаланды, поврежденные транспорта. Устройство причалов из затопленных судов, как правило, требует сравнительно мало времени. Так, например, полная готовность одного причала из затопленного судна может быть обеспечена даже при загрузке судна инертными материалами в течение 8 - 12 часов. Однако устройство причалов из затопленных судов имеет и ряд существенных недостатков. Основным из них является то, что затопленные суда под временные причалы после окончания погрузочно-выгрузочных операций, как правило, бывает очень трудно поднять и перевести на новое место. В результате действия морской волны затопленные суда часто получают механические повреждения и становятся непригодными к дальнейшему использованию без производства больших восстановительных работ. Несмотря на перечисленные недостатки, быстрота устройства подобных причалов и возможность оборудования их в базе отправления, являются весьма важным обстоятельством, позволяющим рассчитывать и на дальнейшее их практическое использование, особенно при оборудовании временных перегрузочных пунктов для выгрузки тяжеловесов. Схемы причалов из затопленных судов показаны на рис.112 При устройстве причалов из затопленных судов на открытом участке морского побережья необходимо использовать, в первую очередь, металлические суда. При оборудовании причалов в закрытых бухтах, разрушенных портах и на реках могут быть использованы деревянные суда и баржи. Ширина корпуса судна должна быть достаточной для разворота самоходной техники. Высота борта судна, отбираемого для устройства временного причала, в зависимости от глубины затопления судна должно быть от 3 до 5 м и более. Килевые суда мало пригодны для устройства причалов. При установке их на дно они будут иметь крен на один из бортов. Для устройства причалов желательно отбирать палубные суда с ровной палубой без возвышения комингсов и надстроек. Для проезда вдоль судна, люки перекрывают сплошным настилом или металлическими листами. Для перегрузки тяжеловесов, в некоторых случаях, может возникнуть необходимость в подкреплении палубы судна установкой дополнительных пиллерсов. Для оборудования причального фронта на открытом побережье суда затапливаются перпендикулярно к берегу, а в закрытых бухтах или при наличии вдоль берега значительного течения причалы из затопленных судов следует располагать параллельно берегу. Для обеспечения большей устойчивости при действии морской волны грузовые трюмы затопленных судов могут быть заполнены камнем или другими инертными материалами. Соединение причалов из затопленных судов с берегом производится при помощи съездов или мостков. Переход с судна-причала на съезды осуществляется при помощи съемных сходен. Затопление и установка судна, используемого в качестве причала, могут быть произведены в течение 0,5 - 1 часа.
Плавучие причалы
Для создания временных причалов в портах и на побережье могут быть использованы суда, баржи, плашкоуты и другие плавучие средства. Помимо плавучих средств при восстановлении причального фронта в могут быть использованы специальные сборно-разборные причалы. Преимуществом плавучих причалов перед другими является то, что на оборудование причального фронта с их помощью требуется сравнительно малое время. Этот фактор является важнейшим при оборудовании временных пунктов выгрузки на побережье. Плавучие сборно-разборные причалы могут быть оборудованы из специально заготовленных конструкций или из элементов переправочных средств. К числу специально изготовленных сборно-разборных плавучих причалов относятся причалы БИРА-1, ПРП-52, ПРПЛ-53, ТСП, ПЖ-61, ПМ-61 и другие. Причал БИРА-1 (рис. 113) состоит из головной части и съездов. Головная часть причала собирается из отдельных металлический понтонов разделенных на водонепроницаемые отсеки, внутри которых размещаются механизмы подъема и опускания свайных опор, источники электроэнергии и жилые помещения. Понтоны длиной 30 м, шириной 8,5 м, высотой 3 м имеют по четыре вертикальных шахты, которые допускают перемещение понтонов вдоль свай при изменении горизонта воды. Вес корпуса одного понтона без оборудования составляет около 116 т. Пустотелые четырехуголковые металлические сваи (опоры) сечением 80Х80 см и длиной 16м выполняются из уголков и полосового железа. Для вывешивания понтона из воды в составе оборудования причала имеются по четыре лебедки на каждый понтон грузоподъемностью 23,5 т. Головная часть причала чаще всего собирается из двух понтонов, имея общую длину с соединительным мостком около 72,4 м. Соединительный мосток весом 15,6 т состоит из четырех несущих металлических балок и верхнего настила. Две средние балки - выдвижные, что обеспечивает более удобную надвижку мостка на пролет между двумя понтонами. Соединение причала с берегом (съезд) осуществляется при помощи разборного металлического моста. Для соединения причала с берегом могут быть использованы и другие элементы, соответствующей грузоподъемности, а также свайные и ряжевые конструкции из местных материалов. Причалы БИРА-1 могут быть установлены к разрушенным причальным сооружениям или на побережье. Ширина причала различная по длине. В местах между стойками (сваями) она равна 4,9 м, на соединительном мосту - 4,8м, а в других местах - 8,5 м.
Рис.113 Схема причала БИРА-1
. Наличие выдвижных опор (свай) позволяет причалу, принимать два положения: -на плаву, когда опоры приподняты и понтон подготовлен для буксировки; -в рабочем положении, когда понтон установлен на опоры. В зависимости от глубины воды понтон может быть поднят над водой (вывешен) на различную высоту с учетом общей длины опор и возможного проникновения опор в грунт дна под действием нагрузки. Для уменьшения глубины проникновения свайных опор в грунт дна они имеют опорные башмаки размером 2,8 - 2,62 м. Однако даже при наличии башмаков от действия расчетной нагрузки, особенно при илистых грунтах дна, опоры могут уйти в грунт до 2 м и более. Осадка понтона без нагрузки около 1,22 м. Причал БИРА-1 может устанавливаться и эксплуатироваться на глубинах от 3,5 до 8,0 м и при высоте волны до 3,0 м. К причалу из двух понтонов при ветре до 3-х баллов могут швартоваться два судна водоизмещением до 7000 т, а при ветре 3 - 7 баллов - одно судно. На открытом участке морского побережья при ветре 7 баллов и более эксплуатация причала затруднена и обычно прекращается. При большом волнении погрузка (выгрузка) судов у причалов прекращается, суда отводятся на рейд, а понтоны вывешиваются на опорных сваях на высоту волны. Доставка понтонов к месту установки производится с помощью буксиров. Скорость буксировки понтонов морем при волнении до 4 баллов достигает 8 узл. Время сборки комплекта причала, состоящего из двух головных понтонов БИРА-1 и съезда, командой 29 человек составляет 3 - 6 часов. Полутяжелый разборный плавучий причал ПРП-52 обеспечивает стоянку и снабжение судов с осадкой до 6,0 м при высоте волны до 2,0 м. Причал может быть использован для выгрузки (погрузки) грузов с транспортных судов водоизмещением до 4000 т. Конструкции причала рассчитаны на нагрузку от гусеничной техники общим весом до 60 т, на колесную нагрузку с давлением на ось до 7,2 т и равномерно-распределенную вертикальную нагрузку до 0,7 т/м2. Причал состоит из основных и якорных понтонов, выдвижных якорных ног, охранных и швартовных устройств. Кроме того, в состав причала входят якоря и якорные тросы, при помощи которых причал удерживается в нужном положении. Комплект причала включает 27 основных и 6 якорных ящиков-понтонов с соответствующими якорными и отбойными устройствами, из которых может быть собран причал длиной 93,84 м. Основные понтоны являются плавучими опорами причала и представляют собой сварные металлические закрытые коробки прямоугольной формы с размерами: длина 8,5 м, ширина 2,6 м и высота 2,16 м. Каркас основного понтона состоит из поперечного и продольного наборов, выполненных из металлических уголков и полосовой стали. Корпус понтона в целях большей живучести разделен поперечными герметическими переборками на четыре отсека. В отсеках устроены задраивающие лазы. Для увеличения прочности и жесткости основных понтонов с внутренней стороны бортов и днища приварены сварные тавры. Палуба основных понтонов делается из металла и усиливается уголковыми бимсами и двумя продольными сварными таврами, приваренными с внутренней стороны. К палубе для крепления поднастильных брусьев приварены металлические пластинки. На бортах и транцах основных понтонов для смыкания их в звенья и секции имеются замковые устройства. Замковые устройства понтонов позволяют осуществлять сборку секций причала как с рядовым, так и с шахматным расположением ящиков по длине секции. Понтоны оборудуются кнехтами и отбойными приспособлениями. Все основные понтоны однотипные и взаимозаменяемые. При повреждении, ведущем к потере плавучести, отдельные понтоны могут быть поочередно выведены из состава секции и замены исправными. Вес одного основного понтона 9,85 т. Якорные понтоны предназначаются для монтажа якорных устройств и представляют собой, так же как и основные понтоны, сварную металлическую конструкцию прямоугольной формы. Якорные двухпалубные понтоны имеют следующие размеры: длина 8,2 м, ширина 2,6 м и высота 2,31 м. Нижняя металлическая палуба, расположенная на высоте 1,5 м от днища, образует водонепроницаемую часть понтона и служит для крепления якорных устройств. С целью повышения живучести водонепроницаемая часть понтона разделена на три отсека. Бортовая обшивка выше нижней палубы образует фальшборт. На одном транце якорного понтона имеется сквозная по высоте прямоугольная шахта, предназначенная для монтажа и помещения в рабочем положении якорной ноги. На бортах якорных понтонов для смыкания их между собой и с основными понтонами имеются замковые устройства. Якорная нога представляет собой металлическую сварную конструкцию коробчатого сечения и предназначается. Для заглубления якорного каната, чем обеспечивается свободный судов с расчетной осадкой к причалу. В нижней части, внутри ноги, имеются два направляющих блока для каната лебедки подъема и опускания ноги. На конце якорной ноги, внизу, приварен клюз с косой прорезью для запасовки якорного каната. По длине ноги имеется несколько отверстий для закладывания стопора, удерживающего ногу в шахте на заданной глубине. Подъем и опускание ног производится с помощью ручных лебедок. Для закрепления якорных понтонов и всего причала на месте установки используются якоря. Вес якорного понтона 9,47 т. В комплект причала входят также устройства, предназначенные для буксировки секций причала, леерное ограждение, поднастильные брусья, настил, закладные балки, переходная металлическая плита и другое оборудование, улучшающее условия монтажа и эксплуатации причалов. Перевозка причала к месту установки может производиться железнодорожным, автомобильным или водным транспортом. Для перевозки комплекта причала железнодорожным транспортом требуется 36 двухосных платформ и 4 крытых вагона грузоподъемностью по 20 т. В разобранном виде комплект причала может быть перевезен на 44 автомобилях ЗИЛ -131 с 36 прицепами. При перевозке водным транспортом погрузка материальной части причала на суда или баржи производится в порту, имеющем подъемно-транспортные устройства грузоподъемностью не менее 10 т. Размещение элементов причала на судне должно предусматривать необходимую последовательность их выгрузки согласно принятой организации работ при сборке причала. Причал может быть отбуксирован к месту установки любым судном, имеющем тяговое усилие на гаке до 6—12 т в зависимости от способа буксировки. Причал может буксироваться в сборе (секции соединены между собой шарнирами), посекционно и водом (рис.114). Скорость буксировки обуславливается мощностью буксира, состоянием моря и способом буксировки и может колебаться в пределах 4 - 8 узл. Представляется целесообразным к причалу ПРП-52 изготовлять специальное устройство треугольной формы, которое должно укрепляться на первом по ходу звене секции причала. В результате этого при той же мощности буксира можно увеличить скорость буксировки причала.
Рис. 114 Схемы буксировки причала ПРП-52 Соединение причала с берегом осуществляется при помощи специальной береговой части, которая может не входить в комплект причала. Береговая часть может быть построена из местных строительных материалов или из предварительно заготовленных элементов. В качестве береговой части могут быть использованы сохранившиеся элементы причальных сооружений в разрушенных портах. При сборке причала в две секции ширина проезжей части его составляет по основным понтонам 7,5 м, по якорным понтонам - 5,6 м. Ширина причала с отбойными устройствами 8,6 м. Конструкции элементов причала допускают сборку причалов и большей ширины. Ширина причала, собранного из 4-х понтонов, составляет 10,7 м, а из 5 понтонов -13,4 м. Осадка причала по основным понтонам - 0,53 м, по якорным понтонам - 0,68 м. Полный вес комплекта причала 392 т. Конструктивные особенности причала ПРП-52 и, в первую очередь, сравнительно небольшая ширина его обуславливает ряд особенностей в организации погрузочно-выгрузочных работ при использовании данного причала. Сравнивая ширину причала и минимальные радиусы разворота грузовых автомобилей, можно сделать вывод, что машины при подаче и уборке их не могут разворачиваться на причале на 180° без зигзагообразных движений. Причал не имеет по краям каких-либо охранных устройств и приспособлений, что еще в большей степени ухудшает условия передвижения транспортных средств по причалу. Сравнительно малая ширина причала существенное значение имеет при организации погрузки и выгрузки грузов. При организации выгрузки (погрузки) грузов с использованием автомобилей в целях обеспечения достаточной производительности работ, приходится предусматривать специальный порядок движения автотранспорта и расстановку его с учетом особенностей конструкции причала и грузовых стрел на судне, которое должно обрабатываться у причала. Автомобили, подаваемые под погрузку, необходимо ставить на причале как можно ближе к борту обрабатываемого судна. Очень затрудняется выгрузка грузов при недостаточном вылете за борт судовой грузовой стрелы. В этом случае иногда может потребоваться ставить автомобили поперек причала, торцом кузова вплотную к борту судна. При этих условиях значительно усложняется организация движения автомобилей по причалу и снижается производительность погрузочно-разгрузочных работ. Для обеспечения своевременной подачи, расстановки и уборки автомобилей от борта судна на причал необходимо назначать специального регулировщика. В течение эксплуатации наблюдалось несколько случаев поломок причалов ПРП-52 при волне высотой около 1,0 м, т. е. при волнении порядка 3 баллов. Основными причинами повреждений причалов ПРП-52 являются недостаточная жесткость секций при обычном соединении основных понтонов, а также то, что при определении эксплуатационных условий не учитывалась динамическая нагрузка, возникающая при воздействии волнения.
Рис. 115 Сборка элементов причала ПРП-52. Увеличение прочности конструкций причала при работе на общий изгиб может быть достигнуто путем соединения основных понтонов причала «вшахмат» (рис. 115). Подобная сборка причалов неоднократно применялась на морских бассейнах и полностью себя оправдала. При сборке понтонов «вшахмат» производится смещение соседних рядов понтонов на половину их длины. В этом случае, при общем изгибе в работу на срез включаются элементы бортовых замковых соединений, что выгодно сказывается на прочности секций, которые теперь уже могут воспринимать гораздо большие изгибающие моменты, чем при обычном «транцевом» соединении понтонов. Способ соединения понтонов, называемый соединением «вшахмат», позволяет использовать причалы ПРП-52 при волне высотой до 1,5 м. Если же причал расчленить не на две, а на три секции, то его можно буксировать и эксплуатировать на волне высотой до 2,0 м, т. е. при волнении около 5 баллов. Якорное закрепление причала ПРП-52, установленного на акватории, где возможно возникновение волны высотой более 1,0м, необходимо делать усиленным. На практике в этих условиях крепление причалов ПРП-52 производилось с помощью цепей большого калибра (50 - 70 мм), обхватывая причал поперек. При данном способе крепления якорные цепи проходят под днищем понтонов и крепятся к отнесенным на расстояние до 3 - 4 глубин бетонным якорям весом 15 - 20 т. Такой способ крепления причалов на волне оправдал себя при глубинах до 20 м и более. Опыт эксплуатации, а также натурные испытания показывают, что на причале ПРП-52 могут устанавливаться автомобильные краны К-252М с длиной стрелы 25 м, общим весом около 48 т с давлением на ось 16,8 т. С помощью этого крана при сборке причала «вшахмат» можно осуществлять перегрузку штучных грузов весом до 6 т при вылете стрелы за кордон причала до 7,3 м. Высота волны у причала во время работы крана не должна превышать 0,5 м. На причале, собранном с добавлением четвертого ряда основных понтонов, возможна перегрузка грузов весом до 8 т с помощью автокрана К-252М при вылете стрелы за кордон до 6,5 м. При добавлении пятого ряда понтонов можно перегружать грузы весом до 10 т при вылете стрелы крана за кордон до 5,7 м. Элементы причала ПРП-52 могут быть использованы также в качестве перевозных паромов. Необходимость в подобной операции возникает тогда, когда суда из-за малых глубин не могут подойти к урезу воды и выгрузить грузы на берег, а рейдовые средства или лихтеры отсутствуют. По условиям остойчивости на волне перевозные паромы должны собираться не менее чем из 2-х звеньев причала ПРП-52. Подготовленные и собранные перевозные паромы при волнении до 3 баллов могут быть отбуксированы в пункты выгрузки. Скорость буксировки зависит от мощности буксира, схемы сборки парома, способа буксировки, состояния моря и при благоприятных условиях может достигать 8 узл. Легкий плавучий разборный причал ПРПЛ-53 предназначен для обслуживания судов водоизмещением до 500 т в условиях защищенной от волнения акватории с высотой волны не более 0,5 м. При перевозках причал может быть использован для погрузки (выгрузки) легковесных грузов. Причал рассчитан на колесную нагрузку с давлением на ось 7,5 т и равномерно распределенную нагрузку до 0,25 т/м2. Комплект причала состоит из четырех секций, соединенных шарнирами. В каждой секции три парома, которые жестко соединяются между собой болтами и накладками. Длина секции 25,35 м, длина одного понтона 8,45 м. В составе оборудования понтона имеются поперечный настил из досок или брусьев, основные, промежуточные и поперечные балки, металлические поплавки, колесоотбои, рамы, кнехты, инженерные сети и якорные ноги. Вертикальная нагрузка через настил передается на основные и промежуточные балки и затем на поплавки. Размер одного поплавка 1,1 х 4,67 м. Для обеспечения свободного подхода кораблей к причалу в составе оборудования причала имеются трубчатые якорные ноги, с помощью которых производится заглубление якорных канатов на глубину до 6,0 м. Из одного комплекта паромов можно собрать причал длиной 102,6 м. Ширина проезжей части причала 4,5 м. Осадка причала при действии максимальной расчетной нагрузки 0,6 - 0,67 м. Полный вес комплекта причала около 140 т. Причал может перевозиться железнодорожным, автомобильным и водным транспортом. Для перевозки комплекта причала в разобранном виде железнодорожным транспортом требуется 12 железнодорожных платформ (8 четырехосных и 4 двухосных) и один двухосный вагон. Для перевозки комплекта причала автомобильным транспортом требуется 58 автомобилей ЗИЛ-131, из которых 4 - с прицепами. Морем причал может быть доставлен на борту транспортного судна или буксировкой. Сборка комплекта причала производится командой 25 человек в течение 8 - 24 часов. Элементы причала ПРПЛ-53 также как и элементы причала ПРП-52 могут быть использованы в качестве перевозных паромов. К числу табельных причалов относятся: тяжелый стоечный причал (ТСП) проекта 746, причалы ПЖ-61, ПМ-61, СРПП-58, ПЖ-Т проекта 811 и другие. Тяжелый стоечный причал ТСП проекта 746 предназначается для стоянки и обеспечения погрузки и выгрузки грузов с транспортов водоизмещением до 10000 т. Причал состоит из двух больших и шести малых понтонов, двух мостов «СМР» и семи переходных мостов. Длина причальной части больших понтонов - 124 м. Длина причальной части малых понтонов - 128 м. Элементы причала рассчитаны на возможность погрузки (выгрузки) с них гусеничной техники весом до 60 т и колесной техники весом до 24 т. В составе оборудования причала имеются инженерные сети, позволяющие обеспечивать суда жидким топливом, маслом и водой. Стоянка и снабжение судов у причала возможна при высоте волны до 1,5 м. Плавучий железобетонный причал (ПЖ-61) и металлический плавучий причал (ПМ-61) предназначаются для стоянки и снабжения судов водоизмещением до 5000 г при высоте волны на акватории до 1,0 м. Причал состоит из трех понтонов водоизмещением по 115 т каждый. Длина комплекта причала - 108,9 м, ширина 8,5 -м. Общий вес комплекта причала 380 т. Элементы причала рассчитаны на нагрузку от гусеничной техники общим весом до 60т, на нагрузку от колесной техники весом до 16,7 т. Причал допускает работу на нем кранов К-252М (К-255от). Причал оборудован инженерными сетями. В комплекте морского причального парка должны быть причалы, допускающие швартовку транспортов водоизмещением до 10000 т и более и перегрузку тяжеловесных грузов. Длина причала, а также места расположения надстроек на плавучих причалах должны быть увязаны с расположением грузовых стрел на судах, чтобы уменьшить или исключить возможность перетяжки судов у причалов и увеличить фронт грузовых работ. Ширина причала должна обеспечить двухстороннее движение автомобилей с разворотом и удобством производства перегрузочных работ. Полная рабочая ширина причала должна быть не менее 12 - 14 м. Ширина съездов должна обеспечивать двухстороннее движение автомобилей. Конструкция, элементов причала должна быть такой, чтобы его можно было устанавливать и эксплуатировать, как в безливных, так и в ливных морях с величиной приливо-отливной амплитуды 4 - 6 м. Желательно предусматривать возможность автоматической установки причалов, в зависимости от эксплуатационных и естественных условий, с любым превышением отметки верхнего строения над уровнем воды в пределах от 1 до 3 м. При конструировании причалов следует предусматривать возможность сборки и установки всех элементов причального фронта, швартовку судов и выполнение грузовых операций на причалах при волне высотой до 1,5м. Должны быть предусмотрены мероприятия по вывешиванию причала над волной, по разборке причала, отвода на рейд или вытаскивания причала на берег в случае большой волны в районе установки причала. При конструировании причала необходимо обеспечить возможность доставки элементов причала в район установки водным и сухопутным видами транспорта, удобство и простоту его сборки, взаимозаменяемость элементов причала, возможность осуществления монтажа без применения грузоподъемных средств, надежную связь причала с дном и берегом и главное - возможность сборки комплекта причала в течение 3 - 4 часов.
Причалы из судов, барж и других плавучих средств
Причальный фронт в закрытых бухтах и на внутренних водных путях сообщения может быть создан также с помощью специально отобранных и оборудованных судов и барж. На реках и в закрытых бухтах суда, используемые для оборудования причального фронта, устанавливаются обычно вдоль берега (разрушенных причалов). На открытом морском побережье суда, используемые под плавучие причалы чаще всего устанавливаются носом или кормой к берегу. Такое расположение причала на участках морского побережья создает более благоприятные условия для его устойчивости при морском волнении. При отборе судов для плавучих причалов, устанавливаемых перпендикулярно к берегу, необходимо выбирать суда, палубы которых имеют меньшее количество надстроек. Суда должны допускать продольный проезд транспортных средств по грузовой палубе с переходом их на берег через нос или корму. В связи с этим может потребоваться частичная разборка палубных надстроек или их временное перекрытие с целью обеспечения прохода по палубе транспортных средств. Под плавучие причалы желательно использовать суда с возможно большим коэффициентом полноты площади ватерлинии, с осадкой не более 0,5 - 0,7 м и высотой надводного борта не более 2,5 - 3,0 м. При необходимости суда, используемые под плавучие причалы, могут быть установлены на некотором расстоянии от берега (разрушенного причала). Расстояние от берега определяется глубиной, на которой судно-причал не касалось бы дна при волнении, допускающем перегрузочные работы, а в разрушенных портах - имеющимися завалами и глубинами дна портовой акватории. Для передачи грузов с плавучего причала на берег (разрушенный причал) устраиваются съезды-мостки. Для устройства причалов, располагаемых вдоль берега в портах, закрытых бухтах и на реках, может быть использовано большинство палубных металлических и деревянных барж в том числе и стоячные баржи. Данный способ устройства плавучих причалов широко используется на реках (дебаркадеры) и не требует подробных пояснений. На устройство плавучего причала из судна или баржи при наличии готовых съездов и швартовных тумб требуется в среднем от 15 минут до 1 часа. Для оборудования временных причалов могут быть использованы и другие плавучие средства, к которым могут быть отнесены плашкоуты, трубы большого диаметра, плоты из бревен и др.
ЛИТЕРАТУРА
Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.026 сек.) |