КЛАССИФИКАЦИЯ, СОСТАВ И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ МОРСКИХ И РЕЧНЫХ ПОРТОВ

Классификация морских и речных портов.

Рассматривая все береговые устройства с прилегающей аква­торией, объединяемые общим названием «порты», следует преж­де всего обратить внимание на их большое разнообразие. Поэтому порты классифицируются по ряду признаков, что удобно не толь­ко для их изучения, но и для производственных целей.

Основными классификационными признаками портов являются:

а) назначение;

б) народнохозяйственное значение;

в) геогра­фическое положение;

г) годовая продолжительность эксплуата­ции;

д) отношение к уровню воды;

е) отношение к международ­ной торговле.

По назначению порты можно подразделить:

-транспортные;

- военные;

- промысловые;

- порты-убежища.

Транспортные порты, предназначенные для передачи грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой, могут быть раз­делены на порты общего назначения, в которых перерабатывают­ся самые различные грузы и пересаживаются пассажиры, и пор­ты специальные, предназначенные для переработки какого-либо одного груза (уголь, руда, нефть, лес и т.д.). Как правило, специ­альные порты имеют мощные высокопроизводительные перегру­зочные устройства, которые служат для переработки одного лишь вида груза.

Устройства для перегрузки других видов грузов и пассажир­ские причалы в специальных портах если и существуют, то име­ют второстепенное значение. Нередко встречаются и специальные пассажирские порты, в которых грузовые операции ограничива­ются перегрузкой багажа.

В портах общего назначения перегружаются различные грузы, а перегрузочные устройства более универсальны. Наиболее круп­ные отечественные и зарубежные порты являются портами обще­го назначения.

Военные порты или базы флота предназначены для обслужи­вания военно-морского флота. Они характеризуются наличием больших рейдов, бассейнов для ремонта судов, специальных складов военного снаряжения и продовольствия. На территории военного порта нередко разме­щаются обширные казармы. Для обороны порта имеются форти­фикационные сооружения.

Промысловые порты, из которых наибольшее развитие полу­чили рыбные порты, оборудуются складами-холодильниками и име­ют в своем составе перерабаты­вающие предприятия. Такие пор­ты, являясь базами промыслово­го флота, располагают, как пра­вило, и собственными судоре­монтными устройствами.

Порты-убежища, как это видно из названия, предназначены для укрытия во время шторма судов, которые не рассчитаны на действие крупных волн. Как правило, для портов-убежищ исполь­зуют естественные бухты и лагуны, производя в них минималь­ный объем дноуглубительных работ для создания рейдов. В не­которых случаях для создания защищенных рейдов возводят огра­дительные сооружения (порт Адамов на Днепре). Максималь­ное расстояние между портами-убежищами определяется из ус­ловия, чтобы суда могли достичь их, находясь в любой точке судоходной трассы, с момента получения сигнала о подхо­дящем шторме. На водохранилищах иногда организуют сопря­женные порты - убежища, используемые судами в зави­симости от направления ветра (рис. 1). К портам убежищам следует отнести и специальные огражденные акватории у судопропускных сооружений в верхних бьефах водохранилищ (так называемые аванпорты), где суда отстаиваются в ожидании шлю­зования в нижний бьеф или выхода в водохранилище.

По народнохозяйственному значению основным классификаци­онным признаком порта является объем выполняемой портом ра­боты.

Табл.2. Категории портов на внутренних водных путях

В зависимости от грузооборота и пассажирооборота все порты подразделяются на несколько категорий. По категории порта опре­деляются: административная структура порта и его эксплуатаци­онные штаты, размеры ассигнований на его эксплуатацию и ре­монтные работы, объемы работ по его развитию, класс основных сооружений, отметки территории и расчетные уровни воды. Порты на внутренних водных путях в зависимости от грузообо­рота и пассажирооборота, подразделяются на четыре категории (табл.2).

Ввиду неодинаковой трудоемкости переработки различных грузов категория порта определяется по грузообороту в условных тоннах. Нормы технологического проектирования рекомендуют следующие коэффициенты для приведения грузооборота в услов­ные тонны:

Штучные и тарно-упаковочные грузы......……………….….…...... 4,6

Грузы и универсальных контейнерах.......……………………......... 3,1

Металлогрузы, оборудование, железобетонные детали и

конструкции……………………………………………………..…… 3,4

Уголь каменный ……………………………………...............…........1,0

Руда..........................…………………………………………….….... 1,1

Лесные грузы в пакетах..................……………………………….... 2,5

Лесные грузы в непакетированном виде...........…………………... 3,0

Соль. Минеральные удобрения насыпью..........…………………... 2,1

Камень строительный...................………………………………….. 1,3

Гравий и щебень...................……………………………………..…..1,3

Песок и песчано-гравийная смесь, выгружаемые средствами

гидромеханизации ……………………………….....................…….. 0,6

То же, выгружаемые другими средствами механизации ………… 0,8

Цемент насыпью.....................……………………………………..... 4,6

Зерновые грузы насыпью ………………………………...........…..... 2,5

Нефтегрузы наливом...................………………………………..….. 1,1

Если пассажирские причалы расположены в общем причаль­ном фронте с грузовыми причалами, категорию порта определяют по среднесуточному грузообороту грузового района (в условных тоннах). При проектировании отдельно расположенного пасса­жирского района его категорию определяют (табл. 2) в зависи­мости от среднесуточного пассажирооборота (в условных пасса­жирах).

Для приведения числа пассажиров к условным единицам ре­комендуются следующие коэффициенты:

Пассажиры местные....…........…………………..………………..… 1,00

Пассажиры транзитные......………………………………….......….. 2,50

Пассажиры пригородные и внутригородские...………………...…. 0,15

Если грузооборот транспортного узла не превышает 50 тыс. т. в навигацию или он предназначен только для пересадки пас­сажиров местных и пригородных линий, то его называют прис­танью, пристани относятся к IV категории портов.

Морские порты, в зависимости от годового грузооборота, де­лятся на три основные категории (табл. 3).

К внекатегорийным портам относятся: Санкт-Петербургский, Одес­ский, Ильичевский, Новороссийский и Находкинский.

Табл.3 Категории морских портов

По географическому положению различают порты: морские, речные, водохранилищные, устьевые, береговые, лагунные и островные.

Речные порты на свободных реках, в зависимости от располо­жения на реке, подразделяют на русловые (рис. 2а), вся акватория которых и причальный фронт находятся непосредственно в русле ре­ки и внерусловые или затонные (рис. 2 б), в которых акватория и причальный фронт находятся в естественном затоне или в ис­кусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используются и для зим­него отстоя судов, а поэтому имеют в своем составе судоремонт­ные заводы.

Нередко в крупных портах имеются и участки, рас­положенные в русле реки и участки ковшовые. В этом случае порт относится к категории смешанных портов.

Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах во­дохранилищ. Волны во время шторма могут достигать на этих участках значительной высоты. Поэтому водохранилищные пор­ты, так же как и морские, имеют оградительные сооружения, за­щищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты являются одновременно портами-убежищами.

Устьевые порты, характерны тем, что в них сходятся морские и речные водные пути. Почти все крупнейшие порты мира (Санкт-Петербургский, Лондонский, Нью-Йоркский, Гамбургский, Роттердамский, Антверпенский и др.) расположены в устьях рек. Пор­товые устройства размещаются, как правило, по берегам реки или в вырытых бассейнах. При этом порты стремятся раз­местить на некотором расстоянии от моря, чтобы избежать стро­ительства оградительных соору­жений. В некоторых случаях на крупных реках морские порты располагаются на значительном расстоянии от устья и их следует отнести к особому разряду внут­ренних морских портов. Таковы, например, Архангельский и Херсонский порты.

Береговые морские порты создаются на открытом морском берегу, и для защиты их акваторий и причалов от волнения прихо­дится строить оградительные сооружения. Длина этих сооруже­ний в портах на песчаных побережьях измеряется километрами. Если порт размещается в естественной, частично защищенной бух­те, то длина оградительных сооружений бывает небольшой.

Лагунные порты размещаются в глубине лагун, образовав­шихся на песчаных берегах вследствие отложения естественных кос, отделяющих лагуны от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные каналы, на которых не­обходимо поддерживать глубины, удаляя наносы землечерпанием.

Островные порты, как видно из названия, располагаются на островах и не имеют сухопутной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с судов одного типа на другие или для при­ема судов, которые ввиду большой осадки не могут подойти к при­чалам главного порта.

По годовой продолжительности эксплуатации порты на внут­ренних водных путях подразделяют на постоянные и временные.

Постоянные порты эксплуатируются в течение всей навигации.

Временные сезонные порты функционируют только часть навига­ции, что обусловливается гидрологическими условиями (продол­жительностью периода высокой воды, когда возможен подход су­дов к причалам) или сезонностью груза (например, продукции сельского хозяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров - это, скорее, пристани. Временные порты, строя­щиеся для обслуживания крупных строек и функционирующие все­го несколько лет, за время своей эксплуатации принимают иногда миллионы тонн грузов.

По отношению к уровню воды морские порты бывают откры­тые и закрытые.

Закрытые морские порты располагаются в бас­сейнах, отделенных от моря шлюзами или полушлюзами. Благо­даря этому, на закрытой акватории путем поддержания повышен­ного уровня воды снижается амплитуда приливных колебаний, что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает об­работку судов.

По отношению к международной торговле порты раз­деляются на порты мирового, международного и внутреннего зна­чения.

Порты мирового значения являются центрами мировой торгов­ли и принимают суда, плавающие по всем морям и океанам. Пор­ты международного значения принимают суда, плавающие в пре­делах того бассейна, на котором расположен сам порт. Порты внутреннего значения, или каботажные порты, обслуживают внутренние перевозки между портами одной лишь страны.

Состав и основные элементы порта

Состав современного порта представляет собой круп­ный и очень сложный технический комплекс. В него входят тер­ритория и акватория, береговые и рейдовые причалы, оградительные и берегоукрепительные сооружения.

Учитывая то, что порт является прежде всего транспортным узлом, он должен иметь:

-удобные и хорошо оснащенные навигационными сред­ствами подходные каналы;

-сеть путей сообщения, удобно связанную с основными магистралями, подходящими к порту (железные дороги, автодороги, внутренние водные пути);

-станционные устройства, рай­онные сортировочные подстанции; внутрипортовый рельсовый и без­рельсовый транспорт и подвижной состав.

Порт является транспортным звеном, где начинается и кончается путь судна, в связи с чем в портах или прилегающих к нему районах располагаются судоподъемные сооружения и судоремонтные устрой­ства (причалы, эллинги, слипы, доки, заводы и мастерские) для ремон­та судов.

Весь комплекс работ, проводимых в портах, должен строиться на базе научной организации труда и на принципах новых прогрессивных технологических процессов, скоростной обработки судов и повышения норм грузовых работ. От правильно выбранного и хорошо работающе­го оборудования порта в значительной мере зависит эффективность важнейшей операции в портах - перегрузочных работ.

Для перегрузки и хранения грузов, а также вы­полнения других операций порт оснащается следующими элементами:

-подъемно-транспортным оборудованием для производства грузовых операций как у берега, так и на плаву;

-складскими зданиями, навесами, площадками и емкостями-скла­дами для штучных грузов, складами: холодильными (холодильники), рыбными, для зерна (элеваторы этажные и силосные), навалочных грузов, жидких грузов и др.;

-служебными и бытовыми зданиями и постройками;

-электрическим хозяйством - группа сильных токов (питание эле­ментов портового оборудования, освещение порта и др.) и группа слабых токов (телеграф, телефон, телевидение, радиосвязь, пожарная сигнализация и т. д.);

-сетью освещения для проведения работ в ночное время;

-водопроводом и канализацией;

-устройством и оборудованием для защиты среды от загрязнения;

-служебно-вспомогательным флотом;

-строительно-ремонтными подразделениями и оборудованием для ремонта портовых сооружений и устройств.

Схема современного морского порта изображена на рис. 3. Пло­щадь порта в пределах его внешних границ делится на две основные части - водную (акваторию) и сухопутную (территорию).

Акватория порта состоит из внешнего и внутреннего рейдов, пор­товых бассейнов и оперативной акватории у причалов. Глубины ее должны быть достаточными для пропуска расчетных судов. Аквато­рия снабжается необходимыми навигационными ограждениями, обес­печивающими безопасность судовождения. В некоторых случаях в со­став акватории порта включаются и подходные каналы.

Внутренний рейд и портовые бассейны должны иметь естественную или искусственную защиту от волнений, течений, заносимости и дру­гих факторов, затрудняющих выполнение погрузочно - разгоузочных работ или маневрирование судов на акватории порта. Для этой цели строятся морские оградительные сооружения — волноломы и молы.

На рейдах нередко производятся перегрузочные операции. С этой целью устанавливаются причальные буи или сооружаются палы с соответствующими швартовными устройствами.

В замерзающих портах иногда предусматриваются различные уст­ройства для продления навигации, например путем использования сжа­того воздуха для подачи более теплой воды из глубинных слоев в по­верхностные.

В районах с большими приливо-отливными колебаниями уровня воды, как это имеет место в ряде случаев, порты иногда устраиваются закрытыми с поддержанием постоянного уровня на аква­тории порта. Для этой цели у входа в порт сооружаются специальные морские шлюзы.

Рис. 3 Схема морского порта

1 — рейдовый причал; 2 — волнолом; 3 — подходные каналы с навигационными огражде­ниями; 4 — акватория порта; 5 — молы; 6 — нефтепричалы, огражденные плавучими бона­ми; 7 — нефтехранилища; 8 — берегоукрепления; 9 — нефтепроводы; 10 — речной порт; 11 — речной вокзал; 12 — аэропорт; 13 — автобусный вокзал; 14 — склады долговременного хра­нения; 15—ремонтные мастерские и гаражи автопогрузчиков; 16—административное зда­ние; 17 — морской вокзал; 18 — транзитные склады; 19 — береговые (фронтальные) причалы; 20—причалы на широком пирсе; 21 — судоремонтная база; 22 — автомобильные дороги; 23—железнодорожный вокзал; 24 — железные дороги

Часть береговой линии занята причальным фронтом, оборудованным всеми приспособлениями, необходимыми для выполне­ния перегрузочных работ, а также для безопасного подхода и стоянки судна у причалов.

Кроме причалов, для погрузочно-разгрузочных и пассажирских операций должны иметься специальные причалы для ремонта судов, причалы для судов портового и технического флота и др.

На территории порта располагаются также гаражи и ремонтные мастерские для автопогрузчиков и другого перегрузочного и транспорт­ного оборудования, административные здания, базы материально-тех­нического флота, санитарно-бытовые помещения (медпункт, уборные, душевые и столовые), ремонтно-строительная контора, электроподстанция, таможня, карантинная станция. Иногда приходится на территории порта располагать сортировочные железно­дорожные станции и парки отстоя железнодорожных вагонов. В неко­торых портах большую роль играют такие виды транспорта, как трубо­проводный, транспортерный (дальнего действия), подвесные дороги и воздушный. На территории порта или вблизи от нее обычно распола­гаются судоремонтные предприятия.

Нередко вблизи от территории порта, а иногда непосредственно ря­дом с ней располагаются промышленные предприятия, которые по ро­ду своей деятельности требуют доставки большого количества сырья или отправки готовой продукции морским путем. У таких предприя­тий обычно есть свои причалы, расположенные в специальных или об­щих с портом бассейнах. В некоторых случаях они имеют отдельные специализированные порты.

Территорию порта ограждают и охраняют. При размещении зда­ний и сооружений, имеющих вспомогательное назначение, необходимо по возможности их выносить за пределы территории, если это допуска­ется условиями их работы.

Грузооборот, пропускная способность и судооборот порта

Основным показателем, характеризующим работу порта, является грузооборот порта, т. е. количество гру­зов, которое за определенное время перегружается из судов на берег или в обратном направлении на береговых причалах пор­та. В грузооборот порта включается и количество грузов, пере­гружаемых на рейдовых причалах из одних судов в другие, а так­же перегружаемых на причалах клиентуры. В зависимости от срока различают грузооборот годовой (Q_год), месячный (Q_мес) и суточный (q_сут).

Величина расчетного грузооборота определяется путем специ­ального технико-экономического исследования.

Распре­деление грузопотоков между различными видами транспорта (водный, железнодорожный, автомобильный) производится на основе разработки генеральной схемы развития бассейна. Зада­ча эта чрезвычайно сложна. Прежде всего изучают технические и экономические условия развития бассейна за прошлый период. Затем, в соответствии с долгосрочными планами, по всему району тяготения к данному бассейну выясня­ют количество грузов как перевозимых между различными райо­нами бассейна, так и подлежащих ввозу в бассейн или вывозу за его пределы. После выявления экономичности всех перевозок на различных видах транспорта выявляют грузопотоки, идущие по водным путям или в смешанном железнодорожно-водном со­общении, а отсюда и грузообороты отдельных портов.

Общая величина грузооборота порта является отчетным пока­зателем, по которому можно судить лишь о размерах порта и его значении в народном хозяйстве. Проектирование порта начинает­ся с тщательного анализа характера грузооборота.

Для расчетов всех устройств порта необходим тщательный анализ отдельных грузопотоков, на которые разделяют грузообо­рот, и характер их прохождения через порт.

Так, грузы, прибывшие по воде, в общем случае могут быть отправлены на самых различных видах транспорта. Точно так же, грузы, отправляемые из порта водой, могут при­бывать различными путями. Весьма важно разделение грузооборота по роду груза.

Следует отметить, что приведенное разделение по роду груза весьма схематично и для правильного выбора схемы механиза­ции перегрузки необходима дальнейшая детализация. Если рас­смотреть хотя бы навалочные грузы, то, например, для песка, уг­ля, соли и сахара необходимо предусматривать различные усло­вия перегрузки и хранения, а поэтому каждый из этих грузов при расчете должен рассматриваться самостоятельно.

Только после тщательного анализа состава грузов, проходя­щих через порт, можно переходить к определению расчетных ве­личин, по которым будут определяться число причалов и вид их оборудования.

Расчетная величина каждой составляющей грузооборота q_сут,р может быть охарактеризована зависимостью

q_сут,р =Q_год k_мес k_сут / N_нав (1)

где:

Q_{год -} годовой грузооборот, т;

N_нав - длительность навигации для данного порта, сут;

k_мес k_сут - коэффициенты соответственно месячной и суточной не­равномерности прибытия или отправления груза.

Несмотря на простоту форму­лы (1), ее использование для по­лучения расчетного грузооборо­та связано с серьезными затруд­нениями.

Неравномерность распределе­ния грузооборота от месяца к месяцу (оценивается коэффици­ентом месячной неравномерности k_мес) имеет свои объективные причины. К ним относится в пер­вую очередь время открытия и закрытия навигации в корреспон­дирующих портах. Так, например, причалы в Астрахани, куда прибывают грузы из северных портов, в начале навигации будут работать с недогрузкой в связи с более поздним открытием на­вигации в этих портах. Оказывает влияние на месячную нерав­номерность и сезонность грузов (наиболее характерный пример — зерно и другие продукты сельского хозяйства). При доставке грузов в концевые порты, расположенные в верховьях рек или на их притоках, время захода крупных судов может ограничи­ваться периодом «большой воды».

Коэффициент месячной неравномерности грузооборота для линейного судоходства обычно принимают равным 1,2 - 1,4, а для нелинейного - 1,3 -1,7. В морских портах, обслуживающих международные перевозки, этот коэффициент может быть и больше.

Трудность согласования равномерного прибытия судов в порт с различных линий и вмешательство вполне объективных природных факторов (штормы, туманы и т. д.) приводят к то­му, что и в течение месяца появляется значительная неравномер­ность прибытия судов, оцениваемая коэффициентом суточной не­равномерности.

Практическое применение тезиса об отказе от учета суточной неравномерности может привести к значительным простоям флота и к повышению себестоимости перевозок. В принципе правомер­ность учета коэффициента суточной неравномерности прибытия судов не подлежит сомнению. Некоторые данные о величине это­го коэффициента, основанные на экономическом анализе современ­ного состояния флота и организации его движения для некоторых морских портов приведены в табл. 4.

Табл. 4. Коэффициент суточной неравномерности прибытия судов

Коэффициенты, приведенные в табл. 4, соответствуют случаю, когда имеется лишь один специализированный причал. Если имеет­ся несколько взаимозаменяемых причалов, то при двух прича­лах значения коэффициентов могут быть уменьшены на 10%, а при трех причалах и более - на 15 - 20%.

Определение дифференцированных коэффициентов неравно­мерности - задача весьма сложная. Поэтому в практике проекти­рования их не принято разделять, а вместо k_мес и k_сут в формулу (1) вводят обобщенный коэффициент неравномерности k_нер, ве­личина которого определяется на основании анализа работы пор­тов, действующих в аналогичных условиях.

Так как простой судов сказывается на увеличении себестои­мости перевозок больше, чем простой причала, то при оценке ве­личин коэффициентов неравномерности их завышение является меньшим злом, чем занижение. Если даже при этом и создадутся некоторые запасы пропускной способности причалов, то, учиты­вая неуклонный рост грузооборота всех портов, эти резервы будут ис­пользованы в годы, последующие за расчетным.

Выбор расчетной длительности навигации также оказывается нелегким делом. Если проанализировать фактическую длитель­ность навигации по какому-либо порту за ряд лет, то можно за­метить, что она подвержена изменениям и предугадать ее невоз­можно, так же как невозможен и прогноз погоды на год вперед. Если принять в расчет наименьшую длительность навигации, то появляются излишние резервы флота; если же ориентироваться на наибольшую ее длительность, то часть грузов не будет свое­временно доставлена и клиентура понесет определенные матери­альные потери. На первый взгляд, возможна оптимизация реше­ния путем сопоставления потерь водного транспорта (при из­бытке флота) и клиентуры (при недоставке грузов). Однако оце­нить потери клиентуры оказывается очень трудно и обычная их оценка по стоимости недоставленных грузов, как правило, будет заниженной.

Стоимость доставки грузов составляет 0,02 - 0,05 средней сто­имости самих грузов. Поэтому целесообразнее иметь резервы провозной спо­собности флота, чем допустить срывы в доставке грузов. Отсюда следует, что необходимо принимать длительность навигации с обеспеченностью по крайней мере 90%, полагаясь лишь в исклю­чительных случаях на необходимость форсирования работы фло­та и портов.

Наибольшее количество гру­зов определенной категории, которое порт может переработать в течение года с суши на воду и в обратном направлении при данном составе причалов, оборудовании, соответствующем кате­гориям грузов, при определенной продолжительности навигации и при прогрессивных нормах производительности труда и техно­логии перегрузочных работ называется пропускной способностью порта.

Выполняя приближенные расчеты пропускной способности порта и его элементов, следует все параметры выбирать таким образом, чтобы всякое округление их значений совершалось в сторону создания резервов пропускной способности, так как в ближайшей перспективе эти резервы будут использованы.

Расчетной величиной при проектировании порта является су­точная пропускная способность грузового причала (р_сут). Про­пускная способность причала измеряется количеством тонн груза, перегружаемого за сутки механизированными установками, рас­положенными на причальном фронте при прогрессивных техноло­гии и нормах производительности труда.

р_сут = Х_м р_ч t y (2)

где: Х_м -число прикордонных перегрузочных машин;

р_ч - производительность перегрузочных машин, т/ч;

t - продолжительность работы машин в сутки, ч;

у - коэффициент, учитывающий потери времени на вспомо­гательные

операции

Часовая производительность перегрузочной установки (р_ч) принимается по нормам, утвержденным соответствующими мини­стерствами, с учетом повышения производительности труда на перспективу. Ее величина зависит прежде всего от рода груза, типа судна и в некоторых случаях утверждается различной для разных портов.

Нормы предусматривают различные величины р_ч, в зависимос­ти от условий работы. Так, при выгрузке навалочных грузов из трюма судна предусматриваются различные нормы для несколь­ких слоев груза (до трех). Для первого слоя норма будет наи­большей, для второго меньше, чем для первого, а для третьего — минимальной. Кроме того, производительность перегрузочных ма­шин зависит от варианта перегрузки (судно—вагон, судно— склад) и от типа судна (трюмное или палубное).

В связи с изложенным вводимая в расчет часовая производи­тельность перегрузочных машин получается как средневзвешен­ная величина с учетом всех особенностей технологии работ.

Чем больше будет прикордонных перегрузочных машин, тем быстрее будут разгружаться (или загружаться) суда, тем меньше будет их простой, тем больше грузов можно перевезти при одном и том же числе судов. Таким образом, увеличение расходов на механизацию позволяет получить экономию на флоте. Если ис­ключить уникальные перегрузочные установки, то число перегру­зочных машин Х_м для речных причалов должно быть не менее двух, а для морских часто принимается равным числу люков ми­нус единица. При проектировании порта выполняют специальный экономический расчет, на основании которого и выбирают опти­мальное число перегрузочных машин на причале.

Коэффициент у, учитывающий потери времени на вспомога­тельные операции, определяется по формуле:

y = t_rp / t_rp + t_вс (3)

где: t_rp - время грузовой обработки судна;

t_всп - время занятости причала, необходимое для выполнения вспомогательных операций.

Величина t_всп зависит от рода груза, грузоподъемности и типа судна. Она определяется по Нормам технологического проектиро­вания (где приводятся детальные таблицы) и включает прежде всего время на швартовные операции. Кроме того, может учиты­ваться: время на открытие и закрытие люков, осмотр судна, опускание и подъем трюмных механизмов и на другие вспомогатель­ные работы. Вводимая в расчет величина t_всп колеблется пример­но от 2 до 10 ч.

Время грузовой обработки судна легко может быть определе­но, если известна грузоподъемность судна Р_гр и коэффициент ис­пользования его грузоподъемности. Если суда имеют собственные, перегрузочные средства и они могут быть использованы для перегрузочных операций одновре­менно с береговыми машинами.

Расчет пропускной способности с учетом работы судовых пере­грузочных машин вполне уместен при оперативном планировании работы порта. В перспективном проектировании рекомендуется учитывать только береговые перегрузочные установки.

Несмотря на введение коэффициента у, формула 3 дает все же завышенные результаты. Во-первых, в ней не учитываются по­тери рабочего времени на плановый ремонт подъемно-транспорт­ного оборудования. Практика показала, что эти потери в среднем составляют 5 - 10% общего времени. Во-вторых, часовыми норма­ми производительности не учитываются дополнительные затраты времени на перестановку механизмов, смену захватов, откатку и подкатку вагонов на расстояние, больше предусмотренного нор­мами, и другие неучтенные операции. Если оценить эти потери также примерно в 10%, то, очевидно, следует ввести общий коэф­фициент (учитывающий оба указанных фактора), равный 0,85. Наконец, на пропускную способность причала могут оказывать влияние и метеорологические факторы: осадки и сильный ветер могут сильно затруднить работу некоторых причалов.

Следует иметь в виду, что величина эффективной годовой про­пускной способности содержит в себе резервы, использование ко­торых зависит от регулярности движения флота. Если причал рассчитывался на некоторый годовой грузооборот, то при его превышении совсем не обязательно переоборудование прича­ла с установкой новых более мощных перегрузочных машин или даже строительство нового причала. Следует прежде всего рас­смотреть возможность повышения эффективной пропускной спо­собности за счет снижения коэффициента неравномерности прихо­да судов в порт.

Иногда в расчетах используется не грузо­оборот, а судооборот порта N_c, под которым подразумевается чи­сло судов, посещающих порт в течение определенного времени (год, месяц, сутки).

Если известны типы судов, посещающих порт, и их грузоподъ­емность, то годовой судооборот может быть вычислен просто:

N_c = Q_год / р_гр к_г (4)

где: N_c - число судов данного типа, посещающих порт;

р_гр - грузоподъемность судна, т;

к_г -коэффициент использования грузоподъемности, завися­щий от типа судна и характера груза.

Общий судооборот порта, очевидно, будет равен сумме N_c судов различных типов.

Поиск по сайту: