ВВЕДЕНИЕ. 1. Венгеров А. Б. Теория государства и права : учебник /А

1. Венгеров А. Б. Теория государства и права: учебник /А. Б. Венгеров. – 3-е изд. – М.: Юриспруденция, 2004.

2. Власенко Н. А. Теория государства и права: учеб. пособие /Н. А. Власенко – 2-е изд., перераб., доп. и испр. – М.: Проспект, 2011.

3. Комаров С. А. Общая теория государства и права: учебник / С. А. Комаров. – СПб.: Питер, 2006.

4. Комментарий к Конституции Российской Федерации / под общ. ред. В. Д. Карповича. – 2-е изд. – М.: Юрайт – Новая Правовая культура, 2002.

5. Лазарев В. В. Общая теория права и государства: учебник / В. В. Лазарев. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Юрист, 2003.

6. Малько А. В. Теория государства и права в схемах, определениях, комментариях: учеб. пособие /А. В. Малько. – М.: Проспект, 2010.

7. Нересянц В. С. Философия права: учебник для вузов / В. С. Нересянц. – М.: НОРМА, 2000.

8. Проблемы теории государства и права: учеб. пособие / под ред. М. Н. Марченко. – М.: Юристь, 2005.

9. Теория государства и права: учебник / под ред. В. К. Бабаева. – М.: Юрист, 2005.

[1] Территория государства рассматривается на примере России в соответствии с законодательством РФ.

1 Постановление Пленума Верховного суда РФ от 25.05.2000 г. // РГ. 2000. 1 июня.

[2] О Правительстве РФ: ФКЗ от 17.12.97 г. Ст. 6 // СПС «КонсультантПлюс».

[3] Правила подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации: утв. постановлением Правительства РФ от 13.08.97 г. //СПС «КонсультантПлюс».

[4] О Центральном банке РФ (Банк России): ФЗ от 10.07.2002 г // СПС «КонсультантПлюс».

[5] Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ: ФЗ от 6.10.1999 г. // СПС «КонсультантПлюс».

[6] Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ: ФЗ от 06.10.2003 // СПС «КонсультантПлюс»..

1 Различные участники правоотношений имеют различную по содержанию правосубъектность (право и дееспособность).

2 Физические и юридические лица не могут быть ограничены в правоспособности и дееспособности иначе, как в случаях и порядке, установленных федеральным законом. Подробнее см. ГК РФ. Ч. 1.

ВВЕДЕНИЕ

Предмет, цели, и задачи изучения курса (дисциплины)

Большой и сложный исторический путь развития и постоянного совершенствования прошла транспортная система нашей страны, частью которой является морской и речной транспорт, призванный наиболее полно обеспечивать все возрастающие потребности народного хозяйства в перевозках как внутри страны, так и за ее пределами.

Водный транспорт, составной частью которого являются порты и водные пути, представляет собой отрасль материального производства, осуществляющую перемещение людей и грузов. Хотя водный транспорт не создает материальных ценностей, он активно участвует в процессе их производства и доставляет продукты производства к потребителям, т.е. обеспечивает продолжение производства в пределах процесса обращения.

История развития судоходства начинается с глубокой древности, в первоначальный период которого порты и водные пути представляли собой естественные убежища от волнения (заливы, бухты) с глубинами, достаточными для приема судов.

По мере роста размеров судов, судооборота и грузооборота, возникла необходимость в углублении подходов к портам их акваторий, устройства простейших причалов и оградительных сооружений и дальнейшего их обустройства. Одной из важнейших составляющих водных транспортных систем, обеспечивающих их нормальную работу, являются порты. Современный порт - это крупный транспортный узел с комплексом сооружений и устройств, обеспечивающих спокойную стоянку судов, быструю и удобную передачу грузов и пассажиров на другие виды транспорта, хранение, подготовку и комплектацию грузов, а также обслуживание находящихся в порту судов всем необходимым.

В дисциплине "Устройство и оборудование морского порта" приведены общие сведения о портах, их транспортно-экономические и технические характеристики, обоснование выбора основных элементов порта, требования к его компоновке, современные схемы механизации перегрузочных работ, описание складов и складского оборудования, общие принципы проектирования морских и речных портовых сооружений - оградительных, причальных, берегоукрепительных, а также гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, соединительных и подходных каналах. Цели и задачи курса (дисциплины) состоят в том, чтобы привить курсантам твердые знания об организации работы портов и водных путей с целью использования их в практической деятельности по обеспечению всех видов перевозок, организации погрузочно-выгрузочных работ, использовании и эксплуатации складов и других элементов портов..

Дисциплина является базовой при подготовке специалистов по специальности "Организация перевозок и управление на транспорте (на морском)" и необходима для изучения профилирующих дисциплин: "Технология и организация перегрузочных работ", "Организация перевозок и управление работой флота", "Организация коммерческой работы на морском транспорте".

Научные и методические основы дисциплины базируются на существующих руководящих документах, научных обобщениях, имеющемся опыте работы и перспективах НИР.

Знание вопросов, изучаемых в дисциплине, имеет определяющее значение для практического исполнения функциональных обязанностей выпускников в дальнейшей трудовой деятельности.

Основные этапы исторического развития портов и водных путей.

Порты, существовавшие в древности, в большинстве случаев не сохранились, так как были разрушены во время войн, а также вследствие деятельности моря. Раскопки позволили уточнить места расположения и особенности устройства древних портов. Уже за 4000 лет до н.э. на одном из рукавов Нила имелся порт А-Ур, на месте которого был построен порт Форос, а затем Александрия. В древние времена портостроение достигло высокого уровня. В качестве примера можно привести порт Остия вблизи Рима, где были построены в начале нашей эры оградительные сооружения, внутренние бассейны, судоходный канал, набережные, склады, акведуки, подъездные пути и т. п.

Особенно интенсивное развитие портов в Западной Европе началось в XV—XVII столетиях, однако некоторые крупнейшие современные порты (Генуя, Неаполь, Бристоль и др.) к этому времени уже существовали несколько сотен лет.

История возникновения и развития портов нашей страны захватывает период более 1000 лет. В древних летописях начиная с IX века упоминаются первые пристани в районе Корсуни (Херсонес), Тамани, оз.Березань, а также на оз. Ильмень в устье р. Волхова. Новгородцы по системе рек и «волоков» плавали к берегам Белого моря и доходили до Новой Земли, устьев рек Оби, Таза, Енисея. В это же время появляются пристани в Коле, Сороке (Беломорск), Мангазее (Обская губа).

В XVI в. было положено начало Архангельскому порту. В начале XVIII в. при Петре 1 были созданы порты: Санкт-Петербург, Балтийск (Палдиски), Ревель (Таллинн), Азов и Таганрог. В конце XVIII века начали развиваться порты Ростов-на-Дону и Одесский. В XIX в. возникли следующие порты: в первой половине — Керченский, Николаевский, Новороссийский и Батумский; в конце—Феодосийский, Туапсинский и др. В XX в. был создан Мурманский порт.

Дореволюционная Россия имела мелководные порты, у которых практически не было механизации. Загрузка и разгрузка судов выполнялись вручную или, в лучшем случае, с применением судовых стрел.

Табл. 1 Сведения о годовых объемах грузопереработки в портах и стивидорных компаниях в 2000 г.(тыс. т.)

После Великой Октябрьской социалистической революции морские порты СССР стали быстро развиваться. Общий грузооборот портов в 1922 г. составлял II млн. т, а в 1973 г.— 340 млн. т. В 2000 году грузооборот морских портов России, включая 43 морских торговых порта и 128 перегрузочных комплексов других коммерческих структур, составил 177 млн. тонн. При этом объемы переработки наливных грузов и сухих грузов составили, соответственно, 73 млн. тонн и 104 млн. тонн.

Современное состояние и перспективы развития портов

До распада СССР морские порты постоянно получали поддержку в виде научных разработок, направленных на совершенствование технологических процессов по перегрузке любой номенклатуры грузов. Научно-исследовательские институты и проектно-конструкторские бюро морского флота прогнозировали грузопотоки каждого порта, разрабатывали новые и модернизировали существующие грузозахватные приспособления к перегрузочной технике, совершенствовали технологические схемы перегрузки тарно-штучных грузов, металлов, разрабатывали технические требования к портальным кранам новых поколений и специализированным перегрузочным машинам. В процессе выполнения таких работ был накоплен большой научный потенциал, который практически использовался в морских портах, что позволяло значительно снижать ручной труд, повышать безопасность перегрузочных операций и производительность труда.

Однако привести технологическую оснащенность морских портов к мировому уровню было невозможно, так как они развивались за счет остаточного (после выделения средств на развитие морского флота) финансирования.

Отставание проявилось в недостаточной грузоподъемности портальных кранов и плохой обеспеченности основного оборудования технологической оснасткой.

Непрофессиональные действия Минтранса и правительства России в 90-е годы привели к банкротству морские порты, которые за свои заработанные средства не могли обеспечить поддержание должного технического уровня.

Более 15 лет не разрабатывались современные технологические схемы перевалки грузов (в пакетах, контейнерах, на колесах) с морского на смежные виды транспорта и наоборот, не изготавливалась оснастка к перегрузочному оборудованию. Стоимость перегрузочных работ увеличивалась, так как порты покупали необходимую технику за рубежом. Перестройка отрасли, проведенная за эти годы (заботы центрального аппарата переложены на акционерные компании), дала явно отрицательный результат. Тяжелое положение портов усугубилось недостаточным вниманием правительства РФ к развитию грузовых перевозок.

Основным направлением их развития в мировом масштабе считают контейнеризацию, которую активно развивают. Быстрыми темпами строят суда-контейнеровозы, а в морских портах - комплексы специализированные для перегрузки контейнеров. Вместимость морского контейнерного флота за последние годы, согласно заказам, удвоилась, а число перегрузочных контейнерных комплексов в морских портах составило более 2000 ед.

В российских портах таких комплексов всего 10. В портах мира работают 2500 причальных контейнерных перегружателей, в отечественных портах - 20.

Почему всем мире уделяется много внимания развитию контейнеризации? Напомним известные данные: один контейнеровоз заменяет 5 универсальных судов, один контейнерный перегрузочный комплекс - 5 универсальных портовых комплексов; на перегрузку груза в контейнерах затрачивается в 5 раз меньше ручного труда, чем на перегрузку такого же количества штучных грузов. Эффективность контейнеризации примерно одинакова на всех видах транспорта. Однако достигается она разными способами и всякий раз определяется применительно к конкретным условиям перевозок. Можно утверждать, что контейнеризация - это замена ручного труда капиталовложениями в контейнеры, специализированный подвижной состав и пункты перегрузки грузов. Недостаток капиталовложений в контейнеризацию привел к отставанию российского транспорта от мирового уровня.

В связи с активным развитием контейнерных перевозок и предстоящим (по результатам прогноза в 3-4 раза) бурным ростом мировых грузовых перевозок контейнеризация в ближайшие годы "захлестнет" российские порты, которые не справятся с этой ситуацией, так как в портах недостаточно специализированных контейнерных комплексов и подходящего технологического оборудования, слабо развита контейнерная инфраструктура (не выделены глубоководные причалы для приема крупнотоннажных контейнеровозов и площадки для них), несовершенны железнодорожные и, особенно, автомобильные подъезды: контейнерная инфраструктура на внутренних водных путях вообще не создана, нет системы слежения за движением контейнеров на всем пути следования по схеме "от двери до двери".

В течение многих лет транспортные системы не совершенствовались, например, плохо развита контейнеризация на железных дорогах. Дело в том, что на железных дорогах вместо организации собственных транспортных систем, ориентируются лишь на системы, созданные в других странах. И поскольку наши условия существенно отличаются от зарубежных, то получается отрицательный экономический результат. Так, непригодными для нас оказались удлинение контейнерного поезда, укладка контейнеров на платформы в два яруса и др.

На водном транспорте контейнеризацию не отвергают, но для этого необходимо активно использовать контейнерно-транспортную систему, чтобы вывести порты из кризисного состояния, заменить перегрузочное оборудование, выработавшее свой срок.

В последние годы правительством РФ предпринимаются значительные усилия по выходу российских портов из кризисной ситуации. В ходе реализации программы «Возрождение торгового флота России» и подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» производственная мощность морских портов значительно возросла. Перевалка грузов в российских портах росла ускоренными темпами и в 2006г. достигла 421 млн.т, что вдвое больше, чем в 2001 г. и в 3,7 раза больше, чем в 1993 г. Только за последние 5 лет (2002-2007гг.) введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 143,1 млн т в год. Зарубежные порты стали обычными конкурентами российских на рынке транспортных услуг.

Развитие российской экономики, рост производства, расширение внешнеэкономических связей, транзитных перевозок грузов обусловливают необходимость дальнейшего наращивания пропускной способности морских портов, а также переориентации некоторых грузопотоков из портов сопредельных стран на российские.

Поэтому в проект федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» направлены предложения о развитии в первую очередь портов, указанных в перечне поручений Президента РФ. Это Мурманск, Балтийск, Усть-Луга, Новороссийск, Восточный. Кроме того, приоритетное развитие должны получить новые порты на Черном море и на Сахалине, а также порты Приморск, Тамань и Оля.

Наиболее высокими темпами в морских портах будет расти перевалка сырой нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, угля и контейнеров. Будут построены специализированные угольные комплексы в портах Мурманск, Усть-Луга, Высоцк, Ванино, в новом порту на Черном море. В Мурманской области в районе губы Ура предполагается перевалка более 40 млн т сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата. Вырастет грузооборот традиционных наливных портов, таких как Приморск, Новороссийск, Туапсе и др.

Особое внимание уделено строительству контейнерных терминалов, так как уровень контейнеризации российских грузов значительно ниже, чем за рубежом; тем более что по международным транспортным коридорам будут перевозиться преимущественно грузы в контейнерах международного стандарта. Перегрузочные комплексы для контейнеров будут строиться в портах Новороссийск, Кавказ, Находка, в новых портах на Черном море и в районе «Бронка»(Ленинградская область), также значительно увеличатся производственные мощности контейнерных терминалов в портах Восточный и Усть-Луга.

В большинстве портов будут введены в эксплуатацию универсальные перегрузочные комплексы для перевалки тарно-штучных грузов, металлов и др.

Морские порты необходимо оснастить многоцелевыми автономными портальными рельсовыми кранами грузоподъемностью 45 т и вылетом стрелы 45 м (45/45).

Такой кран отличается от обычного наличием двух аутригеров (по одному с каждой стороны портала) с гидроприводом, он, безусловно, может быть изготовлен в России. Однако, чтобы обеспечить его соответствие мировому уровню, целесообразно использовать современные краностроительные технологии, а также некоторые изделия электротехнической и электронной промышленности. Экономия средств при реализации этого мероприятия, по экспертной оценке, составит примерно 4 млрд руб. В результате стоимость портального крана, изготовленного в России (1,5 млн ам.дол.), будет гораздо ниже стоимости крана, закупаемого за границей (2,5 млн ам.дол.).

Краны должны быть приспособлены для перегрузки широкой номенклатуры грузов (штучных, металлов, лесных, навалочных, насыпных, крупнотоннажных контейнеров), оборудованы устройствами для навески различных грузозахватных приспособлений, управляемых из кабины оператора.

Опорно-ходовая система крана должна обеспечивать возможность перехода его с крановых путей на тыловые площадки, что позволит порту уменьшить потребность в них на 25-40%, а также удовлетворить требования норм технологического проектирования морских портов по допустимым нагрузкам на причалы.

Замена импортного оборудования на отечественное имеет важное значение не только для морского флота, но и для России в целом.

Необходимо обеспечить российские порты современным оборудованием и технологической оснасткой, разработать типовые технологии перевозки и перегрузки грузов при использовании современных транспортных систем. Эти процессы следует включить в нормы технологического проектирования морских портов, которые должны быть рассмотрены и утверждены Минтрансом России. Задача Минтранса России состоит не только в продаже лицензий стивидорным компаниям, но и в осуществлении строгого контроля за соблюдением в портах технологических требований.

В результате реализации всех намеченных мероприятий отечественные морские порты смогут обеспечить возрастающие потребности российской экономики в перевалке внешнеторговых, транзитных и каботажных грузов.

Поиск по сайту: