|
|||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
А) полного профиля б) неполного профиля в) отсутствие прорези
Каналы третьей группы почти совершенно не подвержены внешним воздействиям. В последнем случае приходится считаться исключительно с волнообразованием и размывающими волнами, возникающими вследствие прохождения судов. Морские каналы можно классифицировать также соответственно их пропускной способности. Класс канала Судооборот в сутки I >5 судов II 2-5 судов III 2 судна Рассмотрим несколько примеров технических характеристик некоторых важных для судоходства каналов применительно к перечисленным выше основным трем категориям. Незащищенные каналы обычно имеют сравнительно пологие откосы, но в то же время характеризуются большой заносимостью по отношению к первоначальному объему выемки. Известно, что в песчаных грунтах канал перехватывает до 20%, а в песчано-илистых - до 10% всего количества наносов, поступающих со стороны. Примером открытых каналов с весьма малой заносимостью может быть подходный канал порта Санкт-Петербург. Незначительное количество наносов в нем объясняется относительной чистотой отстоявшихся в Ладожском озере вод и удачным расположением трассы канала. Защищенные каналы обычно значительно меньше подвержены заносимости по сравнению с каналами незащищенными, хотя в том случае, когда их трасса проходит в устьевых участках рек, в местах образования перекатов в естественном режиме реки заносимость может быть довольно значительной (например, на перекатах низовьев Дона, в нижнем течении Волги и т. д.). В некоторых случаях для предохранения канала от течений, волнения и заносимости создается искусственное прикрытие с одной, наиболее угрожаемой стороны в виде односторонней дамбы, как, например, на некоторых участках Калининградского канала, на подходе к Суэцкому каналу со стороны Средиземного моря и др. Шлюзованные каналы, как правило, не подвержены существенному волнению и заносимости. Однако в бьефах больших размеров (например, на Цимлянском море Волго-Донского соединения, на о. Выг на Беломорско-Балтийском соединении, на о. Гатунском на Панамском канале) может возникать сильное волнение, а на подходах к шлюзам при шлюзовании создаются довольно значительные продольные течения. Наличие искусственных сооружений (шлюзов, плотин, насосных станций) сопряжено с большими затратами средств на строительство и содержание каналов. Их устройство оправдывается необходимостью преодоления значительного подъема рельефа (водораздела) путем поднятия уровней воды (водораздельных бьефов). В результате такого подъема удается сократить объемы земляных работ. Однако в некоторых случаях, как, например, в Кильском или Панамском канале, необходимость шлюзования объясняется наличием более или менее существенной разности уровней в соединяемых акваториях, что могло бы при отсутствии шлюзов вызвать значительные продольные течения.
Основные элементы судоходных каналов Основными элементами морских каналов являются план трассы, продольный и поперечный профили. План трассы включает, как правило, прямолинейные и криволинейные участки. Прямолинейные участки большей или меньшей длины связаны между собой криволинейными участками, описанными обычно по дуге круга. Общее направление канала должно удовлетворять ряду противоречивых требований: оно должно обеспечивать по возможности кратчайшее расстояние между заданными крайними точками при минимальном объеме работ, в то же время приходится учитывать устойчивость грунтов, направление течений и волн и другие факторы, определяющие заносимость. Стремление к уменьшению заносимости, что особенно важно в открытых каналах, заставляет иногда проектировать трассу, значительно отличающуюся от кратчайшей. По этим же соображениям желательно располагать трассу канала таким образом, чтобы ее направление возможно ближе совпадало с направлением равнодействующей движения волн. При устройстве каналов в дельтах рек часто выбирают не самый полноводный рукав, а относительно маловодный. Количество переносимых рекой наносов обычно пропорционально жидкому расходу рукава, поэтому рукава с меньшим расходом обычно несут меньше наносов и прорези держатся в них лучше. Важно при этом, чтобы устройство прорези не вызвало перераспределения расходов и не привлекло бы больше наносов в углубляемый рукав. Для этого иногда приходится возводить специальные регуляционные сооружения. Несмотря на некоторое увеличение первоначального объема работ, в этом случае часто достигается значительное сокращение заносимости канала и, как следствие, уменьшение суммарных затрат. Закругления канала должны иметь радиус, назначаемый в зависимости от наибольших размеров проходящих по каналу судов, скорости их хода, скорости течения, ширины и длины самого закругления. Радиус закругления составляет обычно от 1000 до 2000 м. В новых каналах его назначают обычно больше (до 3000 м), при очень широких каналах радиус закругления может быть сокращен до 400-300 м. Поперечное сечение канала (рис.6), имеющее обычно форму трапеции, должно удовлетворять двум требованиям. С одной стороны, необходимо, чтобы сечение было просторным для удобного и безопасного прохода судов с небольшим гидродинамическим сопротивлением, с другой, строительство канала должно быть связано с наименьшими объемами работ. При меньшем сечении каналов уменьшаются также и затраты на его содержание. На основании специальных исследований и практических данных обычно считают, что наименьшее (при низком горизонте) подводное сечение канала должно быть в 4-5 раз больше подводной части миделя судна или судов, проходящих одновременно в одном сечении канала, а на участках, подверженных волнению, эта величина должна быть еще больше. Кроме того, при определении ширины канала должны быть строго соблюдены величины навигационных и технического запасов глубин под килем.
Рис. 6 Поперечное сечение канала В зависимости от ширины наибольших судов и требуемого соотношения сечения миделя и живого сечения канала определяется и ширина канала на прямом участке. При встречном движении следует считать, что расстояние в свету между двумя встречными судами в канале не должно быть меньше двух-трехкратной ширины наибольшего судна по миделю. При расчетах необходимой ширины канала различают: а) навигационную ширину канала, которая представляет наименьшую гарантированную в течение года сквозную проходную ширину канала. Навигационная ширина измеряется на уровне, соответствующем грузовой осадке расчетного судна, отсчитываемой от минимального расчетного судоходного горизонта; б) проектную ширину дноуглубительной прорези, которая определяет необходимую для навигации ширину, ширину выемки по дну и поверху с учетом устойчивого заложения откосов; в) рабочую ширину дноуглубительной прорези, которая определяет действительную среднюю рабочую ширину прорези с учетом местных изменений рельефа и грунтовых характеристик, а также условий работы дноуглубительного снаряда. Глубина канала характеризуется следующими основными показателями: а) программная, или проектная глубина участка канала, представляющая его навигационную глубину плюс запас на заносимость; б) рабочая глубина участка канала, которая слагается из программной глубины и запаса на допустимый перебор глубины дноуглубительными снарядами из-за невозможности точной выемки грунта по проектной горизонтальной плоскости дна канала, а также из-за «просора» грунта из шаланд и заносимости за период между дноуглублением и сдачей работ. Величина запаса зависит от характеристики дноуглубительного снаряда и способа производства дноуглубительных работ. Для многочерпаковых снарядов в зависимости от грунтовых условий допускают перебор 0,15-0,3 м, для землесосов, работающих траншейным способом 0,3-0,5 м. Эти глубины отсчитываются от низкого расчетного уровня, который должен обеспечить беспрепятственный проход судов. Расчетный уровень, согласно указаниям СНиП (П-И-2-62), назначается на основе графика многолетней продолжительности стояния фактических уровней за навигацию с обеспеченностью 90-98%, в зависимости от напряженности судооборота глубокосидящих судов. В некоторых случаях, в основном в ливных морях, при сравнительно небольшом судообороте и сложности поддержания гарантированных глубин отсчет производят от назначаемого по графику приливно-отливных колебаний более высокого горизонта. Крутизна откосов зависит от характера грунтов, слагающих дно, и динамических факторов (волнения, течения и т. д.). Она находится чаще всего в пределах от 1: 3 до 1: 20. В мелкозернистых и илистых грунтах принимаются значительно более пологие откосы (до 1: 50). Подводные откосы подходных каналов оставляются обычно без всякой обделки. В каналах, имеющих берега, надводные откосы, а также части подводных откосов до глубины 2 и даже 3 м, защищаются от размыва специальной одеждой, выше уровня вскатывания волны - одерновкой, рассадой кустарника, реже каменной или железобетонной облицовкой, ниже уровня - фашинами, каменной наброской, бетонными и железобетонными плитами и т. д. Продольный профильканала получает различные характерные очертания в зависимости от того, является ли канал незащищенным, защищенным или шлюзованным. В незащищенном морском канале его дно на всем протяжении делается горизонтальным в соответствии с установленными глубинами. В защищенном канале, проложенном в устьевом участке реки, дно его может быть также горизонтальным, если естественный уклон водной поверхности невелик (не более 0,000001); при наличии же заметного уклона свободной поверхности дну канала также придают уклон, соответствующий уклону свободной поверхности меженных вод, от которых отсчитывается проектная глубина канала. В шлюзованных каналах с разделением на ступени - бьефы - дно часто оставляют в естественном состоянии при достаточной глубине подпертого бьефа; частично же формируются искусственные выемки с горизонтальным дном или очень незначительным уклоном (на случай опорожнения участка канала при необходимости ремонта). Определение основных размеров каналов
Исходными характеристиками судов являются их наибольшая осадка, длина между перпендикулярами и ширина по миделю. Размеры канала назначаются исходя из расчетных (наибольших) габаритных размерений судов, обслуживаемых каналом.
Важнейшей задачей является правильное определение отсчетного уровня воды. Он назначается по данным многолетних наблюдений за колебаниями уровня. При малых колебаниях в качестве отсчетного принимается наинизший уровень. При больших колебаниях уровней или малом числе судов, имеющих расчетные размерения, отсчетный уровень рекомендуется определять на основании технико-экономических расчетов. Канал может быть спроектирован с одно- или двусторонним движением, а также с односторонним движением и станциями расхождения для судов. Канал с односторонним движением обычно принимается при соблюдении условия
Lk /Vmax < 24 /Qc (5) где: Lk -длина канала; Vmax - расчетная скорость судна; Qc - среднее число судов, проходящих в сутки в наиболее напряженный месяц.
При выборе типа канала и его глубины должны учитываться увеличение стоимости канала при переходе от одностороннего к двустороннему движению и затраты на простои судов, причалов и оборудования порта, вызванные невозможностью пользования каналом при низком положении горизонта воды и необходимостью простоя судов на станциях расхождения.
На прямолинейных участках ширина канала устанавливается из следующих соображений. Канал с односторонним движением по ширине делится на три полосы: средняя навигационная - маневровая полоса и две боковые полосы, примыкающие к откосам канала (рис. 7а). Расчетная ширина канала определяется по дну. Ширина маневровой полосы при благоприятных условиях движения по каналу складывается из ширины судна В и дополнительного запаса, устанавливаемого в зависимости от управляемости судна. При интенсивном воздействии ветра, течений или волнения, действующих под углом к направлению движения судна, возможны снос и дрейф судна. В этом случае приходится дополнительно уширять среднюю навигационную полосу. Таким образом, ширину средней навигационной полосы устанавливают в зависимости от управляемости судна в пределах от 2 до 5 В. Полосы, прилегающие к откосу, должны способствовать уменьшению возможности размыва откосов винтами и их оползания, предотвратить аварии судов из-за возможных ошибок в определении положения откоса и включить некоторый запас на заносимость. Ширина этих полос может составлять от 0,5 до 1,5 В. Таким образом, общая ширина однопутного канала составляет от 3 до 8 В.
Двухпутные каналы (рис. 7 б) состоят из двух навигационных полос, двух полос, примыкающих к откосам, и полосы, разделяющей встречные суда, равной обычно не менее ширины судна В. В действительности при указанной ширине канала расстояние между расходящимися судами, в связи с наличием запасов, оказывается значительно большим ширины судна В. Это очень важно из-за весьма неблагоприятного гидродинамического взаимодействия между расходящимися судами, выражающегося во взаимном притяжении, приводящем иногда к аварии, если только между судами не выдержано достаточное расстояние. Для обеспечения удобства и безопасности навигации изменение направления трассы канала должно, как правило, производиться по плавным кривым, окружностям достаточно большого радиуса R от 5 до 14 L, где L - длина судна. В настоящее время рекомендуется принимать радиус закругления R в пределах от 8 до 12 L, при этом величина угла поворота оси канала к не должна быть больше 30°.
Навигационная глубина на канале: Н = Т + Z1 + Z2 + Z3 + Z0 (6) где: Т - расчетная осадка судна по основную летнюю марку с поправкой DT на изменение солености воды; Z1 - минимальный запас под килем, обеспечивающий нормальную управляемость судна. Эта величина обычно устанавливается в зависимости от осадки судна Т и грунтов дна канала и принимается: для илистых грунтов - 0,04 Т, для грунтов средней плотности -0 0,05 Т и для плотных и скальных грунтов - 0,06 Т; Z2 - запас на волну, который рекомендуется принимать ее в зависимости от высоты и длины судна. Крупнотоннажные суда даже при значительных волнах испытывают сравнительно небольшие вертикальные колебания - до 0,5 м. Суда меньших размеров подвергаются более интенсивным воздействиям, и поэтому запас на волнение в этом случае увеличивается в 2 - 3 раза; Z3 - скоростной запас. При движении судна в канале, имеющем ограниченное поперечное сечение, при скорости хода 4 - 12 уз (2 - 6 м/с) осадка судна увеличивается на величину Z3 = 0,2 - 1,2 м. При двустороннем движении и расхождении судов с указанными скоростями величина запаса Z3 должна быть увеличена примерно в 2 раза; Zo - запас на крен судна, не должен быть меньше 0,5 м и принимается равным в долях от В:
-для танкеров - 0,017; -для сухогрузных судов - 0,026; -для лесовозов - 0,044;
Полная глубина в канале:
Но = Нн + Zк (7) где:
Zк - запас на заносимость, принимаемый в зависимости от местных условий, но обычно не менее 0,4 и не более 1,2 м. Весьма важным для обеспечения нормальной эксплуатации каналов является также правильное назначение крутизны откосов. Слишком крутые откосы приводят к быстрому их оползанию, слишком пологие - к значительному увеличению объема дноуглубительных работ. Обычно крутизна откосов каналов назначается в зависимости от грунтов дна и естественных (забровочных) глубин. Для илистых и глинистых грунтов в текучем состоянии откосы должны быть не круче 1:20 - 1:30, для более плотных илов - 1:10 - 1:20, для песчаных грунтов - не круче 1:5 - 1:10 и для плотных глин - в пределах 1:2 - 1:3. С течением времени под влиянием течения и волнения, а также воздействия проходящих судов откосы делаются более пологими, так что к концу межремонтного периода заложения откосов увеличиваются в 1,5 - 2 раза, а их крутизна соответственно уменьшается.
Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.008 сек.) |