Pourquoi favoriser le tramway en termes de transport durable ?

Le tramway est un chemin de fer à rail plat, au niveau du sol, dont les roues s’insèrent dans un rail à gorge intégré dans la chaussée. Cette innovation technique permet au tramway de circuler sur la voirie urbaine au milieu des autres circulations.

En s’en tenant à une description technique de ce mode aujourd’hui, et en partant des conditions réelles d’exploitation, on peut distinguer sept types d’avantages au tramway moderne comme moyen de transport.

1.1/ La forte capacité de transport:

La capacité d’un tramway moderne est deux à trois fois supérieure à celle d’un bus articulé.

Les tramways modernes en service aujourd’hui ont une capacité de 174 voyageurs environ

(avec deux caisses Alstom de 29,40 m de long et 2,30 m de large); de 259 voyageurs environ (pour les Incentro de ADTranz-Bombardier); de 270 voyageurs environ (pour les rames de 43 m de long de ABB- Bombardier). Ils peuvent transporter jusqu’à 300 voyageurs environ (pour les rames de 44 m de long et 2,40 m de large pour le Citadis 402 d’Alstom qui comprend sept modules).
L’intervalle de passage est souvent de l’ordre de 4 a 10 minutes en heure de pointe (cela dépend de la ville et son taux de population) soit 15 passages à l’heure et donc un flux potentiel de 3000 à 4500 voyageurs par heure et par sens.

Cette forte capacité justifie le coût plus élevé au kilomètre de l’investissement tramway par rapport à un site propre pour autobus articulé ou trolleybus.

1.2/ La régularité liée au site propre:

Le site propre totalement séparé de la circulation automobile garantit au tramway une régularité équivalente à celle d’un métro ou d’un train. Les horaires de passage sont affichés de façon fiable électroniquement à la station, ils signalent à la fois le temps d’attente pour le prochain véhicule et pour le suivant, ce qui rassure l’usager et lui permet d’organiser son temps pour ses diverses activités liées au déplacement (achats près de la station par exemple).

1.3/ La rapidité en voirie urbaine:

Le tramway moderne utilise un système informatique de gestion des feux aux croisements avec la circulation des piétons, des vélos et des automobiles. Ces feux donnent la priorité au tramway sur les autres circulations.

La vitesse commerciale moyenne des réseaux de tramways est proportionnelle au relief du tracé de la ligne du tramway sur le site.

Ces vitesses commerciales dépendent aussi de l’insertion urbaine du tramway (nombre de stations, vitesse maximale autorisée selon les tronçons…) et de la fiabilité de la gestion des feux aux croisements.

1.4/ L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite:

Elle est totale pour les personnes à mobilité réduite, ce qui est encore rare dans le cas des transports collectifs. Car la plupart des tramways modernes sont à plancher bas avec accessibilité de plain-pied, sans marche à partir du quai, qui monte en pente douce.

Cette innovation est utile non seulement aux personnes handicapées, mais aussi aux familles avec poussettes d’enfants, aux personnes âgées ou accidentées ou portant des colis encombrants. Elle augmente donc le potentiel d’usagers du tramway. Elle permet aussi, semble-t-il, de raccourcir le temps d’entrée et de sortie de tous les usagers aux stations.

1.5/ Le faible encombrement de la chaussée:
Six mètres de largeur suffisent pour faire passer une double voie de tramway, car celui-ci

à l’avantage d’être guidé par le rail. Les stations demandent encore deux mètres de largeur environ. Elles peuvent être éventuellement décalées en cas de voirie étroite.

1.6/ La faible pollution atmosphérique et sonore:

Le tramway, comme véhicule électrique, ne rejette rien directement dans l’atmosphère. Par

ailleurs, le tramway moderne est conçu pour être relativement silencieux (moins de 65 dBA). Il est moins bruyant qu’un bus, du fait d’améliorations dans la conception des voies (amortisseurs) et dans le fonctionnement du véhicule.

1.7/ La faible consommation énergétique:

D’après le CERTU[5], un véhicule automobile en milieu urbain consomme 10 litres aux 100 Km, soit 100 Grammes Equivalent Pétrole (GEP) par kilomètre; un autobus 420 GEP au kilomètre (42 litres de gazole au 100 Km); un tramway 1000 GEP au kilomètre (5 kW au Km) et un métro 2000 GEP au kilomètre (10 kW au Km).

La comparaison doit se faire en fonction des voyageurs/Km, selon les taux de remplissage effectif des véhicules à l’heure de pointe. En partant du coefficient de 1,3 passager par voiture particulière, et d’un remplissage de 75% aux heures de pointe pour les bus et les tramways (soit 60 passagers pour un bus et 180 pour un tramway), on obtient par simple division 77 GEP par voyageur par Km dans le cas de l’automobile, 7 GEP dans le cas du bus et 5,5 GEP dans le cas du tramway. Le tramway et le bus sont dix fois plus économes en énergie que l’automobile individuelle. Le tramway est plus économe que le bus, s’il est suffisamment occupé. De plus, il fonctionne avec une source d’énergie (l’électricité) dont la production peut être organisée de façon renouvelable à l’échelle nationale.

Ces atouts sociotechniques expliquent en bonne partie le choix du tramway moderne dans un certain nombre d’agglomérations où de forts besoins en transports collectifs de surface se sont fait sentir en particulier dans les zones denses.
Une vision uniquement technique et gestionnaire pourrait se limiter à cette compréhension du tramway moderne. Une vision systémique plus large intégrera la nouvelle offre de tramway au sein du système économique de transport et de ses environnements pour en saisir tous les

effets.

2- Le tramway Au plus près des préoccupations environnementales et sociétales:

Ø Les rames sont recyclables à 98%.

Ø Les moteurs à aimants permanents, les supercondensateurs ou les sous-stations réversibles Hesop sont autant de solutions ou d’options permettant de réaliser des économies d’énergie.

Ø La pollution visuelle peut être diminuée grâce aux options de personnalisation du design et à la technologie APS.

Ø Les niveaux de bruit et de consommation d’énergie ont été réduits au minimum.

Ø Une intercirculation large et un plancher bas intégral rendent Citadis plus accessible.

Certes, il est logique de penser qu'une amélioration de l'offre de transport de voyageurs, suite à la création d'une ligne de tramway, va susciter une augmentation de la demande, se traduisant par des voyageurs supplémentaires, donc des modifications de la mobilité. Ces effets sont d'ailleurs anticipés par les exploitants et figurent dans les calculs de la rentabilité socio-économique des projets.

Conclusion:

Le tramway en tant que moyen de déplacement et de transport s’inscrit dans une politique de développement durable continue en accordant facilité, sécurité et confort au voyageur ce qui assure le coté social d’un développement réussi, ainsi que la diminution des gazes a effet de serre pour la nature et l’environnement. Donc un moyen de transport stable, confortable, sécurisé, rapide, moins couteux, et respectueux de l’environnement.

1-Introduction site étudié:

Constantine (en arabe: قسنطينة, Qacentina) est une commune du nord-est de l'Algérie, chef-lieu de la wilaya de Constantine. Cette métropole est la troisième ville la plus importante du pays en termes de population. Le Grand Constantine s'étale sur un rayon d'une quinzaine de kilomètres sous forme d'une agglomération comprenant une ville-mère et une série de satellites. La wilaya de Constantine comptait 938 475 habitants en 2008. Cette dernière, l'une des plus anciennes cités du monde, est une ville importante dans l'histoire méditerranéenne, portant le nom de l’empereur»Constantin 1^er«depuis 17 siècles. Aujourd’hui surnommé ‘ville des ponts suspendus’, ‘Ville des oulémas’, aussi ‘Ville du malouf’ (version constantinoise de la musique arabo-andalouse), ou bien ‘ville du vieux rocher’.
Constantine, Capitale de l’Est et aussi capitale de la culture arabo-musulmane porte en son cœur (le rocher) l’un des plus grands vestiges patrimoniaux du pays.

2- Présentation administrative du site de l’aire d’étude:

La ville de Constantine est définie par les limites de sa commune selon le P.D.A.U (plan directeur d’aménagement urbain) et par lequel elle est organisé, les contraintes naturelles et la topographie ont joué un rôle clé dans l’évolution et la modification de ces limites à travers le temps, la commune de Constantine est la plus importante des douze (12) communes (fig n°1) qui constitue la wilaya, elle est administrativement limité par six (6) communes: au Nord par la commune de Didouche Mourad, au Nord-Est par la commune de Ibn Badis, de l’Est au Sud par la commune d’El khroub, Par le Sud-Ouest la commune de Ain smara, Par l’Ouest la commune de Ibn Ziad et Par le Nord-ouest: commune de Hamma Bouzia

Figure N°: 2.1: Situation administratif de l’aire d’étude.

Source: P.D.A.U Constantine 2008.

La ville de Constantine occupe une place centrale sur le plan administratif, et elle constitue le centre décisionnel et politique de la wilaya de Constantine concrétisé par son siége situé dans le centre de la ville, par conséquent la ville à une grande influence politique et une grande attraction due à la concentration des services qui s’exerce sur l’ensemble des communes de la wilaya et méme sur les autres wilayas de l’Est Algérien d’où son titre «la capitale de l’Est Algérien».

3- Présentation géographique du site de l’aire d’étude:

Constantine troisième grande ville d’Algérie, se situe entre la latitude 36°2’ et la longitude 7°3’ en plein centre de l’Est Algérien, entre l’Atlas tillite au nord et les plaines et les hauts plateaux au Sud, le site est une variation assez spectaculaire du relief avec des pentes relativement importantes.

4- Evolution démographique:

Constantine est la troisième ville algérienne par sa population après Alger et Oran avec 938475 habitants (RGPH 2008), ce qui lui donne le grade de métropole algérienne de l’Est. Constantine à connu une croissance irrégulière, rapide et presque doublé en l’espace de 33 ans. Néanmoins on remarque que son taux d’accroissement est en diminution progressive. La commune de Constantine est évalué a 448474 habitants en 2008 contre 481947 en 1998 (3.15% à 2.48 dans la période 1977-1987 et 1.5% dans la période 1998-2008) cela s’explique par le transfert de sa population vers les villes satellites (RGPH, 2008).

5- Evolution urbaine de la ville de Constantine:

la ville de Constantine a connu une extension urbaine importante à travers les différentes périodes de son histoire, conditionné par la complexité de son site, son extension urbaine peut être analysée en plusieurs étapes:

5.1- Avant 1837:

Construite initialement sur un plateau rocheux à 649 mètres d’altitude, avec une superficie ne dépassant pas les 30ha. Accessible uniquement par le Sud ce site a été choisi pour des fins clairement d’ordre stratégique et défensif, un site difficile certes mais qui a assuré la survie de la ville a travers les âges, ensuite son périmètre urbain a évolué au-delà du rocher occupant un air de plus en plus grand mais sur un site tout aussi délicat et accidenté.

5.2-La période coloniale (1832-1962):
Durant cette période, la ville a connu d’importants bouleversements au niveau du Rocher qui a subi des aménagements notables, ainsi qu’à l’extérieur avec l’apparition de nombreux quartiers, selon les étapes suivantes:

Ø La première, qui a commencé avec la prise de Constantine en 1837 s’est effectuée en dehors du Rocher sous forme de faubourgs, tels le faubourg de Saint-Jean et le Coudiat à l’Ouest et les quartiers d’El-Kantara et du Mansourah à l’Est.

Ø Durant une seconde étape (1931 à 1958) L’extension s’est faite avec l’apparition d’autres quartiers comme Sidi Mabrouk au Nord-est. La ville s’est aussi étendue vers la zone Sud-ouest avec les lotissements de Bellevue et des quartiers à caractère résidentiel.

Ø Une troisième étape (après 1959) est relative aux extensions périphériques dans les poches urbaines impropres à l’urbanisation localisées notamment le long des oueds Rhumel et Boumerzoug dans la partie Sud-Est, comme: l’Avenue de Roumanie, Bentellis, Chalet des pins, Les Mûriers, le 4e km. La zone Ouest de la ville a vu l’implantation des quartiers Ameziane et El-Bir, la réalisation des grands immeubles du CILOC ainsi que la cité des platanes.

5.3-La période post-indépendance:

La croissance urbaine de la ville s’est faite très timidement durant les premières années de l’indépendance. Le décalage entre une croissance démographique marquée par un croît naturel et un solde migratoire nettement positifs et la très faible production du logement,

a accentué la prolifération de l’habitat précaire et des constructions informelles. En parallèle,

les projets de construction de logements entamés pendant les dernières années de la colonisation ont été achevés.

Sur le plan spatial, plusieurs étapes peuvent être notées:

Ø la politique de construction de nouveaux logements urbains s’est matérialisée au début (jusqu’à 1969) par l’application des programmes issus du Plan de Constantine de 1958 à savoir les cité Fadila Saadane, Filali et Benboulaïd, dans la partie Sud-Ouest de la ville.

Ø Durant la période qui correspond au premier Plan Quadriennal (1970-1973) où le secteur du logement n’était pas considéré comme une priorité de l’État. La ville a connu la prolifération des bidonvilles et de l’habitat précaire. Durant cette phase d’urbanisation, la ville a bénéficié d’importantes réalisations dont l’université et le complexe sportif dans la partie Ouest de la ville, la zone industrielle dans la partie Sud Ouest le long de l’oued Rhumel.

Ø la phase 1974-1977, est caractérisée par un urbanisme planifié, dominé par l’implantation des Zones d’habitations urbaines nouvelles (ZHUN). C’est ainsi que se sont créés les quartiers périphériques à l’Est et au Nord de la ville tels que les cités Ziadia, Sakiet Sidi Youcef, Daksi, et celles du 20 août, du 5 juillet, Boudjenana et Boussouf au Sud-Ouest.

Ø Durant cette période, la ville de Constantine a bénéficié de 6 116 logements sociaux sur un total de 6 278 logements programmés.

Ø Dans les années 1980, l’urbanisation de Constantine s’est déroulée pratiquement en dehors du périmètre urbain avec le développement des zones d’habitat nouvelles comme Zouaghi au Sud et Bekira au Nord (loin du site initial de Constantine), le lancement de lotissements privés et la multiplication des cités d’habitat précaire.

Par manque de terrains urbanisables dans le périmètre urbain de la ville de Constantine l’extension a été transférée d’abord vers les petits centres (El-Khroub, Hamma Bouziane, Ain-

Smara et Didouche Mourad...) et par la suite sur le plateau de Ain El-Bey. Depuis les années

1980, le choix s’est fixé sur la création d’un nouveau pôle de croissance sur le plateau de Ain

El Bey avec la naissance de la nouvelle ville Ali Mendjelli.

Présentation du projet:

Dans une perspective de futur, le transport public qu’offrirait le Tramway, reliera le centre-ville de Constantine à sa périphérie (Constantine vers Zouaghi vers Ali-menjli vers El khroub).
Ainsi le premier tronçon déjà réalisé «Constantine – Zouaghi» nous entamons le deuxième tronçon qui concerne l’extension de la première ligne.

L’extension de la première ligne est formé par les projets suivant:

1) Extension Zouaghi – Aéroport

2) Extension Zouaghi – Ali Mendjeli

Même si les deux projets forment deux aspects distincts, ils ont tous les deux étés conçus avec l’esprit d’un réseau d’ensemble, qui prend en considération les possibles extensions et modes d’exploitation futurs, ainsi que sa signification dans la transformation économique, sociale et culturelle qu’il entraine.
Exploitation futur:
L’extension prévoie de passer du modèle de la ligne 1 (la carte N° 2.1) au modèle de la ligne 1 et ses extensions vers Ali Menjli et vers l’aéroport. Ainsi qu’une future extension prévue vers El khroub. (Carte N°2.2)

Carte Ligne 1

Source: entreprise métro d’Alger.

Source: entreprise métro d’Alger.

I -Première partie «Zouaghi – Aéroport»

1- Présentation du site de Zouaghi:

Zouaghi est le quartier résidentiel situé au Nord de l’aéroport, à l’extrême sud du territoire communal de Constantine. Nous y distinguons principalement 4 types d’occupation du sol:

Ø Des quartiers résidentiels en pleine expansion: Le plus important est le quartier de Zouaghi dont la superficie est d’environ 300 hectares. Il s’agit d’un quartier à densité assez élevée dans lequel il est utile de mentionner la présence de bâtiments universitaires et des lieux de cultes. Zouaghi possédait en 2006 une population de 23.082 habitants et fournissait près de 4.500 emplois, 3.700 places scolaires et 4.700 résidents universitaires.

Ø Des infrastructures de transport: L’aéroport Mohamed Boudiaf et la Gare Multimodale de Zouaghi.

Ø Des infrastructures routières: Autoroute Est-Ouest; RN-79; Route de l’aéroport; Échangeur Autoroute x RN-79; Échangeur RN-79 x Route de l’aéroport.

Ø Des zones rurales.

2- Évolution de la population de Zouaghi:

Comme énoncé précédemment, le noyau urbain de Zouaghi est majoritairement résidentiel. Comme le montre la Carte ci-dessous, Zouaghi est encore en période de croissance.

Vue aérienne de Zouaghi avec indication des densités en bâtiments et des principaux accès routiers.

Source: Travail personnel 2015

Nous estimons que la croissance de la population à Zouaghi sur le long terme sera de 43% (RGPH 2008) Sachant que la population actuelle de Zouaghi est de l’ordre de 25.000 habitants. Sur le long-terme, une fois que Zouaghi sera entièrement consolidé, la population devrait atteindre les 35.000 habitants.

3- Gare multimodale de Zouaghi:

L’objectif final de la gare multimodale de Zouaghi est de devenir le nœud intermodal principal de la Wilaya de Constantine. Elle concentrera tous les déplacements en transport collectif qui se réaliseront au sol, au niveau national et qui auront comme origine ou comme destination la Wilaya de Constantine. Elle permettra de réaliser en son sein les correspondances entre voitures particulières, taxis, autobus urbains, autobus interurbains et tramways.

4- Étude du Transport:

Avec l’implantation des extensions du tramway de Constantine, l’objet de l’étude de transport ci-présente est de premièrement, caractériser le transport tel qu’il est actuellement pour, deuxièmement et une fois la future extension du tramway implantée, proposer le réaménagement du transport collectif qui s’articulera autour du tramway afin de, troisièmement, déterminer la demande de la future ligne de tramway.

4.1- Antécédents:

L’Etude de transport s’est appuyé sur plusieurs antécédents:

- Le Plan de Transport de Voyageurs de la Wilaya de Constantine. Réalisé en 2006 par BETUR[6], il caractérise les conditions actuelles (en 2006) des déplacements en transport collectif urbain et interurbain.

- L’Étude de faisabilité de la jonction entre la gare multimodale et l’aéroport, extension de la 1ère ligne du tramway de Constantine. Réalisé en 2011 par BETUR, il avait pour objectifs de:

Ø D’élaborer les hypothèses relatives aux choix des ouvrages liés au système de transport en fonction du tracé qui a été retenu.

Ø De définir le service rendu en exploitation et son redimensionnement à partir de la demande de transport à l’heure de pointe.

Ø D’examiner l’impact de l’extension sur l’exploitation du tronçon initial.

Ø Rapport préliminaire de l’Etude de Transport.

4.2- Mobilité actuelle

Ce point à pour objet de décrire la mobilité actuelle. Cette description a pu se réaliser grâce à la mise en place d’un travail de terrain réalisé par BETUR et expliqué ci-dessous. Nous allons donc nous concentrer premièrement sur la mobilité en transport collectif en décrivant l’offre et la demande pour les modes de transports collectifs suivants: les bus interurbains; les bus urbains; les taxis; et les bus étudiants. Ensuite, nous décrirons le trafic se produisant dans la zone d’étude.

4.3- Les modes de transport desservant l’aéroport:
En plus du transport en véhicule particulier, nous distinguons deux modes de transport desservant l’aéroport Mohamed Boudiaf: Le transport collectif en autobus interurbain et le taxi. Il n’y a pas de ligne de transport urbain desservant l’aéroport.

A -Transport particulier:
Le nombre total de déplacement en véhicule particulier s’élève à 1.723 déplacements entrants et 1.684 déplacements sortants correspondants ainsi à un total de 3.407 déplacements en véhicule particulier. La figure suivante montre la courbe journalière des déplacements en véhicule particulier au niveau de l’aéroport Mohamed Boudiaf.

Source: Graphe élaboré sur les données du plan de transport.

Les encadrés en jaunes correspondent aux déplacements durant les périodes estimées à partir du plan de vol. Le reste correspond aux déplacements réellement comptés.

b- Autobus interurbain:

Actuellement, il n’y a qu’une seule ligne de bus interurbain. Il s’agit de ligne «Zouaghi-Aéroport».

L’offre actuelle de cette ligne est de 11 départs depuis l’aéroport durant la période 7:00 – 18:00, avec comme maximum 2 départs dans la même heure entre 8:00 et 10:00 et entre 16:00 et 17:00, représentant une capacité maximale de 200 places par heure.

Concernant la demande actuelle en bus interurbain, elle est relativement faible. En effet, pour une journée moyenne, le nombre total de déplacements entrants est de 38 déplacements et le nombre de déplacements sortants est de 86 déplacements correspondants ainsi à un total de 124 déplacements en transport collectif.

C -Taxis:

Une aire de stationnement réservée au taxi se situe au niveau du parking du terminal de l’aéroport Mohamed Boudiaf. La distribution observée sur le terrain entre les taxis entrants et sortants de l’aéroport est la suivante durant la période horaire 7:00 – 19:00. Durant cette période, nous avons compté un total de 253 véhicules entrants et de 208 véhicules sortants. Pour les véhicules entrants, nous distinguons clairement un pic d’offre entre 8:00 et 9:00 de 54 véhicules entrants alors que pour les véhicules sortants, ce pic apparaît entre 11:00 et 12:00 avec 33 véhicules sortants.

Concernant la demande, nous remarquons que celle-ci est particulièrement corrélée au plan de vol. Le nombre total de déplacement en taxi s’élève à 608 déplacements entrants et 501 déplacements sortants correspondants ainsi à un total de 1.109 déplacements en taxi. La figure suivante montre la courbe journalière de la demande en taxi au niveau de l’aéroport Mohamed Boudiaf.

Distribution journalière de la demande en taxis entrants et sortants de l’aéroport.

Source: Graphe élaboré sur les données du plan de transport.

Les encadrés en jaunes correspondent aux déplacements durant les périodes estimées à partir du plan de vol. Le reste correspond aux déplacements réellement comptés.
L’occupation moyenne par taxis au long de la journée est de 1,98 passagers par taxi.

4.4- Distribution modale:

Pour une journée complète moyenne, l’aéroport engendre un volume de 2.370 personnes entrantes et un volume de 2.273 personnes sortantes, correspondants ainsi à un total de 4.643 déplacements tous modes confondus. Ces déplacements se distribuent tout au long de la journée de la manière suivante:

Distribution des déplacements entrants et sortants de l’aéroport pour une journée complète.
Source: Graphe élaboré sur les données du plan de transport.

Les encadrés en jaunes correspondent aux périodes estimées à partir du plan de vol. Le reste correspond aux volumes réellement comptés.

La distribution modale correspond à la répartition des déplacements en fonction des modes de transport. On détecte durant le travail de terrain 5 modes de transports différents:
le véhicule particulier (ou léger), le taxi, le poids-lourd, l’autobus et le minibus.

Il y a donc deux modes qui ressortent. Premièrement, le véhicule particulier qui est utilisés dans un peu plus de 73% des déplacements. Deuxièmement, le taxi qui représente près de 24% des déplacements totaux. L’usage du transport collectif (autobus et minibus) est quant à lui très réduit avec une utilisation d’à peine plus de 2%. Les poids-lourds peuvent être considéré comme nul avec moins de 0,1%.

Distribution modale dans l’enceinte de l’aéroport.

Source: Graphe élaboré sur les données de la direction du transport.

4.5- Pronostic de la mobilité:
Le pronostic de la mobilité, et donc de la demande de la future ligne de tramway vers l’aéroport, repose sur la demande actuelle en matière de transport collectif et doit prendre en compte les facteurs suivants:

Ø Le pouvoir de captation: de la future extension du tramway est très important. Le travail élaboré sur les données de la direction du transport à démontrer que 76,8% des usagers (tous modes confondus) sont disposés à utiliser le tramway; qu’ils sont prêts à payer en moyenne 34,3 Dinars(selon Betur[7]) pour l’utiliser; et que 80% de ceux-ci sont disposés à marcher plus de 5 minutes entre la station et le lieu d’origine ou de destination.

Ø Augmentation de la demande due au développement socio-économique: de la zone d’étude après consolidation du noyau urbain de Zouaghi.

Ø Le pouvoir d’induction:La mise en place de l’extension du tramway devrait donc considérablement bouleverser la mobilité dans la zone d’étude avec une augmentation considérable des déplacements dus à l’augmentation de la population, mais aussi de la part du transport collectif, et donc du tramway, dans la distribution modale des déplacements concernant l’aéroport au détriment du taxi et des véhicules particuliers.

Ø Possibilité de rajout d’une suggestion de ligne de bus à Zouaghi.

Actuellement, la mobilité au niveau de l’aéroport s’estime approximativement à 3.840 déplacements par jour. La distribution modale de ceux-ci montre 73,3% des déplacements se réalisent en voitures particulières et près de 24% se réalisent en taxis. Le reste, c’est-à-dire un peu plus de 2,6%, s’effectue en transport collectif. La courbe journalière montre quant à elle une distribution très différente que ce qui se montre en milieu urbain. En effet, la distribution journalière est extrêmement dépendante du plan de vol de l’aéroport.

À la vue de ces chiffres, nous concluons, dans le cas théorique où tous les déplacements sont transférés vers le tramway, que la demande actuelle de la future extension du tramway sera de maximum 3.840 déplacements par jour.

Cependant, il faut également tenir compte des futurs développements qui auront un impact direct sur la demande du tramway durant les 20 prochaines années. Ainsi: une augmentation de la population de 43% au niveau de Zouaghi; une augmentation de 43% du trafic de l’aéroport suite à l’ouverture du nouveau terminal; une augmentation du nombre de passagers en transport collectif suite à l’implantation de la nouvelle gare multimodale de Zouaghi et de la possible prolongation de la ligne de tramway vers El Khroub.

A tout cela, il est serait utile de réaménager le transport collectif dans son ensemble afin de le structurer autour de réseau de tramway afin de maximiser sa demande. Pour ce faire il faudrait: la suppression de la ligne interurbaine qui relie l’aéroport et Constantine; l’insertion d’une nouvelle ligne urbaine dans Zouaghi qui servirait de ligne alimentatrice en desservant les quartiers plus reculés de Zouaghi pour les connectés directement à la ligne de tramway au niveau de la station de la gare bimodale.

5- TRACE ET OUVRAGES D’ART:

L’extension de la ligne 1 du Tramway de Constantine prend naissance à Zouaghi, en face de la future gare multimodale, où elle se connecte à la ligne 1.

La côte finale du tracé de la ligne 1 en ce point est de 725,95m, autrement dit plus de 5 mètre au-dessus de la côte du terrain naturel et de la N-79 en ce point.

Le profil en long du tracé de l’extension vers l’Aéroport Mohammed Boudiaf suit sur une longueur de 78,890 m, une pente de -8%, à peu près jusqu’au bord de la parcelle prévue pour la future gare routière. À partir de là, le profil en long, reprend une pente ascendante de 45 afin de franchir le point dur de l’extension.

En effet, en ce point, se joignent l’accès à Constantine par la RN 79, actuellement avec un trafic important, engendrant des embouteillages constants, la branche d’accès à la route de l’aéroport, l’accès au parking de la future gare multimodale qu’il longerait par sa marge sud et l’accès à la station-service. Tout ce trafic devrait être résolu moyennant un giratoire, avec des trémies d’accès à Constantine de la RN79.

Tenant compte de ces conditions, il était difficilement envisageable d’insérer l’extension du tramway à niveau dans ce point dur, ce qui a découlé en une solution de passage en viaduc d’une longueur totale de 339,65 m.

5.1- Viaduc de Zouaghi:

Le viaduc fait partie de l’ensemble de l’intersection de Zouaghi, y compris les éléments faisant partie du projet de l’extension du tramway vers l’aéroport. De ce fait, le viaduc doit répondre aussi bien à des scénarios actuels que futurs et tenir compte de la nécessité de maintenir le tramway en service, lors des futures travaux des voies nécessaires, en évitant tout affection.

- État actuel, dans lequel les accès à la station-service sont maintenus, ce qui permet l’adéquation de la voie d’accès à la base de vie, à la zone de stockage et, éventuellement aux ateliers et zone de remisage de Zouaghi.

- État futur, qui permet l’insertion d’un giratoire et son embranchement d’acces à la future gare multimodale de Zouaghi.

Ces conditions déterminent le tracé en plan et en profil en long du viaduc de Zouaghi, ainsi que sa portée, qui est de 38 m. l’image en trois dimension suivante le démontre:

Figure N°: 2.6.Image virtuelle du viaduc.

Source: Entreprise métro d’Alger.

Outre ce viaduc qui représente l’ouvrage d’art le plus important de la présente extension de la ligne 1 du Tramway, une passerelle piétonne ainsi que plusieurs murs de soutènement nécessaire tout au long du tracé ont été étudiés.

Profil longitudinal de la passerelle, qui sort du mur de Zouaghi comme une flèche.

Source: IDOM TEC.

5.2- Aménagement urbain:

- A- Principe d’aménagement:

Lorsque s’implante un système général de l’envergure d’un tramway, on doit prêter spécialement attention aux mécanismes de la génération d’images qui configurent la future trame urbaine. Sans trop altérer l’identité de la ville, on propose de conjuguer son essence avec l’implantation de la nouvelle structure.

On parie sur un élément léger dans, pratiquement, toute la longueur du tracé, un tapis vert, en guise de couloir, qui intègre les différentes composantes du système. De cette façon, l’impact se minimise, apportant en plus chaleur à l’environnement, en insérant une nouvelle trame verte dans l’aridité de la route qui unit les extrémités de la ligne.

La linéarité du tramway est soulignée par un double alignement d’essences naturelles, qui accompagnent la rame tout au long du tracé.

Figure N°: 2.8.Aménagement tronçon interurbain.

Source: IDOM TEC

Sur la base d’un arrière plan continu, le corridor vert qui uni les aménagements des espaces verts du bord de la ville avec le nouveau terminal de l’aéroport, se déroulent différents aménagements en fonction des différentes unités paysagères.

Les matériaux et textures proposés répondent à la volonté de signaler la présence de la nouvelle intervention, sans pour cela faire obstacle à la perception habituelle qu’en a la population. Pour cela, on propose des textures douces qui ne génèrent pas un grand impact visuel. Trois scénarios différents ont été établis pour le choix des matériaux, dans lequel, les matériaux locaux ont été privilégiés.

Les aménagements spéciaux s’inspirent dans l’essence même de la ville de Constantine. Une réinterprétation de ses fameux ponts est proposée de façon à créer des aménagements qui seront identifiés avec la ville de Constantine dès le premier aperçu. (figure N°2.8).

Figure N°:2.9.Aménagement auprès d’une des stations de Zouaghi. Source IDOM TEC

6- Étude de circulation:

L’objet de cette étude est de décrire le fonctionnement de la circulation pour la situation de départ et pour la situation future projetée qui tient compte de l’insertion de l’extension du tramway, cette dernière ayant servi de base à l’élaboration des différentes solutions et de gestion du trafic proposées.

Les thèmes abordés par cette étude comprennent le trafic routier, la mobilité piétonnière, le transport collectif et l’accessibilité entre les zones de l’aire d’influence du projet.

.Carte N°:2.4.Étude de circulation dans le tronçon Zouaghi-Aéroport.

Source: Photo Google earth+Travail personnel 2015

7- Cadre de l’étude et sectorisation des éléments variés étudiés:
Sur un plan purement descriptif, nous distinguons les éléments suivants qui constituent le réseau routier actuel de l’aire d’influence du projet:

Ø Échangeur entre la route principale RN-79 et la route qui mène à l’aéroport.

Ø Accès à l’agglomération urbaine de Zouaghi.

Ø Giratoire donnant accès à l’aéroport.

Ø Route de périmètre de l’aéroport.

Ø Accès locaux à: la station d’essence, la base du chantier du tramway, aux habitations rurales disséminées entre Zouaghi et l’aéroport, à la ligne de front de Zouaghi (zone de restaurants) et aux fermes contigües à la plateforme du tramway.

7.1- Trafic actuel:

Un travail de terrain d’estimation de trafics centraux spécifiquement à l’intersection d’accès Zouaghi située sur la branche qui unit la route de l’aéroport avec la RN 79 vers le centre-ville.

Les débits ont permis de caractériser le trafic à cette intersection et au carrefour giratoire de l’aéroport qui sont les deux intersections affectées par les infrastructures prévues.

Actuellement, l’heure de pointe de la circulation se produit entre 17h30 et 18h30 d’un jour typique de travail où l’on enregistre 1.100 véhicules par heure à l’intersection de Zouaghi et 1.350 véhicules par heure au carrefour giratoire de l’aéroport. Dans les deux intersections, le fonctionnement actuel est fluide à tous moments de la journée.

Figure N°: 2.10. Fonctionnement actuel du carrefour.

Source: travail terrain 2015.

Diagramme de flux de l’intersection et distribution par type de véhicule[8].

Source: google earth+Travail personnel 2015

7.2- Scénarios futurs d’analyse:

Pour prévoir convenablemenent le réaménagement de la voirie qu’implique la mise en place du tramway, l’analyse faite par Betur[9] montre les éventuels scénarios de l’environnement futur. Pour ce faire, on a pris en compte les plans de réaménagement et les projets d’infrastructure dans l’environnement du projet ainsi que l’évolution des principales variables explicatives de la circulation (croissance résiduelle à Zouaghi et plans de croissance de l’aéroport).
L’augmentation de la circulation estimée suppose une croissance interannuelle de 3% entre l’année de mise en service du tramway et l’année horizon d’analyse (10 ans après).

Carte N°:2.5.Schéma du réseau routier après implantation de l’extension du tramway vers l’aéroport (à gauche) et développement futur prévu du réseau routier après implantation de l’extension du tramway vers la ville nouvelle (à droite).

Source: Entreprise métro d’Alger.

7.3- Solutions projetées de voie, gestion de la circulation, transport en commun et mobilité piétonne:

Dans le paragraphe d’étude de circulation on justifie toutes les solutions projetées de réaménagement de voies, de réaménagement du transport en commun et de mobilité piétonne. Les schémas suivants en sont extraits:

Figure N°: 2.13.Intersections projetées, à gauche l’intersection menant vers Zouaghi (Sonatiba), à droite le giratoire menant vers l’aéroport.

Source: Entreprise métro d’Alger.

Carte N°: 2.6.Fermeture de l’accès actuel et itinéraire d’accessibilité alternatif (gauche) et chemin de desserte proposé (en orange) à côté du tracé du tramway (en cyan).Concerne l’accès au zénith.

Source:Google earth + travail personnel 2015.

Carte N°: 2.7.Situation actuelle à gauche, itinéraire alternatif pour les autobus (couleur rouge) suite à la mise en service du tramway (couleur bleu en pointillai) à droite.

Source: Google earth+travail personnel 2015.

Carte N°: 2.8.Localisation alternative de l’arrêt de bus.

Source: entreprise métro d’Alger.

II- Deuxième partie «Zouaghi-Ali mendjeli»

1- Contexte territorial:

Afin de remplir les objectifs fixés par ce document, il est primordial de connaître le contexte territorial de la zone d’étude. Dans la zone d’étude, nous distinguons deux zones territoriales importantes séparées par une zone interurbaine. Ces deux zones sont Zouaghi et la Nouvelle Ville Ali Mendjeli. Cette dernière inclut également la future Ville Universitaire.

2- La Nouvelle Ville Ali Mendjeli: (histoire-évolution):

Ali Mendjeli est donc une Nouvelle Ville. Elle a été planifiée comme l’une des actions urbanistiques de grande ampleur afin de décongestionner la ville de Constantine en créant des logements, des équipements (spécialement universitaires) et des lieux d’emplois destinés à une population qui, en grande partie, proviendra de la ville centrale.

D’autre part, le Plan de Transport a estimé une prévision de la population de la Nouvelle Ville d’Ali Mendjeli:

Tableau n°2.1: Prévision de population à Ali Mendjeli

Source: Plan de Transport+ travail personnel2015.

On en déduit un taux de croissance interannuel de 12% environ.

3- La Ville Universitaire:

Une ville universitaire est actuellement en construction au Nord d’Ali Mendjeli. Cette ville devra accueillir à terme quelques 44.000 étudiants, 10 facultés et écoles, 20 résidences universitaires, c’est-à-dire 38.000 lits et plusieurs équipements. Le tramway sera insérée sur le bord Est de la Ville Universitaire et la desservira au moyen de deux stations.

Source: google earth+ travail personnel2015.

4- Mobilité actuelle:

Comptages et enquêtes du transport collectif:

Enquêtes et comptages du transport collectif à Ali Mendjeli. Ainsi, toutes les lignes urbaines et interurbaines d’Ali Mendjeli. Sous le terme «transport collectif», c’est a dire les transports en bus étudiant, en bus collectif et en taxi collectif.

Les lignes de bus suivantes ont donc été analysées.

Tableau 2.2: Lignes de bus analysées durant le travail de terrain.

Source: transport urbain+ travail personnel 2015.

En ce qui concerne le transport étudiant, l’aire de stationnement principal pour les autobus du transport étudiant de l’université d’Ali Mendjeli a servi comme lieu de comptage pour le nombre d’étudiant (Direction du transport).

Les comptages pour le transport en taxi se sont réalisés (selon la direction du transport) au niveau de trois arrêts de taxis: l’Ancien Terminus, Cosider et la Station 400 Logements.

5- Bus interurbain:

Le réseau de transport de bus interurbain à Ali Mendjeli s’articule autour d’un point central: la station Nouvelle Ville. Cette station se trouve sur le boulevard Secondaire tout au nord de la ville et toutes les lignes de bus s’y arrêtent.

Il faut cependant remarquer qu’une nouvelle gare de bus, appelée Gare Bimodale, est actuellement en construction. Elle jouira d’une situation beaucoup plus centrale et aura l’avantage également d’être sur le tracé du futur tramway.

6- Ligne de bus:

Il existe actuellement 9 lignes de bus interurbain entre Zouaghi et Ali Mendjeli. Elles peuvent être divisées en deux sous-classes en fonction du gestionnaire de la ligne: les lignes gérées par une entité privée et celles gérées par le pouvoir public (lignes ETC[10]).

Tableau 2.3: Lignes de bus interurbain.

Source: plan de transport+travail personnel2015.

7- Parcours futur tramway:

Dans Ali Mendjeli, les lignes interurbaines peuvent être rassemblées en deux groupes en fonction du terminus de la ligne. En effet, bien que toutes les lignes passent par la station Nouvelle Ville, cette station n’est pas le terminus de toutes les lignes. L’autre terminus principal de la ville se trouve à l’ouest de l’université au niveau de N’Soumar.
Voici cependant deux vignettes représentant graphiquement ces deux parcours différents.

Carte n° 2.10.Parcours des lignes de bus interurbain dans Ali Mendjel i. à gauche l’arrêt va jusqu'à N’soumer et à droite l’arrêt va jusqu'à la gare bimodale.

Source: google earth+ travail personnel 2015.

8- Offre du transport:

Pour les lignes de bus interurbains, deux types différents de véhicules ont été détectés: l’autobus et le minibus. L’autobus à une capacité variant entre 60 et 100 places par véhicule. Le minibus, quant à lui, à une capacité variant entre 25 et 35 places par véhicule.

Figure N°: 2.14.Offre journalière du transport collectif interurbain à partir de la station Nouvelle Ville.

Source:données Betur + travail personnel 2015.

Nous observons trois pics d’offres: entre 7h00 et 8h00 avec un total de 38 départs; entre 10h00 et 11h00 avec un total de 39 départs; et entre 14h00 et 16h00 même si ce dernier est moins prononcé avec un total de 31 départs par heure.

8.1- Bus urbain:

Il existe actuellement deux lignes de bus urbains reliant toutes deux la Station Nouvelle Ville. Ces lignes sont:

Tableau 2.4: Lignes de bus urbain.

Source: travail personnel2015.

8.2- Taxi:

Nous allons nous concentrer uniquement sur les trois stations qui ont fait l’objet d’enquêtes et de comptages durant le travail de terrain, c’est-à-dire aux stations Ancien Terminus, Cosider et 400 Logements. Les stations Ancien Terminus et 400 Logements ont été considérées durant la période horaire 7:00 – 18:00 tandis que la station Cosider n’a été étudiée que durant la période de pointe du soir entre 15:00 et 18:00.

Figure N: 2.15.Distribution journalière des taxis.

Source: plan de transport+ travail personnel 2015.

Durant ces périodes, nous avons compté un total de 253 véhicules à la station Ancien Terminus, 250 véhicules à la station 400 Logements et 183 véhicules à la station Cosider.

8.3- Bus étudiant:

Dans le cas des bus étudiant, nous avons compté tous les véhicules entrants et sortants de l’université d’Ali Mendjeli. Nous obtenons donc l’offre suivante:

Les véhicules entrants et sortants ont été distingués. Ainsi, nous constatons que, au total, sur la tranche horaire 7:00 – 19:00, 210 autobus sont entrés et 220 sont sortis. Sachant que la capacité d’un autobus est de 100 places, l’offre du transport étudiant sur cette tranche horaire est donc de 21.000 places entrantes et 22.000 places sortantes. Dans le sens entrants, nous distinguons une heure de pointe de l’offre entre 7:00 et 8:00 avec une capacité offerte de 5.300 places. Dans le sens sortant, nous distinguons deux heures de pointes concernant l’offre: entre 13:00 et 14:00 et entre 16:00 et 17:00; avec respectivement une capacité horaire de 4.400 places et 4.300 places.

9- Demande du transport actuel:

Comme expliqué précédemment, la ville d’Ali Mendjeli a fait l’objet d’un travail de terrain approfondi visant à connaître la mobilité qu’il engendre. Nous avons donc pu ainsi reconstruire la demande en matière de transport (transport collectif urbain et interurbain, taxi et transport étudiant) dans son état actuel et ce pour une journée ouvrable type. De ce travail, nous en avons déduit la figure suivante qui est une représentation de la courbe journalière de la demande actuelle en transport.

Figure N°: 2.16.Courbes journalières de la demande actuelle en matière de transport.

Source:plan de transport + travail personnel2015.

Tout au long de la journée, nous distinguons donc trois pics de pointes. La première, due principalement aux déplacements entrants dans Ali Mendjeli, se situe entre 8:00 et 10:00 et représente environ 21,5% des déplacements quotidiens analysés. La seconde, plus courte et moins prononcée, est principalement due aux étudiants quittant l’université et Ali Mendjeli, se situe entre 13:00 et 14:00 et représente environ 9,6% des déplacements quotidiens analysés. La troisième, due principalement aux déplacements sortants d’Ali Mendjeli, se situe entre 15:00 et 17:00 et représente environ 20,5% des déplacements quotidiens analysés.

9.1- Bus interurbain et urbain:

Comme montré précédemment, nous avons compté 9 lignes de bus interurbain directement concernées dans l’aire d’étude et 2 lignes de bus urbain.

Pour chacune des lignes, nous allons exposer la charge pour l’heure de pointe utilisée dans le modèle de transport (qui sert pour l’estimation de la demande de l’extension du tramway). Celle-ci a été détectée entre 15:45 et 16:45, ce qui correspond à environ 10% de la demande journalière.

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