Taxis :

Comme annoncé dans l’aparté concernant l’offre en matière de taxi, celle-ci s’adapte très facilement à la demande. La courbe journalière de la demande de taxis est donc en tout point similaire à celle de l’offre. L’occupation moyenne est de 3,84 passagers par taxi. La principale destination des taxis depuis une des trois stations analysées à Ali Mendjeli est Constantine

9.3- Transport étudiant:

Entre 07:00 et 18:00, nous avons compté une demande de 3.209 étudiants entrants dans l’université au moyen du transport étudiant et 3.861 étudiants sortants. Cette demande se distribue de la manière suivante:

Distribution de la demande journalière en transport étudiant.
Source: plan de transport + travail personnel2015.

De cette figure, nous remarquons la présence de trois heures de pointes. La première, caractérisée par le sens «entrant» dans l’université, se situe entre 7:00 et 8:00. Les deuxième et troisième heures de pointes sont quant à elles caractérisée par le sens «sortant» de l’université et se situe entre 13:00 et 14:00 et entre 16:00 et 17:00.

Lorsque nous comparons la demande et l’offre, nous observons que la charge moyenne d’un véhicule oscille autour de 16 personnes par véhicule. Sachant que la capacité moyenne d’un véhicule varie entre 60 et 100 places, la charge moyenne varie donc entre 16% et 26%. Il y a donc très clairement une surestimation de l’offre en matière de transport étudiant.

10- Futurs développements:

10.1- Évolution de la population à Ali Mendjeli:

Comme déjà expliqué précédemment, la ville d’Ali Mendjeli est une Nouvelle Ville en pleine croissance. La population devrait se stabiliser autour de 300.000 habitants en 2020 avec, jusque-là, une croissance moyenne interannuelle de 12%.

Tableau 2.5: Prévision de population à Ali Mendjeli selon le Plan de transport.

Source: plan de transport +travail personnel2015.

10.2- Ville Universitaire

La Ville Universitaire, actuellement en construction, aura une capacité de 44.000 étudiants pour une dizaine de facultés et d’écoles, une vingtaine de résidences (38.000 lits) et de plusieurs équipements.

10.3- Description du tracé:

a- Tracé en plan:

Le tracé part de l’aiguille de la bifurcation, de rayon 100 m, situé au tronçon Zouaghi-Aéroport.

Dans cet alignement courbe se situe le «Viaduc Sortie Zouaghi», de 36 m de long, qui permettra dans le futur l’implantation de l’accès au parking de la Gare de Zouaghi.

Le tracé continue avec un alignement droit, parallèle à la projection de la future gare de Zouaghi, et vire postérieurement à gauche avec une courbe de rayon 115 m, avant d’arriver à la station AM-0 (station proche du nouveau zenith), sollicité comme prévision de la future urbanisation de la zone Est de Zouaghi.

Juste avant cette station, dans l’alignement courbe, un passage à niveau protégé par des barrières, permet de maintenir la perméabilité transversale existant dans la zone.

A continuation de l’alignement droit dans lequel se situe la station AM-0, une succession de courbes et contre courbes de rayons compris entre 400 m et 600 m, permettent de contourner la nouvelle installation du PHT (relatif au travaux du zenith) et le rayon d’action de la balise de l’aéroport.

Le croisement avec l’autoroute Est-Ouest se fait à travers un viaduc singulier de 94 m de long en alignement droit qui se prolonge sur 1.248m, qui minimise l’affection aux habitats situés au terres privées et qui se dirige vers le sud en direction d’Ali Mendjeli en parallèle à l'extrémité Est de la Ville Universitaire avec des pentes variant de 4 a 6%, où sont prévues deux stations qui desserviront la Ville Universitaire par ses deux extrémités, AM-1 (premiere porte de l’université) et AM-2 (deuxieme porte de l’université).

Le tracé longe ensuite l'extrémité méridionale de la municipalité d'Ali Mendjeli jusqu’à atteindre la cité «el isti9lel» où il vire à droite avec un rayon de 65 m et se place dans le Boulevard Principal en surface. C’est le point de départ du tronçon urbain d’Ali Mendjeli.

Le tracé se situe au centre du Boulevard principal d’Ali Mendjeli et s’étend sur 3 km au long de ce dernier. Au niveau de l’intersection 5 et 6, le tracé vire à gauche en trémie, étant donné la topographie qui présente un point haut à cet endroit et continue dans le Boulevard secondaire d’Ali Mendjeli, en surface et sur le latéral gauche du même Jusqu’à l’intersection suivante. Dans cette intersection 7, le tracé vire à droite et se situe sur l’axe de l'Avenue de l'Université jusqu'à la fin du tracé au point d’arrivé du terminus.

b- Hypothèse de tracé:

Les règles d´établissement du tracé de voie visent à:

Ø assurer la sécurité et le confort des usagers.

Ø limiter l´inclinaison des wagons et les oscillations des suspensions sous l´effet des variations de l´accélération

Ø éviter une usure prématurée de la voie en limitant la poussée latérale sur la voie

La vitesse maximale est définie comme suit:

….70 km/h (Zone périurbaine)

….50 km/h (Zone Urbaine)

….35 km/h (Zone urbaine dense).

11- Viaduc de l’Autoroute Est-Ouest:

Le croissement du tramway au-dessus de l’autoroute Est-Ouest constitue un point de repère pour les automobilistes. De même, pour le tramway signifie la sortie symbolique de la partie urbaine de Constantine et de son important passé historique, vers la nouvelle ville d’Ali Mendjeli, représentant du développement urbain présent et futur.

De ce fait, le viaduc sur l’autoroute doit être conçu comme un pont iconique. Une porte entre Constantine et Ali Mendjeli, ainsi qu’un pont bien visible dès l’autoroute, représentant la dynamique de future du tramway pour la wilaya et ses citoyens.

Le Pont iconique est un double arc en ciel dans le paysage de Constantine. La structure en acier est couverte d’une surface holographique changeant de couleur avec l'angle d'incidence de la lumière.

Figure du pont iconique Figure N° 2.18:

07h00 20h00

12- Aménagement urbain:

Principe d’aménagement:

Lorsque s’implante un système général de l’envergure d’un tramway, on doit prêter spécialement attention aux mécanismes de la génération d’images qui configurent la future trame urbaine. Sans altérer l’identité de la ville, on propose de conjuguer son essence avec l’implantation de la nouvelle infrastructure.

On parie sur un élément léger dans, pratiquement, toute la longueur du tracé, un tapis vert, en guise de couloir, qui intègre les différentes composantes du système. De cette façon, l’impact se minimise, apportant en plus chaleur à l’environnement, en insérant une nouvelle trame verte dans tout le couloir affecté. La linéarité du tramway est soulignée par un double alignement d’essences naturelles, qui accompagnent la rame tout au long du tracé. Ces essences changent d’échelle et de nature une fois le tramway inséré dans la trame urbaine, mais maintiennent la continuité dans l’idée.

Figure N°:2.19.Image de synthèse aménagement couloir vert en tronçon urbain.

Source: Entreprise Métro d’Alger.

Sur la base d’un arrière-plan continu, le corridor vert qui uni les aménagements des espaces verts du bord de la ville avec le nouveau terminal de l’aéroport, se déroulent différents aménagements en fonction des différentes unités paysagères.

Figure N°:2.20.Image de synthèse Aménagement Station AM[11]0.

Source: Entreprise Métro D’Alger.

Les matériaux et textures proposés répondent à la volonté de signaler la présence de la nouvelle intervention, sans pour cela faire obstacle à la perception habituelle qu’en a la population. Pour cela, des textures douces qui ne génèrent pas un grand impact visuel ont été proposé. Trois scénarios différents ont été établis pour le choix des matériaux, dans lequel, les matériaux locaux ont été privilégiés.

Étant donné le caractère hétérogène des voies affectées, il n’y a pas lieu de dire qu’un aménagement complet se doit d’être réalisé, de façade à façade, de la voirie affectée par le parcours du tramway. Cependant, on aspire à doter d’une image uniforme les espaces sur lesquels on intervient.

Figure N°: 2.21.Image de synthèse aménagement AM 4.
Source: Entreprise métro d’Alger.

On propose une solution unitaire au long de tout le parcours pour emphatiser l’image du nouveau système de transport, tant pour ses composantes directes (stations, caténaire, rails) que pour ces éléments qui, indirectement, constituent l’image de l’ensemble: revêtement de sol, mobilier et autres composantes de la trame urbaine.

Une fois à l'intérieur de la ville, nous essayons d’obtenir un espace cosmopolite et de qualité pour l’ensemble de la ville d’Ali Mendjeli ainsi qu’un lieu dont l’attrait paysager, culturel, sportive de loisir et de rencontre est inégalable. Utilisant l’insertion du tramway, l’idée est de transformer l’image urbanistique et paysagère de toute la ville d’Ali Mendjeli. Trois domaines mis en évidence par le ci-dessus mentionné qualités: Parc entrée, Boulevard Principal et la Place de l'Université.

Figure N° 2.22.Image paysagère d’un aménagement.

Source: Entreprise métro d’Alger.

L’on cherche également les différents objectifs qui accompagnent la proposition du tramway:

Ø Doter Ali Mendjeli d’un lieu de sports et de loisirs conforme à la nouvelle réalité de la ville. - Créer des espaces d’intérêt paysager, culturel, de loisir et de récréation attrayants.

Ø Ordonnance et insertion urbanistique du tramway comme pôle d’attractions, à échelle territoriale, de façon innovatrice à partir de la perspective conceptuelle, fonctionnelle et formelle.

Ø Insertion du tramway comme opportunité pour le rééquipement de la ville et support d’une riche activité sportive, de loisir, ludique et culturelle.

Ø Le tramway d’Ali Mendjeli comme nouvelle image de la ville, foyer régénérateur de tout l’environnement structurel, attrayant pour les nouvelles utilisations et activités environnantes qui confèrent au lieu une certaine impulsion.

Figure N°: 2.23. Image paysagère d’aménagement de Ali Mendjeli.

Source: Entreprise métro d’Alger.

Ø Cherché à transformer l’environnement, à générer une certaine structure attrayante pour de nouvelles utilisations et activités visant à promouvoir cet endroit.

Ø Recherche de beaucoup promenades et d’ambiances différentes cherchant un endroit où les habitants d’Ali-Mendjeli puissent se détendre et s’amuser.

Figure N°: 2.24 Image paysagère d’aménagement de l’axe Central et principal de Ali Mendjeli.

Source: Entreprise métro d’Alger.

13- Étude de circulation:

L’objet de l’étude est celui d’assurer que les solutions prévues pour l’implantation et la mise en service des extensions du tramway de Constantine soient compatibles avec le fonctionnement du trafic, tout en maintenant un niveau de service adéquat, aux endroits où tramway et trafic se partagent l’espace.

De plus, l’étude de trafic devra également s’occuper de l’assurance des conditions de cohabitation entre le tramway et la circulation piétonnière.

13.1- Aire d’étude:
L’aire de l’étude de trafic s’inscrit dans les zones où l’insertion du tramway et son service interagissent avec la circulation des véhicules et des piétons.

Carte N° 2.11.Aire de l’étude de trafic.

Source: Google earth+travail personnel 2015.

À l’intérieure de cette aire d’étude, l’étude se concentrera spécialement sur les points critiques de fonctionnement de circulation. Dans le cas de zone urbaine, ces points critiques sont les intersections. Par la suite, les intersections d’Ali Mendjeli seront renommées afin de garder une cohérence avec le point kilométrique (PK) de la plateforme du tramway.

Figure N° 2.25.Les intersections étudiées.

Source: Pos+ travail personnel2015.

Figure N°2.26.Nomenclature des intersections étudiées.

Source: pos+travail personnel2015

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