Analyse de la situation actuelle :

a- Offre viaire:

Une des principales conditions qui explique la distribution actuelle de la circulation à Ali Mendjeli est la configuration des accès qui relient la maille urbaine avec le reste du réseau routier de l’Agglomération.

Actuellement, Ali Mendjeli est connectée à son environnement grâce à 3 connexions:

1. Un accès à l’Est de la vile qui la relie avec la RN-79, axe structurant qui relie Constantine et l’autoroute avec El Khroub.

2. Un accès à la même route RN-79 mais cette fois en utilisant la voie périphérique extérieure à la ville.

3. Un accès à l’Ouest de la ville qui rejoint Ain Smara.

Carte N° 2.12. Accès à Ali Mendjeli.

Source: Google earth+ travail personnel2015.

De ces trois accès, l’accès nº1 est le plus important car il concentre plus de trafic. L’accès nº3 ne canalise que les trafics locaux entre Ali Mendjeli et Ain Smara. Il canalise également le trafic entre El Khroub et Ain Smara mais ce dernier est considéré comme relativement faible. L’accès nº2, par le périphérique, capte les trafics locaux entre El Khroub et Ain Smara: Par contre, à cause de sa faible connectivité avec Ali Mendjeli, les trafics liés à Ali Mendjeli ne sont que très peu captés par le périphérique. De plus, les zones urbaines proches du périphérique ne sont pas encore développées.

Ainsi, l’accès 1 concentre la plupart du trafic interurbain basé à Ali Mendjeli et canalise donc les principales relations de mobilité, c’est-à-dire, les déplacements entre Ali Mendjeli et Constantine, entre Ali Mendjelier El Khroub et entre Ali Mendjeli et l’autoroute Ouest – Est.

Il faut également souligner que cette connexion est la continuité du Boulevard Principal de la ville, celui où passe le tracé du nouveau tramway.

Il est évident que vouloir doter des nouveaux accès à Ali Mendjeli soulagera l’accès nº1 en répartissant la charge de trafic sur d’autres voies importantes actuellement sous-utilisés et en réduisant les distances de déplacements.

b- Demande du trafic routier et fonctionnement:

L’heure de pointe de trafic dans le corridor d’Ali Mendjeli se situe plus ou moins entre 17h30 et 18h30. La figure suivante, représente graphiquement le volume canalisé aux intersections étudiées durant l’heure de pointe. (Données datant de l’étude de BETUR en 2012, recueillis de la direction des transports).

Figure N°: 2.27.Volume d’entrée des véhicules aux intersections analysées durant l’heure de pointe.(UVP/h[12])

Source: pos + plan de transport+ travail personnel2015

Les deux premières intersections canalisent un volume élevé de trafic et fonctionnent de manières distinctes. La premièreprésente des problèmes de saturation principalement dus au design inadéquat de l’intersection (une des chaussées fonctionnent dans les deux sens alors qu’elle devrait être en sens unique). La deuxièmeprésente un fonctionnement adéquat dont les débits principaux sont passants, c’est-à-dire sans faire de virages.

La troisième intersection analysée est, sans aucun doute, celle qui est sollicitée par le plus grand volume de trafic. De plus, elle est présente le plus haut niveau de complexité car presque 40% des véhicules entrants dans l’intersection opère des virages à gauche, provoquant la saturation de l’intersection.

A partir de cette intersection, le trafic est distribué vers les rues transversales, modérant ainsi les volumes de trafic dans les intersections qui suivent.

c- Circulation piétonnière:

Actuellement, il n’existe aucuns passages piétonniers régulés dans tout le corridor urbain dans lequel s’insèrera le tramway.

Il est habituel que les piétons traversent la voirie à n’importe quel endroit, de telle sorte que les conducteurs doivent prévoir la possibilité de rencontrer des piétons sur la chaussée. Ceci a pour effet de ralentir le trafic dans les zones possédant un volume de piétons plus important.

En plus des conséquences sur le fonctionnement du trafic liées au passage désordonné des piétons au travers des chaussées, on observe un risque élevé d’accidents, et plus spécialement sur des classes sociales vulnérables comme les enfants et les personnes âgées.

Principales conséquences de la traversée désordonnée des piétons:

Ø Risque d’écrasements et d’accidents divers.

Ø Rend la mobilité des classes vulnérables difficile (enfants, personnes âgées, personnes à mobilité réduite, etc.).

Ø Effets négatifs sur le trafic des véhicules: réduction de la vitesse moyenne de parcours, réduction de la canalisation du trafic (particulièrement forte aux intersections de par son effet multiplicateur sur les accès entrants), élément générant du stress sur les conducteurs, etc.

Ø Réduction de la vitesse commerciale des lignes de transport collectif.

L’insertion du tramway tout au long de ce corridor urbain d’Ali Mendjeli oblige la reconsidération de la traversée piétonnière désordonnée, et ce pour les raisons suivantes:

Ø Les véhicules ferroviaires ne disposent pas de la même capacité de freinage que les véhicules roulant sur pneumatique. Les tramways modernes possèdent des freins d’urgence dont l’usage doit cependant rester exceptionnel vu qu’ils peuvent provoquer des accidents parmi les voyageurs.

Ø Dans le cas où se maintiendraient les traversées désordonnées des piétons, le haut risque d’accident obligerait de réduire la vitesse commerciale du tramway. Ceci aurait dont des conséquences sur l’exploitation prévue pour le tramway.

Pour se cas là, les propositions sont les suivantes:

Ø Dissuasion de la traversée désordonnée des piétons tout le long du corridor urbain dans lequel s’insèrera le tramway à travers la disposition de barrière physique.

Ø Disposition de passage piétonniers de chaque côté des intersections. La distance entre deux passages piétonniers sur un même tronçon ne devra pas être supérieure à 200 mètres, correspondant à la longueur typique entre les bordures entre deux îlots de l’environnement urbain traversé.

Ø On disposera des passages piétonniers pour accéder aux arrêts du tramway.

Ø Signalisation horizontale et verticale des passages piétonniers.

d- Stationnement et zone de chargement / déchargement dans le corridor:

Les boulevards principal et transversal d’Ali Mendjeli disposent tout deux de voies de services sur les tronçons entre les intersections.

Ces voies de services permettent le stationnement en cordon et permettent également les tâches de chargement et de déchargement le long des surfaces commerciales.

A cela, il faut ajouter que les chaussées principales des boulevards présentent une largeur assez grande pour accueillir le trafic de véhicules sur trois bandes de circulation par sens. De ce fait, il est habituel d’utiliser la bande de droite pour le stationnement des véhicules.

e- Prévision du trafic:

La prévision du trafic à l’avenir servant à l’analyse des scénarios tendanciels et projetés inclue:

Ø L’analyse de la planification du réseau viaire existant qui pourrait être capable d’impliquer la redistribution spatiale des débits de trafics actuels.

Ø L’établissement d’horizons de référence dans le temps.

Ø La projection du trafic futur sur base de l’information disponible.

Arguments à tenir en compte et qui augmentent le trafic:

Ø Une grande croissance de la population et des équipements dans la Nouvelle Ville.

Ø Une croissance de la motorisation plus grande que celle de la population.

Arguments à tenir en compte et qui diminue le trafic dans le corridor considéré:

Ø Création de nouveaux accès qui serviront directement des sites qui connaîtront une grande croissance (comme la ville universitaire) et qui détourneront les trafics du boulevard principal en faveur du boulevard transversal.

Ø Les zones de la Nouvelle Ville qui connaîtront un plus grand développement durant les prochaines années (zones sud-occidentales) disposeront de meilleurs accès en relation avec l’extérieur grâce au périphérique sud de la ville et de la nouvelle connexion entre le boulevard transversal et l’autoroute.

En tenant compte de ces arguments, les volumes de trafic additionnels (à ceux enregistrés lors du travail de terrain) suivants sont à considérer pour l’heure de pointe de référence des scénarios futurs:

L’image suivante montre la superposition des volumes horaires considérés dans les modélisations des scénarios futurs sur les volumes horaires actuels.

Figure N°:2.28.Volume horaire futurs et actuels

Source: données direction transport –traitement personnel2015.

14-Description des intersections projetées:

14.1- Intersection PK 6+500:

Figure N°: 2.29. Intersection PK 6+500 projetée.

Source: Entreprise métro d’Alger

La situation dysfonctionnelle actuelle est résolue au moyen de la mise en place d’un giratoire qui ordonne les mouvements d’entrée et de sortie au quartier des Quatre Chemins; et d’une double trémie inférieure qui séparent les trafics passants du principal accès à la ville.

La disposition de passages inférieurs pour les principaux flux de trafic traversant ce noeud routier permet par la même occasion d’éviter le conflit avec la plateforme du tramway.

La voirie bordant le noyau urbain est également ordonné et est connectée à la branche d’accès au quartier des Quatre Chemins.

En plus, les points suivants ont également été résolus:

-La localisation des arrêts des lignes de bus entre Ali Mendjeli et El Khroub qui desservent en ce point le quartier des Quatre Chemins.

- Á la demande de l’EMA, un Parc Relais a été conçu dont l’accès se connectera au nouveau giratoire.
14.2- Intersection PK 7+040:

Figure N°2.30. Intersection PK 7+040 projetée. Source: Entreprise métro d’Alger

Le design de l’intersection sous forme de giratoire se justifie par la future présence, en ce point, d’un périphérique urbain prévu dans la planification d’Ali Mendjeli.
Provisoirement, nous connecterons le chemin actuel au giratoire.

La sécurité au niveau de l’intersection entre la chaussée annulaire et la plateforme du tramway est assurée au moyen de feux de circulation.

Chaque section régulée par des feux de circulation en possède un de chaque côté. Tous les feux de signalisation sont les mêmes, de trois feux (de haut en bas): rouge, orange et orange clignotant.

Source: Entreprise métro d’Alger.

14.3- Intersection PK 7+500:

Figure N°:2.32.Intersection PK 7+500 projetée.

Source: Entreprise métro d’Alger.

Il existe actuellement à ce niveau un mini-giratoire qui permet les virages à gauche et les changements de sens depuis le boulevard principal.

L’implantation de la plateforme du tramway en médiane ainsi que la proximité des bâtiments ne permettent pas le maintien d’une configuration en giratoire. Pour cette raison, nous avons éliminé la possibilité d’y réaliser les virages à gauche. Ceci ne suppose pas de problème majeur étant donné que:

- Les changements de sens pourront se réaliser au niveau de la nouvelle intersection qui sera placée au PK 7+040 et qui n’existe pas actuellement.

- Dans la situation future, le périphérique urbain projeté, précédemment mentionné, redistribuera les trafics retirant ainsi l’utilité d’une intersection en ce point.
14.4- Intersection PK 7+900:

À cause des volumes élevés de virages qu’elle enregistre, Il s’agit de l’intersection la plus compliquée du point de vue de son fonctionnement.

Le design de la solution finalement projetée est le résultat d’un processus de génération de solutions, d’analyses et de sélection qui a commencé durant la phase de l’Étude Préliminaire et développée postérieurement durant les réunions et les présentations thématiques.
Les solutions étudiées ont été les suivantes:

Giratoire, Giratoire avec une régulation complexe par des feux de circulation, Réorganisation de la voirie à grande échelle, Différentes configurations des passages routiers à différent niveau.
La solution finalement approuvée par l’EMA se caractérise par: la disposition de passages inférieurs servant à séparer deux mouvements de l’intersection; la prohibition, en superficie, de deux autres mouvements pouvant se réaliser via des itinéraires alternatifs; une intersection en croix avec une régulation simple par feux de circulation en deux phases.
Les deux phases de régulation par feux de circulation seraient: (Figure N°: 2.32 et 2.36).

Source: Entreprise métro d’Alger.

Phase 1:Vert en faveur du Boulevard Principal. Phase compatible avec le passage du tramway vu que les virages à gauches ne sont plus autorisés. Les passages piétonniers compatibles sont également verts.
Phase 2: Vert transversal. Les passages piétonniers compatibles sont également verts.

Selon le principe de simplification maximale de la régulation des feux de circulation transmis par l’EMA, les deux passages piétonniers indiqués ne possèdent pas de feux de circulation piétonniers vu qu’ils ne sont pas strictement nécessaires. Cependant, pour des raisons de sécurité de ce passage piétonnier qui contient un tronçon régulé par un feu de circulation, nous disposons des feux de circulation d’avertissement au conducteur (orange clignotant) qui soulignent la signification des marquages de la voirie et de la signalisation verticale.

Notons que la régulation décrite permet d’adapter facilement le passage du tramway au moyen d’une priorité de circulation de manière à ce que lorsque le tramway s’approche de l’intersection, celui-ci sollicite activement la priorité du passage en activant ainsi la phase compatible à son passage.

14.5- Intersection PK 8+280:

Figure N° 2.35.Intersection PK 8+280 projetée.

Source: Entreprise métro d’Alger.

Cette intersection, possédant une charge de trafic significativement plus faible que la précédente, est résolue par la disposition d’un giratoire conventionnel laissant la priorité au flux de la chaussée annulaire par rapport aux flux d’entrée qui disposent d’une signalisation indiquant le «cédez-le-passage».

Le passage prioritaire du tramway est géré par des feux de circulation analogues à l’intersection du PK 7+040 décrite antérieurement.

14.6- Intersections des PK 8+680 et 9+260:

Ces intersections ne sont pas affectées par l’exploitation du tramway vu que sa plateforme se trouve à un niveau différent. Pour cette raison, la proposition de design reproduit simplement la situation actuelle.

14.7- Intersection du PK 9+800:

La proposition du design de cette intersection passe par l’agrandissement du giratoire existant et par une signalisation lui permettant de fonctionner comme tel, c’est-à-dire en donnant la priorité au flux circulant sur la chaussée annulaire et en plaçant des «cédez-le-passage» aux entrées.

Le giratoire, ainsi agrandi, permet d’accueillir le croisement du tramway. Le conflit qu’engendre le croisement entre le tramway et le trafic roulant est géré par l’intermédiaire d’un système de feux de circulation disposé de la manière indiquée dans la figure ci-dessous et développé dans les plans de signalisation.

Figure N°2.36.Intersection PK 9+800 projetée.

Source: Entreprise métro d’Alger.

Figure N° 2.37.Phases des feux de circulation

Source: Entreprise métro d’Alger.

Phase 1: le tramway ne s’approche pas
Phase 2: le tramway est en phase d’approche.

14.8- Sortie de la Gare Bimodale (PK 9+940):

Figure N°: 2.38.Intersection PK 9+940 projetée.

Source: Entreprise métro d’Alger.

La particularité de cette intersection est qu’elle permet la sortie des autobus de la Gare Routière d’Ali Mendjeli (en cour de construction à la date de la rédaction de ce document) à gauche facilitant ainsi l’accès aux autobus, qui sortent de la station, au réseau routier artériel de la ville.

Afin de gérer le conflit de trajectoires qui se génère entre le tramway, les autobus et les piétons à l’endroit du passage piétonniers de la station avoisinante, l’EMA et la Direction des Transports de la Wilaya (dont dépend l’exploitation de la gare) ont approuvé la mise en place d’un système de régulation par voie de feux de circulation.

Figure N°2.39. Phases des feux de circulation

Source: Entreprise métro d’Alger.

Phase 1: Permet la sortie à gauche depuis la Gare et Phase 2: Vert pour l’avenue de l’université. Cette phase est compatible avec le passage du tramway vu que les virages à gauches sont interdis (avec signalisation).

15- Analyse de la situation future:

Pour valider les dessins routiers qui accompagnent le tracé des extensions du tramway de Constantine, on s’est basé sur une étude de micro simulation du trafic employé avec le logiciel Aimsun NG et faite par [13]Betur Pour déterminer la fluidité en comptant la longueur maximale de la file d’attente des intersections projetée.

Figure N°:2.40. Micro simulation du scénario 1 – Longueur maximale de la file d’attente.

Source: Entreprise métro d’Alger.

Conclusion:
l’insertion de l’extension du tramway dans les zones de l’Aéroport mohamed boudiaf et la ville nouvelle Ali Menjli (les deux lignes d’extension) contribue a la réorganisation du trafic existant tout en contribuant a l’amélioration de l’espace qu’il traverse et cela par la création d’intersection et l’intégration de nouveau matériaux de construction changeant l’aspect environnemental et physique de la ville.
Toutes ces intersections ont été étudiées afin de participer au bon fonctionnement du trafic et du tramway en parallèle libérant le congestionnement actuel tout en assurant une fluidité complète sur le long terme.

Introduction:

Le tramway de Constantine est un système de transport en commun en site propre desservant la ville de Constantine. Un premier tronçon de 8 kilomètres comprenant 10 stations entre le stade Ben-Abdelmalek et la cité Zouaghi est mis en service le 5 juillet 2013.
Un deuxième tronçon, projet d’extension future de la première ligne de tramway de Constantine vers l’Aéroport et vers la ville nouvelle, a vu le jour. Il s’agit de deux extensions distinctes, toutes deux seront conçues avec un esprit d’ensemble qui prends en considération une possibilité d’extensions et mode d’exploitation futurs ainsi que sa signification dans la transformation économique, sociale et environnementale qu’il entraine.

1- LES DEUX TRONÇONS:

1.1- PREMIER TRONCON «Constantine-Zouaghi» sur 8km:

dix-huit tramway sont en ligne en heure de pointe. Pour un parc total de 27 tramway, les 9rames restantes se répartissent de la façon suivante:

Ø 6 rames en réserve de maintenance (22% du parc).

Ø 3rames en réserve d’exploitation.

Le tramway relie Constantine à sa périphérie Zouaghi. Il est prévue 27vehicules de type CITADIS402 d’une longueur comprise entre 40 et 45mètre pouvant contenir jusqu'à 300personnes.La circulation se fait sur voie réservé au tramway avec bordure franchissable ou non, des interactions existent avec les véhicules routiers au niveau des franchissement de carrefours, le tramway bénéficiera d’une priorité absolue sur tous les carrefours que la ligne croise a niveau.Dans les zones de manœuvres nécessaires pour une exploitation nominale (terminus,station…etc), une signalisation ferroviaire spécifique sera mise en place et devra étre respecté par les agents de conduite. Cette signalisation a deux but principaux liés a la sécurité:

Ø La gestion des itinéraires incompatibles, permettant d’éviter les conflits entre véhicules, tels que nez-a-nez, prise en echarpe,tomponnement …etc.

Ø Les enclenchements des aiguilles, permettant d’éviter un mouvement des aiguilles lorsqu’un tramway se trouve sur la zone.

La ligne est dotée d’une communication de voie permettant d’assurer au niveau de la station (Zone industriel Rhumel), des services provisoires en cas d’incident majeur interdisant la circulation sur toute la ligne, le fonctionnement de cette aiguille manuelle ainsi que la réalisation du service provisoire sont assurés par un agent d’exploitation situé a pied d’œuvre ou d’un agent de conduite habilité. Il n’est pas prévu de signalisation specifique pour ces zones particulières.

Des infrastructures et ouvrages d’art sont prévus pour le système de tramway de Constantine:

Ø Des stations de tramway.

Ø Création de parc relais (Z.I Rhumel et Zouaghi).

Ø Réaménagement du stade Ben Abdelmalek pour le passage du tramway et construction de nouveau locaux sportifs.

Ø Construction de la trémie dans la RN79.

Ø Création de zones de manœuvre et un centre de maintenance (dépôt).

L’exploitation du tramway a commencé le 5 juillet 2013 avec un nombre de 275721voyageurs pour ce mois, le chiffre a diminué le mois de aout avec 237686 voyageurs ce qui est normale pour la période la plus chaude de l’année qui constitue les vacances de l’été, ensuite on remarque une augmentation de 32% pour le mois de septembre qui correspond à la rentré scolaire et administratif, cette augmentation continue pour les mois qui suivent.

1.2- DEUXIEME TRONÇON qui comprend les deux futures extensions de la première ligne de tramway de Constantine:

A- Première extension Zouaghi – Aéroport:

Ce tronçon reliera la station multimodale de Zouaghi à l’Aéroport Mohamed Boudiaf sur une longueur de 2,8km. La station multimodale est surélevé de 5metres par rapport a la route nationale 79. Le profil en long du tracé de l’extension vers l’Aéroport Mohammed Boudiaf suit sur une longueur de 78,890 m, une pente de -8%, à peu près jusqu’au bord de la parcelle prévue pour la future gare routière. À partir de là, le profil en long, reprend une pente ascendante de 45 afin de franchir le point dur de l’extension.

En effet, en ce point, se joignent l’accès à Constantine par la RN 79, actuellement avec un trafic important, engendrant des embouteillages constants, la branche d’accès à la route de l’aéroport, l’accès au parking de la future gare multimodale qu’il longerait par sa marge sud et l’accès à la station-service. Tout ce trafic devrait être résolu moyennant un giratoire, avec des trémies d’accès à Constantine de la RN79.

Tenant compte de ces conditions, il était difficilement envisageable d’insérer l’extension du tramway à niveau dans ce point dur, ce qui a découlé en une solution de passage en viaduc dont la longueur est de 339mètres, un décalage de l’ancien passage piéton avec rajout d’ascenseur pour personnes a mobilité réduite est aussi a envisager ainsi que plusieurs murs de soutènement nécessaire a l’ouvrage.

Le viaduc traversera la RN[14] 79 pour continué sa route vers l’Aéroport, une première station est prévue au [15]PK 0.782 et PK 0.840 juste a coté de la nouvelle route menant vers la salle de spectacle «Zénith, Saleh Bey»et poursuit sa route directement vers l’aéroport pour la deuxième station (PK 2+120; PK 2+177) et troisième station (PK 2+640 et 2+685).
Cette première extension prévoit des ouvrages d’art et des infrastructures pour le système de tramway:

Ø Création d’un viaduc traversant la RN79

Ø Création d’un nouveau passage piéton avec possibilité d’empreint par personne a mobilité réduite.

Ø Création d’un giratoire ainsi qu’une trémie permettant de gérer a mieux la circulation mobile.

Ø attribution de feux de signalisation au giratoires.

Ø Les stations de tramway ont un aspect qui rentre dans l’essence méme de la ville de Constantine (formes qui rappel le Constantine…etc).

Ø modification du plan de transport collectif actuel.

A.1- Les déplacement actuels:

Actuellement, la mobilité au niveau de l’aéroport s’estime approximativement à 3.840 déplacements par jour. La distribution modale de ceux-ci montre 73,3% des déplacements se réalisent en voitures particulières et près de 24% se réalisent en taxis. Le reste, c’est-à-dire un peu plus de 2,6%, s’effectue en transport collectif. En effet, la distribution journalière est extrêmement dépendante du plan de vol de l’aéroport.

À la vue de ces chiffres, nous concluons, dans le cas théorique où tous les déplacements sont transférés vers le tramway, que la demande actuelle de la future extension du tramway sera de maximum 3.840 déplacements par jour a peut prés.

A.2- bilan corp de rue [16] Zouaghi – aéroport:

L’objectif du bilan Corps de Rues est d’établir un inventaire de l’état actuel de l’environnement du tracé de la ligne «Zouaghi- aéroport» afin de disposer de l’ensemble des éléments permettant d’insérer le projet de l’extension du tramway de Constantine dans l’urbanisme et le paysage existant.

Le présent document constitue l’inventaire du tronçon «Zouaghi - Aéroport» et comporte trois parties principales:

A.2.1-Synthèse:

Les plans de synthèse de Bilan Corps de Rues identifient les éléments constituant l’aménagement urbain existant. Pour ceci, plusieurs sorties sur site ont été réalisées au long du tracé afin de détecter ces éléments et réaliser un reportage photographique de la situation actuelle.

L’étude comprend l’identification des éléments de l’espace public, les points d’intérêt, les revêtements de surface, les arrêts de transport public, le sens de la circulation.

Les différents revêtements de surface étudiés ont été classifiés en trois typologies principales: la voirie, les trottoirs et les espaces verts.

A.2.2-Accès riverains:

Un des objectifs du bilan des Corps de Rue est de permettre d’identifier les accès riverains et les contraintes s’y rattachant lors de l’insertion du tramway. La classification des accès riverains existants et leur emplacement sur plan, réalisé à partir des relevés topographiques et des visites sur site, a été réalisée avec les types d’accès suivants: Entrée piétonne, Entrée véhiculaire, Accès chemins.

A.2.3-Bilan de l’état du bâti:

Le bilan de l’état bâti à pour objectif d’identifier les immeubles vétustes susceptibles de poser un risque lors de la réalisation des travaux. Parmi les bâtiments qui ont été objet d’inspection dans le cadre du projet, se trouvent les bâtiments situés sur la route s’étalant entre l’Aéroport et la ville de Zouaghi, entre le PK 0+600 et le PK[17] 0+700.

Sur cette zone il existe 5 bâtiments, qui sont très proches de la ligne du tramway. Les façades des bâtiments ont été examinées et les principaux défauts observés dans les façades de ces bâtiments sont les fissures horizontales, l’écaillage, la rupture d’un élément de façade, les traces d’humidité et les réparations.

Figure N°:3.1.Bâtiment à réhabilité lors des travaux d’exécution.

Source: terrain 2015.

A.2.4- Autres bilans:

Comme complément du Bilan Corps de Rues, a été réalisé un bilan détaillé de certains éléments constitutifs de l’aménagement urbain existant. Ce bilan a pour objet d’établir, pour le tronçon «Zouaghi - Aéroport», l’inventaire de l’éclairage public, l’inventaire de la végétation, l’inventaire du mobilier urbain et l’inventaire des revêtements existants actuellement dans la zone affectée par l’insertion du tramway.

A.2.5- l’éclairage public:

L’objectif du bilan d’éclairage public est d’identifier les différents éléments d’éclairage dans l’état existant et leur emplacement afin déterminer les affectations subies par l’insertion du tramway.

Figure N°: 3.2.Candélabre existant situé dans la voie d’accès au nouveau terminal de l’aéroport.

Source: terrain 2015.

A.2.6- végétation:

L’objectif du bilan vert est d’établir un inventaire de l’état actuel de l’environnement du tracé de la ligne afin de disposer de l’ensemble des éléments permettant d’insérer le projet de l’extension du tramway de Constantine dans l’urbanisme et le paysage existant, pour le tronçon «Zouaghi - Aéroport».

Le bilan final entre la végétation qui sera affectée lors de l’implantation de la nouvelle infrastructure et la végétation qui sera implantée grâce au projet que nous présentons résulte, avec différence, en faveur de la nouvelle proposition. Le nombre d’arbres et d’arbustes qui seront plantés avec le nouveau projet dépasse largement les arbres affectés, et même la transplantation de certains arbres affectés a été considérée pour en éviter l’élimination.

Figure N°: 3.3: Exemple d’arbres affectés près de l’aéroport.

Source: terrain2015.

A.2.7- Mobilier urbain existant:

Dans un premier temps, un inventaire du mobilier urbain existant tout au long du tracé de l’extension Zouaghi-Aéroport a été réalisé. Pour ce faire, des visites du tracé ont été réalisées afin de prendre connaissance de l’environnement du projet et de réaliser des photos des différents éléments.

Figure N°: 3.4:Garde-corps situé sur la route d'accès aux terminaux de l'aéroport.

Source: terrain2015.

Les éléments identifiés sont les abribus, les bancs, les poubelles, les fossés de plantation, les garde-corps, les clôtures, les affiches publicitaires et le monument situé au niveau du giratoire d’accès à l’aéroport Mohamed Boudiaf.

Figure N°: 3.5: Photo monument.

Source: terrain2015.

A.2.8- Revêtements de surface:

L’étude des revêtements de surface du tronçon Zouaghi – Aéroport s’est centrée principalement dans l’identification des revêtements de surface dans la zone urbaine, du PK 0+600 au PK 0+700, et dans la zone d’accès du nouvel aéroport, à partir du PK 2+565.

Les différents revêtements de surface étudiés ont été classifiés en trois typologies principales: la voirie, les trottoirs et les espaces verts.

La voirie est différencié en deux types: les chaussés avec finition enrobé et les pistes sans enrober, correspondant principalement aux chemins agricoles existants.

Figure N°: 3.6 Photo voie vers l’aéroport.

Source: terrain2015.

De typologies de trottoirs ont été identifiés, les trottoirs en construction et les trottoirs existants avec finition superficielle. Au long du tracé, les principaux types de revêtements sont béton hydraulique, béton préfabriqué, pièces céramiques et béton continu.

Figure N°: 3.7: Photo revêtement du trottoir de la zone arrêt bus.

Source: terrain2015.

A.3- Les espaces verts:

Pour le développement de zones vertes, il faut considérer plusieurs concepts, en réalisant une estimation exhaustive et intégrale sur la base de différents critères, tels que ceux indiqués ci-après:

Ø Obtenir un milieu agréable et en même temps esthétique par des alignements et des bordures qui rythment les déplacements de véhicules, tramway et piétons.

Ø Sélectionner les espèces végétales et adapter le design au maximum possible au lieu d’implantation de l’infrastructure pour favoriser l’intégration des nouvelles zones dans le milieu et des zones actuellement aménagées en jardin.

Ø Sélection des espèces végétales disponibles sur le marché local ou national, pouvant être achetées dans des pépinières proches de la zone du projet.

Ø Considérer la tolérance des espèces choisies à la pollution des véhicules.

Ø Capacité de la végétation de permettre la structuration des zones pour créer des ambiances différentes, en séparant les usages du sol, en créant des zones de récréation et des zones de végétation d’alignement, en renforçant l’importance de certains secteurs, etc.

Ø Utilisation de la végétation comme élément de sécurité ou complétant la signalisation, comme par exemple moyennant la création de barrières naturelles de sécurité (pour séparer la route de la voie du tramway, par exemple), signaler les points singuliers du parcours et prévenir suffisamment tôt les conducteurs des véhicules, indiquer les bifurcations[18], séparer les deux sens opposés de circulation, le guidance nocturne peut être facilité par de la végétation, etc. de façon plus intégratrice, et toujours en garantissant la visibilité des conducteurs des véhicules.

Ø Les plantations situées sur les talus jouent un rôle important pour la stabilité de l'ouvrage car l'engazonnement ne les consolide que superficiellement.

Quelques espèces choisies pour ce projet Zouaghi- Aéroport:

Figure N°: 3.8: Exemple de plante prévue pour l’aménagement des espaces verts. Tipa
Figure N°: 3.9.Exemple de plante prévue pour l’aménagement des espaces verts. Magnolia grandiflora.

Source: Entreprise métro d’Alger.

A.4- La voirie:

Les objectifs de la présent étude sont la définition, la justification et le dimensionnement des sections et des éléments qui forment les chaussées et les revêtements des voies envisagées, afin de parvenir à:

Ø Fournir une surface de circulation sure, souple et ayant des caractéristiques permanentes sur les charges répétées de trafic.

Ø Résister aux sollicitations de trafic et distribuer les pressions verticales engendrées par les charges, de sorte que la couche de forme en reçoive uniquement une petite fraction, compatible avec sa force portante.

Ø Protéger la couche de forme des intempéries, et notamment des précipitations.

A.5- L’éclairage public:

L'éclairage public est un élément important de la vie nocturne urbaine. Un éclairage maîtrisé permet de limiter les consommations électriques et les coûts liés à l'éclairage tout en respectant les exigences photométriques et en gardant l'aspect sécuritaire que procure la lumière.

Les mobiliers d'éclairage qui seront mis en œuvre le long de la ligne de tramway devront répondre aux objectifs suivants:

Ø Accompagner les voies de déplacement parallèles au tramway (voiture, vélo, piéton) en privilégiant l’éclairage des voies parallèles au tramway par rapport à l’éclairage de la plate-forme.

Ø Permettre la lisibilité des croisements avec les voies traversant le tracé du tramway.

Ø Rétablir les poteaux existants en respectant les modèles existants et les espacements.

Ø Permettre la bonne localisation des pôles d’échanges.

Ø Renforcer l’attractivité des espaces publics le long du tracé du tramway.

Afin d'éclairer correctement les voies de circulation aussi que les trottoirs et les espaces singuliers situées le long de la plateforme du tramway, il est important de privilégier des appareils d'éclairage fonctionnels présentant une photométrie adaptée à chaque type de situation.

Il faut pour cela choisir un luminaire offrant les caractéristiques suivantes:

Ø Eclairage direct.

Ø Photométrie de type elliptique permettant de "travailler" la lumière dans le sens de la longueur, pour les voies de circulation.

Ø Photométrie de type asymétrique permettant de "travailler" la lumière dans le sens de la largeur dans les espaces des trottoirs.

Ø Non éblouissant afin de ne pas gêner les automobilistes.

Ø Efficacité et confort visuel.

B-Deuxième extension «Zouaghi- Ali Menjli»:

Ce tronçon est une extension naturelle de la ligne 1, puisque cette ligne en elle même n’est pas suffisamment justifiée sans cette extension, en effet le choix de la première ligne (Ben Abd elmalek- Zouaghi) n’a été adopté que pour amorcer les flux importants entre le centre ville de Constantine et la ville nouvelle Ali Mendjeli, et cela n’est possible que par cette extension, avec 10stations et une longueur de 10,5KM ce tronçon servira l’ensemble de l’agglomération de Ali Mendjli en partant de la gare multimodale direct vers la ville universitaire 3 a travers le chemin agricole ou deux stations spécialement conçu et modelé pour les étudiant sont prévues a chaque portail de l’université. Le tronçon se poursuit jusqu'à la zone industrielle ou l’on trouve une station puis le tronçon continue jusqu'à la cité El Istiklal et il longe la grande rue jusqu’au 5eme rond point (5 station) puis prends tournant a gauche et puis encore a droite en direction de l’université 2 (6^e station) et pour terminer a la gare bimodale.

Cette deuxième extension prévoit des ouvrages d’art et des infrastructures pour le systéme de tramway:

Ø Création de viaduc traversant l’autoroute Est-Ouest.

Ø Création de stations personnalisée pour les étudiants de l’université 3

Ø Création de plusieurs trémies.

Ø Modification dans les giratoires.

Ø Intégration des feux de signalisation.

Ø Création de gare bimodale

Ø Amélioration des anciennes lignes de transport collectif et déplacement de certaines.

B.1- Les déplacements actuels:

B.1.1- Pour les lignes de bus interurbains:

Sur la tranche horaire 7:00 – 18:00 d’un jour ouvrable type, 234 autobus et 97 minibus, c’est-à-dire 331 véhicules, partent de la Station Nouvelle Ville. En termes de capacité, l’offre totale de place disponible en transport interurbain à partir d’Ali Mendjeli sur cette tranche horaire est de 26.795 places.

B.1.2- Pour les taxis:

la période horaire 7:00 – 18:00 tandis que la station Cosider n’a été étudiée que durant la période de pointe du soir entre 15:00 et 18:00.Durant ces périodes, nous avons compté un total de 253 véhicules à la station Ancien Terminus, 250 véhicules à la station 400 Logements et 183 véhicules à la station Cosider. (l’occupation est de 3.84 passagers par taxi)

B.1.3- Pour les transport d’étudiant:

Entre 07:00 et 18:00, nous avons compté une demande de 3.209 étudiants entrants dans l’université au moyen du transport étudiant et 3.861 étudiants sortants.
Donc un total de: 32319 déplacements par jour.

B.2- Bilan corps de rues:

L’objectif du bilan Corps de Rues «Zouaghi - Nouvelle Ville d’Ali Mendjeli» a le même objectif que le bilan corps de rues «Zouaghi – Aéroport».

B.2.2- Accès riverains:

Un des objectifs du bilan des Corps de Rues est de permettre d’identifier les accès riverains et les contraintes s’y rattachant lors de l’insertion du tramway. La classification d’accès riverains existants et leur emplacement sur plan, réalisé à partir des relevés topographiques et des visites sur site, a été réalisée avec les types d’accès suivants:

Ø Entrée piétonne

Ø Entrée commerces

Ø Entrée véhiculaire commerces

Ø Entrée véhiculaire particuliers

Ø Accès chemins

Ø Bateaux de trottoir

B.2.3- l’état du bâti:

Le bilan de l’état bâti à pour objectif d’identifier les immeubles vétustes susceptibles de poser un risque lors de la réalisation des travaux. Parmi les bâtiments qui ont été objet d’inspection dans le cadre du projet, se trouvent 4 zones bien définies, pour lesquelles il a été considéré que la distance entre le tracé et les bâtiments existants pourrait causer directement des affectations.
Les 4 zones sont:

1- Zone Giratoire Accès Ali Mendjeli.

2- Zone Intersection 3.

3- Zone Bâtiment Corporatif Gaz, du PK 8+480 au PK 8+640.

4- Zone Polyclinique du PK 9+180 au PK 9+420.

Les façades des bâtiments ont été examinées et les principaux défauts observés dans les façades de ces bâtiments sont les fissures horizontales, l’écaillage, la rupture d’un élément de façade, les traces d’humidité et les réparations.

Figure N°: 3.10. Bâtiment à réhabilité lors des travaux d’exécution.

Source: terrain2015.

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