РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Цепи управления рекуперативным торможением. Перед переходом на рекуперативное торможение должны быть включены двигатели П1 и П2 преобразователей (см. рис. 188*), при этом главная и тормозная рукоятки контроллера машиниста должны находиться на нулевых позициях. Затем реверсивно селективную рукоятку устанавливают в одно из выбранных положений П, СП или С (см рис 189*) в зависимости от скорости движения элект­ровоза. Рассмотрим работу цепей управления при переходе на ре­жим рекуперативного торможения при параллельном соединении тяговых двигателей

При установке реверсивно-селективной рукоятки контроллера машиниста в положение П от провода H110 (H111) через контакторные элементы реверсивно-селективного барабана получают пи­тание провода 4, 7, 24. По проводу 7 получают питание вентили группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается в положение СП-П. По проводу 24 через параллельно включенные размыкающие блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4, проводу К92 подается питание на вентили групповых переключателей КСПI и КСПII, валы которых поворачиваются в положение, соответствующее па­раллельному соединению тяговых двигателей. Затем тормозную рукоятку ставят на 02-ю позицию. При этом контакторным эле­ментом тормозного барабана провод 26 соединяется с землей, пос­ле чего по проводам 24, К25, Н68, К27, К14, К15, 26 возбуждаются вентили TKI-T и TKII-T тормозных переключателей, валы которых поворачиваются в положение, соответствующее рекуперативному режиму. По проводу 26 получают землю и включаются также электропневматические контакторы 300-1 и 300-2.

При установке главной рукоятки на 1-ю позицию под напряже­нием оказываются провода 1(2), 27, 30 и образуются следующие цепи: провод 30, блокировка TKII-T тормозного переключателя, провод К3, блокировка TKI-T, провод Н46, замыкающий контакт промежуточного реле 170-1, провод Н417 (см. рис. 189*), раз­мыкающая блокировка автоматического выключателя управления 87-1, провод Н418, размыкающая блокировка контактора 74-1, провод К2, катушки промежуточных реле 102-1, 103-1 (см. рис. 189*, 192*), контакторов 74-1, 18-1, 19-1, 18-2, 19-2, корпус кузова [до электровозов ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1451 (НЭВЗ) в этой цепи блокировочные контакты 87-1, 74-1 и 14-1 не устанав­ливали]. После включения контактора 74-1 образуется цепь пита­ния обмоток возбуждения генераторов ПГ1 и ПГ2 преобразовате­лей: провод 27 (см. рис. 192*), замыкающий блок-контакт контактора 18-1, провод Н10, регулировочный резистор rl—r16, про­вод Н44, контакты контактора 74-1, провод Н45, обмотки возбуждения генераторов преобразователей. Включением реле 102-1, 103-1 подготавливается цепь включения реостатных контактором, По проводу 27 включаются контакторы ослабления возбужденна тяговых двигателей 14-1, 14-2, 214-1, 214-2, однако их включение никаких изменений в силовой цепи не производит, так как контакторы 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 выключены.

Цепь включения линейных контакторов 2-2 и 17-2: провод 1(2), блокировки реверсоров, провод Н52, замыкающий блок-кон­такт контактора 74-1, провод Н53, замыкающий блок-контакт бы­стродействующего выключателя 51-1, провод Н61, блокировка КСП1-П, провод К11, блокировка ОДII, катушки вентилей контакторов 2-2 и 17-2, корпус кузова. Одновременно по проводу К11 под­готавливаются цепи включения других линейных контакторов. При переводе тормозной рукоятки контроллера на 1-ю позицию провод 25 подсоединяется на корпус кузова. Однако линейные кон­такторы не включаются, так как цепи проводов Н12—Н51 1-й сек­ции и К12—К13 2-й секции разорваны контактами реле рекупера­ции 62-1 и 62-2. Блокировки контакторов 18-1, 18-2 в этой цепи контролируют сбор цепи рекуперативного режима в обеих секциях электровоза.

При перемещении тормозной рукоятки со 2-й по 15-ю позицию выключаются секции регулировочного резистора в цепи обмоток возбуждения генераторов преобразователей, причем секция rl5— r16 отключается контактами контактора 76-1, катушка которого возбуждается на 2-й позиции тормозной рукоятки по проводам 31, Н43, Н42, Н41, Kl, H40. Начиная с 3-й позиции тормозной ру­коятки, катушка контактора 76-1 получает питание через собст­венную замыкающую блокировку от провода 30. Дальнейшее от­ключение секции регулировочного резистора производится контак-торными элементами тормозного вала контроллера.

На 3-й позиции тормозной рукоятки замыкаются контакторные элементы в цепи проводов 29 н 34 и размыкается цепь провода 31. Проводом 34 шунтируется секция rl—r2 регулировочного резисто­ра. От провода 29 напряжение через блокировку ТК1-Т тормозного переключателя, провод Н414 подается на катушки электроблоки­ровочных клапанов 122-1, 123-1, 123-2. После провода Н414 цепь разветвляется на две части: замыкающая блокировка контактора 19-1, провод Н415, блокировка автоматического выключателя уп­равления 88-1, провод Н416, катушка вентиля электроблокировоч­ного клапана 122-1, корпус кузова (блокировки 88-1, 19-1 до элект­ровозов ВЛ10-1825 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1451 выпуска НЭВЗ не устанавливали); размыкающая блокировка контактора 19-1, про­вод К91, катушки вентилей клапанов 123-1, 123-2 (введены, начи­ная с электровозов ВЛ10-145 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-501 выпуска НЭВЗ).

Электроблокировочный клапан 122-1 отключает тормозные ци­линдры электровоза от воздухораспределителей во избежание за­клинивания колесных пар при служебном торможении поезда во время рекуперации. При срыве рекуперации электроблокиро­вочный клапан 122-1 теряет питание. Электроблокировочные клапаны 123-1 и 123-2, которые возбуждены за все время режима рекуперации независимо от положения крана машиниста, подго­тавливают подвод воздуха к тормозным цилиндрам.

При наборе позиций тормозной рукояткой с увеличением э.д.с. якорей тяговых двигателей, когда разница между э.д.с. и напря­жением контактной сети достигает уставки реле рекуперации (62-1 и 62-2), подключаются линейные контакторы 1-й и 2-й сек­ций соответственно.

После замыкания линейных контакторов 4-1 или 3-2 через их замыкающие блок-контакты и контакты промежуточных реле 103-1 и 102-1 подключаются реостатные контакторы; закорачиваю­щие пусковые резисторы в 1-й и 2-й секциях. Во избежание срыва рекуперации в результате случайного отключения реле рекуперации их контакты в цепи линейных контакторов шунтируются замыкаю­щими блокировками линейных контакторов 3-1 (реле 62-1) и 3-2 (реле 62-2).

На 15-й позиции тормозной рукоятки контроллера регулиро­вочный резистор в цепи обмоток возбуждения генераторов преоб­разователей полностью выключен (рис. 233).

Порядок замыкания электромагнитных контакторов и проме­жуточных реле цепи управления режимом рекуперативного тормо­жения, а также значения регулировочного резистора возбуждения генератора (возбудителя) соответственно позициям тормозного вала контроллера машиниста можно проследить по табл. 20,

Отличаются также сопротивления отдельных ступеней регули­ровочного резистора (табл.21).

При выборе другого соединения тяговых двигателей, например С или СП, работа цепи управления протекает аналогично. Исклю­чение составляет узел управления линейными контакторами и контакторами подключения стабилизирующих резисторов. На по­следовательном соединении из-за наличия разомкнутой блокиров­ки КСПО-СП-П (см. рис. 189*, 192*) группового переключателя между проводами Н12 и K13 и замкнутой блокировки КСПО-С между проводами К12 и Н56 линейный контактор 3-2 включается сразу после установки рукояток контроллера главной на 1-ю, тормозной на 02-ю позиции независимо от положения реле рекупе­рации, что необходимо для обеспечения образования цепи "возбуж­дения катушки реле 62-1 (см. рис. 188*, 189*) при последователь­ном соединении тяговых двигателей. На СП соединении контактор 3-1 включается аналогично П соединению.

На последовательном соединении работает только реле 62-1, так как реле рекуперации 62-2 зашунтировано контактором 3-2, ка­тушка которого включена, через блокировку КСПО-С группового переключателя.

Линейные контакторы 1-1, 2-1, 1-2 не включаются на С и СП соединениях благодаря наличию в цепи катушек блокировок КСПI-П и КСПII-П.

До электровозов ВЛ10-1767 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1385 (НЭВЗ) для включения стабилизирующих резисторов с увеличенным сопротив­лением в цепь генерирующих тяговых двигателей были установле­ны электропневматические контакторы 101-1, 101-2 (см. рис. 188*, 1189*), катушки которых получали питание по проводам 6 (на С соединении) или 5 (на СП соединении), Н69, К26, стабилизирующие резисторы. Во избежание образования вредного контура в си­ловой цепи на С и СП соединениях (попадание тока рекуперации в обмотки возбуждения тяговых двигателей) на этих электровозах установлены также электропневматические контакторы 300-1 и 300-2 (см. рис. 233), которые включаются на параллельном соеди­нении по цепи: провод 24, блокировка КСПII-П группового пере­ключателя, провод К25, катушки вентилей контакторов 300-1, 300-2, провод 26, контакторный элемент 26 тормозного вала конт­роллера, корпус кузова.

Одновременное действие электрического и пневматического тормозов. Начиная с электровозов ВЛ 10-1825 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1451 выпуска НЭВЗ, внедрена схема, обеспечивающая воз­можность совместного электрического и пневматического (вспо­могательным прямодействующим краном усл. № 245) торможения при давлении воздуха в тормозных цилиндрах ниже 1,3— 1,5 кгс/см². В случае повышения давления вышеуказанного значе­ния цепи электрического торможения разбираются пневматическим выключателем управления 87-1 (см. рис. 192*), контакты которо­го включены в цепь катушек контакторов 74-1, 18-1, 18-2 и реле 102-1, 103-1. Последующий сбор цепей возможен только после предварительной установки тормозной рукоятки контроллера ма­шиниста на 02-ю или нулевую позицию. При этом через блокиров­ки контакторов 74-1 и 14-1 получают питание указанные катушки контакторов.

Кроме того, контакты пневматического выключателя управления 88-1, контролирующего давление в тормозной магистрали, исклю­чены из цепи удерживающей катушки быстродействующего вы­ключателя 51-1 и включены в цепь катушки электроблокировочно­го клапана 122-1. При разрядке тормозной магистрали до 2,9— 2,7 кгс/см² контакты выключателя 88-1 размыкаются, приводится в действие пневматический тормоз электровоза и при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 1,3—1,5 кгс/см² цепи электрического торможения разбираются. В связи с включением электроблокировочного клапана 122-1 в импульсную магистраль снят электроблокировочный клапан 122-2.

Снятие тяги при экстренном торможении при движении со скоростью выше 10 км/ч. Начиная с электровозов ВЛ 10-1825 вы­пуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1475 выпуска НЭВЗ, внедрена схема, обеспе­чивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости движения выше 10 км/ч при установке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения (кран машини­ста усл. № 394.000.2 заменен краном машиниста усл. № 395.000.3).

При установке ручки крана машиниста КрМ1 или КрМ2 (см. рис. 192*) в положение 6 (экстренное торможение) размыкается цепь питания катушки промежуточного реле 535-1. Контакты реле 535-1 снимают напряжение с катушек линейных контакторов (впо­следствии происходит разбор силовой цепи и снятие тяги электро. воза) и замыкают цепь катушек электроблокировочных клапанов 123-1, 123-2 и промежуточного реле 536-1.

При скорости движения электровоза ниже 10 км/ч контакты скоростемера 530-2 будут замкнуты. Реле 536-1 включается и пре­дотвращает возбуждение катушек клапатв песочниц 108-1, 110-1, 109-2, 111-2. При скорости выше 10 км/ч промежуточное реле 536-1 не включается. Катушки клапанов песочниц получают пита­ние через размыкающие контакты реле 536-1 и диоды 171-1 и 172-1. Аналогично будет производиться подсыпка песка и включение кла­панов 123-1 и 123-2 при включении промежуточных реле 534-1, 534-2 после срабатывания автостопа.

Контакты контакторов 18-1 (19-2) в цепи проводов Н235 (Н222) и Н237 (Н224) обеспечивают сохранение режима электри­ческого торможения до повышения давления в тормозных цилинд­рах до 1,3—1,5 кгс/см². При достижении указанного давления контакторы 18-1 и 19-2 отключаются пневматическим выключате­лем управления 87-1. Для надежности работы контактов скоросте­мера 530-2 катушка реле 536-1 зашунтирована диодом 179-1.

Для работы вышеописанной схемы на реверсивном валу конт­роллера машиниста добавлен контакторный элемент К102, кото­рый получает питание от провода H110 (H111).

Защита от повышенного напряжения и юза при рекуперативном торможении. Начиная с электровозов ВЛ10-1760 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1385 выпуска НЭВЗ, внедрена схема защиты от повышенного напряжения в режиме рекуперативного торможения на последо­вательном и последовательно-параллельном соединениях. В связи с этим в цепи катушки контактора 76-1 снята блокировка КСП1-С-СП группового переключателя, которая была включена параллельно размыкающей блокировке реле повышенного напря­жения 64-1 (цепь проводов Н41 и Н42, см. рис. 189*).

Начиная с электровозов ВЛ10-1767 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1420 выпуска НЭВЗ, для защиты от юза в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2. При срабатывании любого из указанных датчиков в режиме рекуперации отключается контактор 76-1 и в цепь обмоток возбуждения генераторов преобразователей вводится добавочный резистор сопротивлением 6,47 Ом. Это приводит к уменьшению тока рекуперации, что способствует прекращению юза. Для восстановления режима рекуперации необходимо тормоз­ную рукоятку КМЭ установить на 2-ю позицию.

Для защиты контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 от ложного включения в режиме рекуперации при юзе, начиная с электровоза ВЛ 10у-527 (ТЭВЗ), в схему цепей управления внесены следующий изменения (см. рис. 192*):

контакторы 13-2, 213-2 подсоединяются к корпусу кузова через блокировку TKI-M тормозного переключателя взамен блокировки TKII-M; указанные контакторы оказываются включениями парал­лельно контакторам 13-1, 213-1, поэтому номер провода Н420, под­соединяемого на зажимы катушек вентилей контакторов 13-1, 213-1, изменен на номер К6. Провод К6 подсоединен также на зажимы катушек вентилей контакторов 13-2, 213-2 взамен провода H411;

между размыкающими блокировками датчиков боксования и проводом К5 установлены размыкающие блокировки электромаг­нитных контакторов 40-1, 40-2, которые при сборе цепей рекупера­ции отключаются.

Действие цепей управления при частично отключенных тяговых двигателях. При отключении двух тяговых двигателей и 1-й секции электровоза работа цепей управления протекает так же, как и при полном числе двигателей. В случае отключения двух тяговых дви­гателей во 2-й секции электровоза работа цепей изменяется в ча­сти управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 (см. рис. 188*, 193*) на последовательно-параллельном и параллельном соедине­ниях тяговых двигателей.

При отключении тяговых двигателей V и VI блокировочные контакты ОДII размыкаются, причем благодаря наличию в цепи питания катушек контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С на последовательном соединении изменение в работе цепей управле­ния не происходит.

При переходе на последовательно-параллельное соединение блокировками КСПО-С прерывается питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2, которые отключаются, осуществляя двой­ной разрыв цепи тяговых двигателей 2-й секции электровоза. Со­ответствующей разверткой блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивается отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного элемента 33-0 переключателя, что исключает возможность разрыва силовой цепи электровоза. При переходе на параллельное соединение блокиров­ками КСПII-П по проводам К11, К21, К22 включаются контакто­ры 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели VII и VIII.

При отключении тяговых двигателей VII, VIII размыкаются блокировки ОДII и ОД7-8. Переход на последовательно-парал­лельное соединение протекает так же, как и при отключении дви­гателей V, VI. Переход на параллельное соединение завершается включением только контактора 2-2, вентиль которого возбуждаег-ся по проводам К11, К21 через блокировку КСПII-П.

При отключении четырех двигателей 1-й секции размыкаются блокировки ОД1-2 и ОД3-4 в цепи катушек групповых переключа­телей КСПI и КСПII между проводами 24 и К92, предотвращая глухое к. з. в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей. Если от­ключена любая группа двигателей, то применять рекуперативное торможение невозможно, так как цепь питания вентилей TKI-T и TKII-Т будет разомкнута блокировкой ОДII или ОДII.

Силовая цепь рекуперативного торможения. Соединение тяговых двигателей (в зависимости от скорости движения электровоза) определяется в зависимости от положения реверсивно-селективной рукоятки, которая имеет для обоих направлении движения четыре фиксированных положения: тяговый (моторный) режим М (см. рис. 189*, 192*); рекуперативный режим П—параллель­ное соединение якорей двигателей; рекуперативный режим СП— последовательно-параллельное соединение; рекуперативный ре­жим С — последовательное соединение.

Перед сбором цепей рекуперативного режима включением кнопки Возбудители должны быть включены преобразователи. Установка реверсивно-селективной рукоятки в положение "П", тор­мозной на подготовительную позицию "02" при положении главной рукоятки на нулевой позиции приводит к повороту групповых пе­реключателей КС ПО, КСП1, КСП!1 в положение, соответствую­щее параллельному соединению тяговых двигателей. Далее про­исходит поворот тормозных переключателей ТКI и ТКII, которые осуществляют переключения в цепях обмоток возбуждения тяго­вых двигателей. После этого главную рукоятку устанавливают на1-ю позицию. При этом:

включаются контакторы 18-1, 18-2, 19-1 и 19-2, подключающие цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей к зажимам гене­раторов (возбудителей) ПГ1 и ПГ2 преобразователей; промежуточные реле 102-1, 103-1. включаясь, обеспечивают от­ключение группы пусковых резисторов после включения контак­торов 4-1 и 3-2;

включается электромагнитный контактор 74-1, который под­ключает к проводу 27 через блокировку контактора 18-1 и резис­тор r1—r16 последовательно включенные обмотки независимого возбуждения Н4—НН4 генераторов ПГ1, ПГ2 преобразователей.

При дальнейшем перемещении тормозной рукоятки выводятся секции резистора r1—r16, увеличивая тем самым и ток возбужде­ния генераторов ПГ1 и ПГ2 преобразователей и тяговых двигате­лей. Однако рекуперация начнется лишь в момент, когда э. д. с. генерирующих тяговых двигателей станет равна или несколько больше напряжения в контактном проводе. Это обеспечивается тем, что включение линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 1-1, 1-2, 2-1 поставлено в зависимость от срабатывания реле рекуперации 62-1. При правильной регулировке реле рекуперации срабатывает только в том случае, если разность между э. д. с. тяговых двига­телей и напряжением в контактной сети меньше 100 В.

При включении линейных контакторов 4-1 и 3-2 происходит автоматическое включение реостатных контакторов, выключаю­щих все секции пусковых резисторов, что допустимо благодаря практическому равенству э. д. с. двигателей и напряжения сети в момент включения линейных контакторов. Подобная схема уп­рощает работу машиниста при переходе на рекуперативное тор­можение, так как позволяет все подготовительные операции про­делать в режиме выбега, а торможение начать тогда, когда оно необходимо, оперируя одной лишь тормозной рукояткой.

На электровозах ВЛ10, начиная с № 425, постройки ТЭВЗ и с № 930 постройки НЭВЗ ставят второе реле рекуперации.

Наличие на электровозах одного реле рекуперации не позво­ляет осуществлять контроль э. д. с. тяговых двигателей 2-й сек­ции перед включением линейных контакторов на последователь­но-параллельном и параллельном соединениях. Из-за разности характеристик тяговых двигателей и возбудителей э. д. с. двига­телей 2-й секции перед включением линейных контакторов может отличаться от значения, на которое отрегулировано реле рекупе­рации 1-й секции. Это вызывает появление бросков тока тягового или генераторного режима во 2-й секции, которые иногда дости­гают значений, опасных для нормальной работы тяговых двига­телей.

Благодаря установке реле рекуперации и в 1-й, и во 2-й сек­циях на последовательно-параллельном и параллельном соеди­нениях тяговых двигателей включение контакторов каждой сек­ции осуществляется соответствующим реле рекуперации. На по­следовательном соединении работает только реле 62-1, так как контакты 2-го реле рекуперации 62-2 зашунтированы контакто­ром 3-2. При наборе позиций тормозной рукояткой с увеличением э. д. с. двигателей, когда разница между э. д. с. и напряжением контактной сети достигает уставки реле рекуперации в 1-й и во 2-й секциях (62-1 и 62-2), подключаются линейные контакторы этих секций соответственно.

Последовательное соединение якорей тяговых двигателей ре­куперативного режима (рис. 205) образуется следующим обра­зом: земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференци­альное реле 52-1, межкузовное контактно» соединение 273Б, ре­зистор Р71—Р70, контакты быстродействующего контактора 303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей, индуктивный шунт 72-2. обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генератора ПГ2 пре­образователя, контакты Т15-2 и Т14-2 тормозного переключателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей VIII, VII, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОД7-8, катушка реле перегрузки 66-2, электропневмагический контактор 17-2, контакторный эле­мент 25-2 группового переключателя, нож ОД5-6, шунт 69-2 ам­перметра, индуктивный шунт 71-2, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ2 преобразователя, контакты Т1-2 и Т2-2 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяго­вых двигателей VI, V, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, катушка реле перегрузки 65-2, ли­нейный контактор 2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, контак­торный элемент 22-2 группового переключателя, реостатные кон­такторы 7-2, 6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное контакт­ное соединение 274А, контакторный элемент 32-0 группового пере­ключателя, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, индуктив­ный шунт 72-1, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генерато­ра ПГ1 преобразователя, контакты Т15-1 и Т14-1 тормозного пе­реключателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигате­лей IV, III, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОДЗ-4, катушка реле перегрузки 66-1, контакторный элемент 25-1 группового переклю­чателя, нож ОД1-2, шунт 69-1 амперметра, индуктивный шунт 71-1, обмотка противовозбуждения НЗ — ННЗ генератора ПГ1 преобразователя, контакты Т1-1 и Т2-1 тормозного переключате­ля, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей //, /, кон­такты 11 и 12 реверсора, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, катушка реле перегрузки 65-1, реостатные контакторы 10-1, 11-1, контакторный элемент 22-1 группового переключателя, рео­статные контакторы 7-1, 6-1, линейные контакторы 4-1, 3-1, быстро­действующий выключатель 51-1, дифференциальное реле 52-1, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дроссель 21-1 или 21-2, токоприемник 45-1 или 45-2.

При последовательно-параллельном соединении (рис. 206) включаются элементы 30-0, 31-0, 33-0 группового переключателя и выключается 32-0; образуются две параллельные цепи.

Первая цепь: - земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, межкузовное контактное соединение 273Б, резистор Р71—Р70, контакты быстродействующего контактора 303-2, нож ОД7-8, ин­дуктивный шунт 72-2, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 ге­нератора ПГ2 преобразователя, контакты Т15-2 и Т14-2 тормозно­го переключателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей VIII, VII, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОД7-8, ка­тушка реле перегрузки 66-2, электропневматический контактор 17-2, контакторный элемент 25-2 группового переключателя, нож ОД5-6, шунт 69-2 амперметра, индуктивный шунт 71-2, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ2 преобразовате­ля, контакты Т1-1, Т2-2 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей VI, V, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД5-6, катушка реле перегрузки 65-2, линейный контактор 2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, контакторный эле­мент 22-2 группового переключателя, реостатные контакторы 7-2, 6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное соединение 274А, контакторные элементы 31-0, 30-0 группового переключателя, быстро­действующий выключатель 51-1 и далее, как при последовательном соединении тяговыхдвигателей.рая цепь: счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, резистор Р46—Р47, контакты быстродействующего контактора 303-1, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, контакторный элемент 33-0 группового переключателя, ножи ОД2 и ОДЗ-4 отключателя тя­говых двигателей 117-1, индуктивный шунт 72-1, обмотка противо­возбуждения Н2—НН2 генератора ПГ1 преобразователя, контак­ты Т15-1 и Т14-1 тормозного переключателя, контакты 3 и 2 ре­версора, якоря тяговых двигателей IV и III, контакты 5 и 6 ре­версора, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, катушки реле перегрузки 66-1, контакторный элемент 25-1 группового переклю­чателя, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, шунт 69-1 ам­перметра, индуктивный шунт 71-1, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ1 преобразователя, контакты T1-1 и Т2-1 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, яко­ря тяговых двигателей II и I, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД1-2, катушка реле перегрузки 65-1, реостатные контакторы 7-1, 6-1, линейные контакторы 4-1, 3-1, быстродействующий вы­ключатель 51-1 и далее, как при последовательном соединении тяговых двигателей.

На параллельном соединении тяговых двигателей (рис. 207) включаются линейные электропневматические контакторы 1-1, 2-1 в 1-й секции и 1-2 во 2-й. Отключаются контакторные элемен­ты 22-1, 22-2, 25-1, 25-2 и включаются 23-1, 23-2, 24-1. 24-2, 26-1, 26-2, 27-1, 27-2 групповых переключателей. При этом после счет­чиков электроэнергии 310-1 и 301-1 цепь разветвляется на четыре.

Первая цепь: контакторный элемент 27-1 группового переклю­чателя, резистор Р44—Р43, контакты быстродействующего кон­тактора 302-1, контакторный элемент 26-1 группового переключателя, ножи ОД1 и ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, шунт 69-1 амперметра, индуктивный шунт 71-1, обмотка противовозбужде­ния НЗ—ННЗ генератора ПГ1 преобразователя, контакты Т1-1 и Т2-1 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, яко­ря тяговых двигателей II и I, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, катушка реле перегрузки 65-1, реостатные контакторы 10-1 и 11-1, линейные контакторы 1-1 и 2-1, быстродействующий выключатель 51-1 и далее, как при последовательном соединении тяговых двигателей.

Вторая цепь: резистор Р47—Р46, контакты быстродействую­щего контактора 303-1, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, контакторный элемент 33-0 группового переключателя, ножи ОД2 и ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, индуктивный шунт 72-1, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генератора ПГ1 преобразователя, контакты T15-1 и Т14-1 тормозного переключа­теля, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей IV, III, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, катушка реле перегрузки 66-1, контакторные элементы 24-1 и 23-1 группового переключателя, реостатные контакторы 7-1 и 6-1, линейные контакторы 4-1 и 3-1, быстродействующий выключатель 51-1 и далее, как на последовательном соединении тяговых двигателей.

Третья цепь: межкузовное контактное соединение 273Б, контакторный элемент 27-2 группового переключателя, резистор Р49—Р48, контакты быстродействующего контактора 302-2, кон-такторкый элемент 26-2 группового переключателя, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, шунт 69-2 амперметра, индуктивный шунт 71-2, обмотка противовозбуждения НЗ—ННЗ генератора ПГ2 преобразователя, контакты Т1-2 и Т2-2 тормозного пере­ключателя, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей VI и V, контакты 11 и 12 реверсора, нож ОД5-6 отключателя дви­гателей 118-2, катушка реле перегрузки 65-2, линейный контактор 2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, линейный контактор 1-2, межкузовное контактное соединение 274Б, быстродействующий выключатель 51-1 и далее, как на последовательном соединении тяговых двигателей.

Четвертая цепь: межкузовное контактное соединение 273 Б, резистор Р71—Р70, контакты быстродействующего контактора 303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, индуктивный шунт 72-2, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генератора ПГ2 преобразователя, контакты Т15-2 и Т14-2 тормозного переклю­чателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей VIII и VII, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОД7-8, катушка реле перегрузки 66-2, линейный контактор 17-2, контакторные элемен­ты 24-2, 23-2 группового переключателя, реостатные контакторы 7-2, 6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное контактное соеди­нение 274А, элементы 31-0 и 30-0 группового переключателя, бы­стродействующий выключатель 51-1 и далее, как при последова­тельном соединении тяговых двигателей.

Из рис. 205—207 видно, что обмотки противовозбуждения Н2—НН2 и НЗ—ННЗ генераторов ПГ1 и ПГ2 преобразователей в режиме рекуперативного торможения независимо от соединения тяговых двигателей подключаются последовательно к каждой группе последовательно включенных якорей тяговых двигателей. На параллельном соединении тяговых двигателей (см. рис. 207), средние точки каждых двух последовательно соединенных (через контакты БК 302-1, 303-1, 302-2, 303-2) обмоток возбуждения подключены к стабилизирующим резисторам. В случае неравен­ства токов якорей разных групп тяговых двигателей они создают разные падения напряжения на соответствующих стабилизирую­щих резисторах. В результате возникает уравнительный ток в об­мотках возбуждения тяговых двигателей, усиливающий магнит­ный поток тех двигателей, у которых э. д. с. (и, следовательно, ток якорей) меньше, и, наоборот, уменьшающий магнитный поток у двигателей, имеющих большую э. д. с. Таким образом, выравни­ваются нагрузки параллельно работающих тяговых двигателей. В нормальном положении силовые контакты быстродействующих контакторов замкнуты. Отключающие катушки быстродействую­щих контакторов 302-1, 303-1, 302-2, 303-2 (см. рис. 205— 207) подключены через ограничивающие резисторы соответственно Р301—Р302. РЗОЗ—Р304. Р305—Р306, Р307—Р308 параллельно индуктивным шунтам.

На рис. 208—210 приведены тоновые характеристики и харак­теристики тормозных усилий в режиме рекуперативного торможе­ния. На электровозах ВЛ10 с № 1503 выпуска ТЭВЗ и с № 1030 выпуска НЭВЗ расширена зона тормозных характеристик (см. рис. 209). Это позволяет на последовательно-параллельном сое­динении тяговых двигателей получить повышенное тормозное уси­лие и устойчивую работу тяговых двигателей и преобразователей. Для расширения зоны торможения произведены следующие из­менения.

1. Поставлен преобразователь НБ-436В, у генератора которого каждая катушка обмотки противовозбуждения выполнена одним витком (на преобразователе НБ-436М двумя витками).

2. Для обеспечения более равномерного приращения тока воз­буждения установлен новый регулировочный резистор r 1—r16, имеющий общее сопротивление 22 Ом вместо 16,55 и другие зна­чения сопротивлений ступеней.

3. Изменена диаграмма включения контакторного элемента 27 на тормозном валу контроллера машиниста. При переходе на реку­перативный режим тормозную рукоятку контроллера машиниста устанавливают на 1-ю позицию вместо 02-й позиции. Это сделано для того, чтобы можно было собрать цепи рекуперативного тормо­жения при высокой скорости на последовательно-параллельном соединении. В существующей ранее схеме при задержке тормозной рукоятки на 02-й позиции э. д. с. тяговых двигателей может значи­тельно превышать напряжение контактной сети и при переводе рукоятки на 1-ю позицию иногда может привести к отключению, а затем к повторному включению реле рекуперации и размыканию, его контактов в цепи линейных контакторов, т. е. к разбору силовой цепи торможения.

На электровозах ВЛ10 до №1767 (ТЭВЗ) и до № 1385 (НЭВЗ) для устойчивой рекуперации на последовательном соеди­нение вводятся последовательно включенные стабилизирующие резисторы Р48—Р50, Р70—Р71 (рис. 211), на последовательно-параллельном соединении включены стабилизирующие резисторы Р70—Р71, Р48—Р50 и Р46—Р47, Р43—Р45 (рис. 212), а на па­раллельном соединении в каждой цепи якорей тяговых двигате­лей подключены резисторы Р43—Р44, Р46—Р47, Р48—Р49, Р70—Р71 (рис. 213). Для различных соединений тяговых двига­телей эти резисторы переключаются электропневматическими контакторами ПК-53Т (обозначение по схеме 101-1, 101-2, 300-1, 800-2). Для переключении задействованы контакты Т4-1, T5-I, Т4-2, Т5-2, Т26-1, Т27-1, Т26-2, Т27-2 тормозного переключателя, а для контакторов БК-78Т введены блокировки Т31-1—Т32-1, Т31-2—Т32-2, ТЗЗ-1—Т34-1, ТЗЗ-2—Т34-2 тормозного переключа­теля. В этом случае цепи режима рекуперации следующие:

Последовательное соединение (см. рис. 211): земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное реле 52-1, меж- секционное соединение 273Б, резистор Р71—Р70, электропневма-тический контактор 101-2, резистор Р50—Р48, быстродействую­щий контактор 303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, далее, как описано выше (см. с. 235).

Последовательно-параллельное соединение (см. рис. 212): земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное реле 52-1, далее образуются две параллельные цепи. Первая цепь:

резистор Р47—Р46, электропневматический контактор 101-1, ре­зистор Р45—Р43, быстродействующий контактор 301-1, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, далее, как описано выше (см. с. 237). Вторая цепь: резистор Р71—Р70, электропневматиче­ский контактор 101-2, резистор Р50—Р48, быстродействующий контактор 303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, далее, как описано выше (см. с. 239).

Параллельное соединение (см. рис. 213): земля, счетчики элек­троэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное реле 52-1, далее об­разуются четыре параллельные цепи. Первая цепь: резистор Р47—Р46, электропневматический контактор 300-1, быстродейст­вующий контактор 302-1, контакты Т4-1 и Т5-1 тормозного пере­ключателя, контакторный элемент 26-1 группового переключате­ля, далее, как описано выше (см. с. 239). Вторая цепь: контактор­ный элемент 27-1 группового переключателя, контакты Т26-1 и Т27-1 тормозного переключателя, резистор Р44—Р43, быстро­действующий контактор 303-1, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, далее, как описано выше (см. с. 239). Третья цепь: межку­зовное контактное соединение 273Б, резистор Р71—Р70, электро­пневматический контактор 300-2, быстродействующий контактор 302-2, контакты Т4-2 и Т5-2 тормозного переключателя, контак­торный элемент 26-2 группового переключателя, далее, как описа­но выше (см. с. 241). Четвертая цепь: межкузовное контактное со­единение 273Б, контакторный элемент 27-2 группового переключа­теля, контакты Т26-2 и Т27-2 тормозного переключателя, резистор Р49—Р48, быстродействующий контактор 303-2, нож ОД7-8 от­ключателя двигателей 118-2, далее, как описано выше (см. с. 241).

Поиск по сайту: