Тема 2. Нормативная правовая база обеспечения авиационной безопасности Республики Казахстан. (1лекция -1час)

Тема 1. Безопасность на воздушном транспорте. Стандарты и Рекомендуемая Практика ИКАО но авиационной безопасности.(1лекция-1 час)

Вопросы.

1. Авиация и авиационная безопасность.

2. Безопасность на воздушном транспорте.

3. Понятие о терроризме.

4. Акты незаконного вмешательства в деятельность авиации.

1.Авиационная безопасность — 1. Комплекс мер, а также людские и материальные ресурсы, предназначенные для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. 2. Состояние защищённости авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

2. БЕЗОПАСНОСТЬ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

Современные летательные аппараты оснащены весьма сложным и разнообразным оборудованием, которые позволяют выполнять полёты при любых условиях. По действующей документации (Федеральные Авиационные Правила), оборудование летательных аппаратов включает: Авиационное оборудование (АО), Радиоэлектронное оборудование (РЭО), Авиационное вооружение (АВ) - для военных машин.

Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов включают:

Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК).

Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ).

Системы оборудования силовых установок (СУ).

Система предупреждения о столкновении

Система бортового электроснабжения (БЭС).

Противообледенительная система (ПОС)

Противопожарная система (ППС)

Приборное оборудование

Радионавигационное оборудование (РНО)

Радиосвязное оборудование (РСО)

Бортовые средства объективного контроля (БСОК)

Светотехническое оборудование

Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения

Высотное и кислородное оборудование

Аварийно-спасательное оборудование

Бытовое оборудование

Обеспечение безопасности при полетах самолета - одна из важнейших задач всех специалистов авиационно-транспортного производства. Безопасность полетов зависит от многих составляющих, но прежде всего - от экипажа лайнера и специалистов, обеспечивающих полет. Однако и пассажир должен придерживаться определенных правил поведения.

В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации через основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.

Конструкции замков всех дверей самолета обеспечивают их быстрое открывание как изнутри салона, так и снаружи. Для выполнения этой операции не требуется больших физических усилий - места расположения аварийных выходов указаны трафаретами, ручки замков покрашены яркими красками.

Аварийной эвакуацией руководят члены экипажа или спасатели. Эвакуировать травмированных должны спасатели с помощью специальных средств. Покинув транспортное средство, необходимо отойти от него на безопасное расстояние. Безопасным считается расстояние не менее 100 м.

Каждое воздушное судно оборудовано собственными аварийными средствами для эвакуации людей, к ним относятся: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Места их расположения, порядок приведения в действие и приемы эксплуатации указаны на трафаретах. Подробную информацию об аварийных спасательных средствах дает стюардесса во время полета.

Взрыв или пожар на самолете вызывает необходимость оперативного проведения эвакуации людей, поскольку одной из главных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и, в первую очередь, двуокисью углерода - через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня.

Не менее опасна высокая температура в салоне. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь - они защитят от ожогов и битого стекла.

Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации.

Автопилот - устройство или программно-аппаратный комплекс, ведущий транспортное средство по определённой, заданной ему траектории. Наиболее часто автопилоты применяются для управления летательными аппаратами (в связи с тем, что полёт чаще всего происходит в пространстве, не содержащем большого количества препятствий), а также для управления транспортными средствами, движущимися по рельсовым путям. Современный автопилот позволяет автоматизировать все этапы полёта или движения другого транспортного средства. Авиационный автопилот предусматривает автоматическую стабилизацию параметров движения летательного аппарата (автопарирование возмущений по курсу, крену и тангажу) и в качестве дополнительных функций - стабилизацию высоты и скорости. Предварительно, перед включением автопилота в работу, летательный аппарат выставляется в стабилизированный полёт без тенденции к завалам и скольжению, то есть стабилизируется по трём осям (по курсу-крену-тангажу) триммерами. После включения автопилота требуется периодический контроль его работоспособности и периодическая корректировка дрейфа рулевых машин, обусловленная несовершенством схемы и параметрическим разбросом комплектующих. На военных машинах управление самолётом по крену через автопилот может передаваться штурману через бомбовый прицел для разгрузки лётчика в процессе прицеливания и бомбометания.

В современной авиации более глубокое развитие автоматизации полёта получили системы автоматического управления (САУ или АБСУ) и более сложные структурированные комплексы. САУ, помимо стабилизации самолёта в пространстве и на маршруте, позволяет также реализовать программное управление на различных этапах полёта. Наиболее сложные системы автоматического управления берут на себя значительную часть функций по управлению самолётом в «штурвальном режиме», делая управление для лётчика лёгким и единообразным, парируя болтанку, предотвращая сносы, скольжения, выходы на критические режимы полёта и даже запрещая или игнорируя некоторые действия лётчика.

Система управления в автоматических режимах ведёт самолёт по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму боевого применения), используя пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолётных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолёта (некоторые боевые летательные аппараты могут работать в паре или группой, постоянно обмениваясь тактической информацией по радиоканалам, вырабатывая тактику совместных действий и выполняя полётное задание в автоматическом или, что происходит чаще, полуавтоматическом режиме). Подсистема траекторного управления позволяет выполнять заход на посадку с высокой точностью без вмешательства экипажа.

В качестве управляющих органов уже давно стараются не применять рулевые машины, включённые в проводку управления, а используют прямое управление рулевыми агрегатами, подмешивая управляющие сигналы от системы автоматического управления в сигналы от штурвала (или ручной системы управления). На органах управления применяется довольно сложная электромеханическая система имитации загрузки для создания лётчику привычных усилий. В последнее время от этой практики постепенно отходят, резонно считая, что как ни имитируй, всё равно большая часть процесса управления воздушным судном автоматизирована. Всё чаще в кабинах современных самолётов применяются боковые ручки управления типа «сайдстик».

Основной проблемой при построении автопилотов и автоматических систем управления является безопасность полёта. В простейших и не только авиационных автопилотах предусматривается быстрое отключение автопилота лётчиком при нарушениях его нормальной работы, возможность «пересиливания» рулевых машин ручным управлением, механическое отключение рулевых машин от проводки управления и даже «отстрел» пиропатронами (Ту-134). Системы автоматического управления изначально проектируются с расчётом на отказы с сохранением основных функций работы, и предусматривается комплекс мер для повышения безопасности полёта.

Системы автоматического управления проектируются многоканальными, то есть параллельно работают два, три и даже четыре абсолютно одинаковых канала управления на общий рулевой привод, и отказ одного-двух каналов никак не влияет на общую работоспособность системы. Система контроля постоянно отслеживает соответствие входных сигналов, прохождение сигналов по цепям и выполняет непрерывный контроль выходных параметров системы автоматического управления в течение всего полёта, как правило, по методу кворумирования (голосование большинством) или сравнения с эталоном.

В случае возникновения какого-либо отказа система самостоятельно принимает решение на возможность дальнейшей работы режима, его переключения на резервный канал, дублирующий режим или передачи управления лётчику. Хорошим способом проверки общего контроля исправности системы автоматического управления считается предполётный тест-контроль, осуществляемый методом «прогона» пошаговой программы, подающей стимулирующие имитационные сигналы в различные входные цепи системы, что вызывает фактические отклонения рулевых и управляющих поверхностей самолёта в различных режимах работы.

Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе - система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов. По стандартам ICAO, TCAS должен быть установлен на всех судах тяжелее 5700 кг или сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров.

Ограничения TCAS

В то время как преимущество использования TCAS неоспоримо, эта система имеет ряд существенных ограничений:может выдать указания только по вертикальному эшелонированию.

Система управления воздушным движением не получает указаний, выданных TCAS судам, поэтому авиадиспетчеры могут не знать о таких указаниях, и даже давать противоречащие указания, что является причиной замешательства экипажей (столкновение над Боденским озером 1 июля 2002 года).

Для эффективной работы TCAS необходимо, чтобы этой системой были оснащены все самолёты, так как самолёты обнаруживают друг друга по ответчикам.

Противообледенительная система (ПОС) летательного аппарата предназначена для удаления нарастающего в полёте льда, утяжеляющего летательный аппарат и ухудшающего обтекаемость

Типы ПОС

·Электротепловая;

·Воздушно-тепловая;

·Химическая;

·Механическая;

Электротепловая - заложенные под обшивкой ЛА и в передней кромке воздушных винтов электронагревательные элементы (чаще всего - из нихромовой или константановой проволоки или ленты), питание на которые обычно подаётся не непрерывно, а по программе - во избежание как перегрузки системы электроснабжения, так и перегрева. С этой же целью ЭТ ПОС зачастую разбита на поочерёдно включающиеся секции, например, на самолёте Ил-18 элементы обогрева крыла и оперения разбиты на четыре симметричные секции, каждая из которых работает ~38 с в общем цикле длиной ~154 с, а на самолёте Ту-154 изначально было восемь секций противообледенителей предкрылков, число которых при доработках было сокращено сперва до четырёх, а на всех Ту-154М и успевших пройти модернизацию Ту-154Б-1 и Б-2 - до двух.

Питаться ЭТ ПОС может как постоянным напряжением 27 В (как правило, на устаревших типах самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока, а также в микромощных потребителях наподобие обогреваемых ПВД и ППД), так и переменным напряжением 115/208 В. Например, на дальнем бомбардировщике Ту-95 элементы обогрева крыла питаются напряжением 27 В, а элементы обогрева воздушных винтов - линейным напряжением 208 В.

Воздушно-тепловая работает за счёт растапливания льда теплом отобранного от двигателей горячего воздуха. Чаще всего ВТ ПОС применяется для обогрева неподвижных в полёте элементов конструкции самолёта (оперения, дверей, отсека ВСУ, носков крыла), а также лопаток входных направляющих аппаратов (ВНА) самих двигателей.

Химическая ПОС работает на принципе растворения льда химическим реагентом, чаще всего спиртом, водный раствор которого имеет значительно более низкую температуру замерзания, чем чистая вода. Также перед взлётом в условиях обледенения (близкая точка росы, нулевая или отрицательная температура воздуха) летательный аппарат может быть обработан реагентом со специальной машины, в настоящее время - чаще всего жидкостью «Арктика», смесью этиленгликоля и противокоррозионной присадки.

Механическая - противообледенительная система, принцип действия которой основан на деформации обшивки, под которую закачан сжатый воздух. При этом образовавшийся лёд раскалывается и уносится скоростным напором.

Авиагоризо?нт - бортовой гироскопический прибор, используемый в авиации для определения и индикации углов крена и тангажа летательного аппарата, то есть углов ориентации относительно истинной вертикали. Прибор используется лётчиком для управления и стабилизации летательного аппарата в воздухе.

Это устройство имеет важнейшее значение при полётах по правилам полёта по приборам (ППП), однако мало используется при полётах, проводимых согласно правилам визуальных полётов (ПВП), кроме чрезвычайных случаев, когда пилот теряет пространственную ориентацию.

Совершая полет в условиях грозы, пилот должен по возможности сохранять горизонтальное положение самолета. Полёт в этом случае должен совершаться в основном по гироскопическим приборам и указателю воздушной скорости. Барометрические же приборы в это время могут часто давать неправильные показания вследствие резких изменений давления.

Для сохранения режима горизонтального полёта пилот должен пользоваться главным образом авиагоризонтом. Самолет под действием мощных вертикальных потоков воздуха может быстро потерять или набрать несколько сот метров, но если при этом пилот будет как можно реже пользоваться рулем глубины, то самолет успешно преодолеет сильнейшую грозу.

Сохранение режима горизонтального полета возможно до тех пор, пока авиагоризонт не «разболтался». Если это случится, то пилот окажется в тяжелом положении, будучи вынужден вести самолет при помощи указателя поворота и указателя скорости.

Бортовая авиационная радиолокационная станция (БРЛС) - система бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), предназначенная для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов методом радиолокации, а также для определения их дальности, размерности и вычисления параметров движения. Бортовые авиационные РЛС условно делятся на метеонавигационные локаторы, РЛС обзора земной или водной поверхности и радиолокационные прицелы (функции часто совмещаются). По направленности действия - на РЛС переднего, бокового или заднего обзора. В конструкции бортовых РЛС могут применяться гиростабилизированные платформы.

К авиационным бортовым РЛС предъявляются противоречивые требования высоких ТТХ при минимальном весе и габаритах, высокой надёжности в условиях перепадов давления, температуры и знакопеременных ускорений. Их характеризует высокая техническая сложность, плотная компоновка монтажа, большая стоимость.

Самолетный радиолокатор позволяет пилоту «просматривать» пространство впереди самолета и предупреждает его о приближении к областям сильной турбулентности. Знание пилотом обстановки, которая ожидает его впереди, снимает всякий страх перед неизвестностью. Самолетный радиолокатор позволяет обойти грозовой район. При полете в грозу нельзя полностью избежать турбулентных областей воздуха, но, пользуясь изображением на индикаторе, можно обнаруживать области с менее сильной турбулентностью.

Радиолокатор указывает те области, где скорость и частота порывов в 4-5 раз больше, чем в окружающем пространстве. Таким образом, пилоту удается избежать областей с наибольшей турбулентностью. Радиолокатор показывает направление грозового фронта или фронтальных шквалов, позволяя пилоту выбирать наиболее безопасные пути.

Высотомер - пилотажно-навигационный прибор, указывающий высоту полёта. По принципу устройства высотомеры делятся на барометрические и радиотехнические (иначе радиовысотомер).

Барометрический высотомер предназначен для определения барометрической высоты или относительной высоты полёта. Принцип действия барометрического высотомера основан на измерении давления атмосферы. Известно, что с увеличением высоты уменьшается и текущее атмосферное давление. Данный принцип положен в основу прибора, который на самом деле измеряет не высоту, а давление воздуха. Конструктивно прибор состоит из запаянной коробочки с мембраной, изменение положения которой механически связано со стрелками, перемещающимися вокруг шкалы, проградуированной в цифрах. На машинах со сравнительно низким практическим потолком (на Ан-2 и большинстве других поршневых самолётов, на вертолётах) установлен двустрелочный высотомер ВД-10 или аналогичный зарубежный, подобный обычным часам - только циферблат разделён не на 12, а на 10 секторов, каждый сектор для большой стрелки означает 100 м, а для маленькой - 1000 м.

Аналогичный по конструкции высотомер ВД-20 (высотомер двустрелочный на высоту до 20 км), установленный, например, на Ту-134, имеет отдельную градуировку циферблата для короткой стрелки до 20 км. Примечательно, что данная конструкция стала де-факто международным стандартом. Другие высотомеры, например, УВИД-15, имеют лишь длинную стрелку (один оборот за 1000 м или 1000 фт высоты), а полная высота отображается цифрами в окне. Точность измерения барометрических высотомеров (допустимая погрешность измерений) определяется действующими стандартами и лежит, как правило, в пределах до 10 м.

Высота полёта воздушного судна над земной (либо водной) поверхностью вычисляется по разности давления воздуха в точке нахождения судна и давления на поверхности, над которой оно находится. Атмосферное давление на поверхности (как правило, в районе аэродромов посадки, горных массивов либо крупных опасных препятствий) сообщается экипажу наземными службами. Для правильного отображения высоты полёта на приборе необходимо вручную установить величину атмосферного давления на земле (или давление, приведённое к уровню моря). Неправильная установка экипажем такого давления при полётах с нулевой видимостью не раз становилась причиной авиакатастроф.

Нужно отметить, что в авиации могут применяться несколько вариантов установки давления барометрического высотомера. В России и некоторых странах СНГ при полетах ниже эшелона перехода (ниже нижнего эшелона) принято устанавливать давление аэродрома (при заходе на посадку и вылете) или минимальное давление на маршруте, приведённое к уровню моря (при полетах по маршруту). В большинстве стран мира ниже нижнего эшелона отсчет высоты выполняют по давлению, приведенному к уровню моря.

Для полётов по воздушным трассам (выше высоты перехода) в авиации используется понятие эшелон, то есть условная высота, измеренная до изобары (условной линии постоянного давления) 760 мм рт. ст., она же 1013 мбар (гПа) или 29,92 дюйма рт. ст. Установка на всех воздушных линиях всеми без исключения воздушными судами одинакового давления на барометрических высотомерах создаёт единую для всех систему отсчёта, позволяющую осуществлять безопасное воздушное движение. Снижение воздушного судна на посадку без достоверной информации об атмосферном давлении в районе аэродрома категорически запрещается.

По требованиям ИКАО на всех воздушных судах устанавливается т. н. диспетчерский высотомер (например, типа УВИД), который, помимо показа высоты на шкале, выдаёт сигнал высоты самолётному ответчику, благодаря чему авиадиспетчер может видеть на экране точную высоту воздушного судна.

Парашютный высотомер - это обычный барометрический высотомер с удобным креплением на руку. Предназначен для измерения и визуального контроля высоты в свободном падении и при спуске на раскрытом парашюте, а также для определения атмосферного давления. Имеет малый размер и массу (площадь циферблата в среднем не больше 10х10 см, масса не более 700 г). Корпус выполняется из ударостойкого материала. Также на парашюте нередко устанавливается автомат высоты (по конструкции - тот же высотомер), автоматически раскрывающий парашют на заданной высоте, если этого не сделал парашютист.

Существуют также электронные высотомеры, они не только измеряют высоту, но и сигнализируют на заданных высотах.

Радиотехнический высотомер

Принцип действия РВ основан на измерении отрезка времени между посылкой и приёмом электромагнитных волн, отражённых от поверхности, до которой измеряется высота (земля либо вода). В отличие от барометрических высотомеров радиовысотомер измеряет истинную высоту полёта, поэтому не зависит от наличия информации о давлении воздуха, отличается также более высокой точностью. На практике радиовысотомеры используются на малых высотах, вблизи земной (либо водной) поверхности, потому как применение данной технологии с больших высот требует мощного источника излучений, а также аппаратуры, способной эффективно противостоять помехам.

Конструктивно прибор состоит из СВЧ радиопередатчика, направленная антенна которого расположена «на брюхе» воздушного судна, приёмника отражённого сигнала, устройств обработки сигналов, а также индикатора на приборной доске экипажа, на который передаются данные о текущей высоте. Радиовысотомеры делятся на РВ малых высот (например, отечественные РВ-3, РВ-5), которые предназначены для определения высот до 1500 метров и, как правило, работают в режиме непрерывной радиолокации, и высотомеры больших высот (более 1500 м, наподобие РВ-18, измеряющего высоты до 30 км), обычно работающие в импульсном режиме. Практически у всех РВ имеется сигнализатор малой высоты, подающий световой и звуковой сигнал при понижении высоты ниже заданной, установленной лётчиком.

К недостаткам прибора можно отнести выраженную направленность измерений (направление луча передатчика, направленного перпендикулярно вниз). По этой причине применение радиовысотомеров эффективно только в равнинной местности и практически бесполезно в горных и сильно пересечённых районах. В крене РВ показывает завышенную высоту, так как высота - вертикальный катет треугольника, а луч радиовысотомера в крене направлен по гипотенузе, поэтому при значительных кренах (более 15-20 градусов) может включаться предупреждающая световая сигнализация. Тангаж обычно не учитывается, так как у транспортных летательных аппаратов он редко превышает упомянутые 15-20°. Кроме того, вызывает вопросы экологичность радиоизмерений, так как для обеспечения требуемой точности необходимо применять коротковолновые мощные передатчики, несущие явную опасность для биосферы.

GPS

Для определения высоты могут использоваться также GPS-приёмники. Принцип действия основан на одновременном измерении расстояния до нескольких (как правило - от четырёх до шести) вещающих спутников, находящихся на известных и специально корректируемых орбитах. На основании математических вычислений прибор определяет точку в пространстве - координаты?,? - широту и долготу места на модели поверхности Земли, а также высоту Н относительно среднего уровня моря модели (наиболее распространённая модель поверхности земли WGS84). Минимальное число спутников, необходимое для расчёта высоты, равно трём. Только координат - двум. Для определения времени достаточно сигнала одного спутника. Большее число спутников позволяет увеличивать точность вычисления параметров. С точки зрения истинности отображения координат имеет преимущество как перед барометрическими, так и перед радиотехническими высотомерами, так как не зависит ни от атмосферного давления, ни от измерения расстояния до физического рельефа местности.

Тем не менее, надо помнить, что на скоростях спуска сильно проявляется доплеровский эффект, да и на вычисление параметров приёмнику нужно некоторое время (до секунды), что приводит к отставанию вычисленной координаты от реальной. Специальные парашютные высотомеры ведущих фирм имеют коррекцию на скорость, однако, т.к. скорость вычисляется по тем же сигналам, точность GPS приборов в условиях прыжка всё равно остаётся довольно низкой. Например, в автомобилях со встроенной системой GPS, приёмник получает сигнал от автомобильного датчика скорости и использует его для коррекции своих показаний. Их достоинство - низкая цена и вес. Использование для Base Jumping-a и прочих маловысотных прыжков не рекомендуется. Кроме того, из-за отражений GPS сигнала от скал или опор показания GPS высотомера могут стать вовсе непредсказуемыми. Для Base Jumping-а рекомендуются барометрические высотомеры, механические или электронные.

Точность измерений при необходимости может достигать порядка нескольких сантиметров, при использовании закрытого военного канала L1, лицензию на который выдаёт министерство обороны США (не бесплатно и не всем), с применением дорогостоящего оборудования (приёмники TOPCON), и по этой причине в быту не применяются. Точность измерения бытовых приборов GPS в статике (отсутствии движения) - порядка 10 метров, что вполне достаточно для большинства задач ориентирования.

3. ПОНЯТИЕ О ТЕРРОРИЗМЕ.

Термин "терроризм" происходит от латинского "terror" — страх, ужас.

Понятие терроризма с позиций сегодняшней мировой обстановки представляется достаточно сложным ввиду разноплановости этого явления. Современный терроризм, не будучи новым явлением, тем не менее лишь сравнительно недавно приобрел черты глобальной проблемы, требующей серьезнейшего внимания всего международного сообщества. Это определяется целым спектром факторов, среди которых:

· политические устремления некоторых экстремистских кругов;

· распространение среди широких слоев населения ряда стран всевозможных ультрарадикальных, экстремистских и террористических идей, замешанных на национализме и религии;

· углубление социально-экономической дифференциации в мире, выталкивающей ряд стран и регионов на обочину исторического процесса;

· активизация организованной преступности.

Все это усугубляется охватившим планету процессом глобализации, который, имея многочисленные плюсы, в то же время, способствуя транспарентности границ, усилению миграционных потоков и развитию информационных связей, создает дополнительные возможности для осуществления террористических актов, возрастанию угрозы терроризма.

Осознанием актуальности проблемы терроризма пронизаны многочисленные дискуссии как на национальном, так и на международном уровне, в том числе в рамках ООН, где на протяжении ряда лет данная тематика прочно закрепилась в повестке дня сессий Генеральной Ассамблеи, различных конференций, симпозиумов, семинаров. Однако, несмотря на неуклонно растущее число международных документов о борьбе с терроризмом, включая известные 13 международных конвенций и протоколов, которые будут рассмотрены в следующем параграфе, в этой области существует признаваемый всеми концептуальный пробел - отсутствие универсального общепризнанного определения терроризма, без чего крайне затруднительно эффективно и, самое важное, на подлинно коллективной основе противостоять этому злу. Не секрет, что различные страны придерживаются во многом несовпадающих взглядов на данное явление, зачастую подстраивая свои представления о нем под собственные интересы и амбиции[1].

Необходимо также соотносить терроризм и право народов на борьбу за независимость - общепризнанное право, которое необходимо уважать и содействовать его реализации. Однако, как представляется в свете современных событий такое право ни в коем случае не может служить оправданием террористических методов борьбы, которые являются преступными.

Проявления терроризма и основные цели террористических акций

Основными целями террористических акций являются:

- желание посеять страх среди мирного населения
- выражение протеста против политики правительства
- вымогательство
- нанесение экономического ущерба государству или частным лицам
- проведение террористических актов против своих соперников в борьбе за политическое влияние

Возможные цели терроризма:

- физическое устранение политических оппонентов
- устрашение гражданского населения
- «акции возмездия»
- дестабилизация деятельности государственной власти
- нанесение экономического ущерба
- осложнение межнациональных и межконфессиональных отношений, разжигание межнациональной розни
- намеренное провоцирование военного конфликта
- изменение политического строя

Масштабы терроризма:

- преступления против личности
- групповые убийства
- массовая гибель граждан в результате террористических актов
- крупномасштабные акции против мирового сообщества

4.АКТЫ НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА В ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАЦИИ

ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

Преступления международного характера, посягающие на безопасность международной авиации и правопорядок, установленный в международных аэропортах. Получили распространение в конце 50-х гг.: в 1963 г. была принята Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна. Ее проект был разработан Международной организацией гражданской авиации (ИКАО); вступила в действие в 1969г. В Конвенции дано определение захвата воздушного судна:

"Лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете". Однако подобные деяния не квалифицировались как преступления, а государствам давались лишь соответствующие рекомендации..

В 1970 г. заключается Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Государства-участники, в том числе и СССР, обязались применять к преступникам строгие меры уголовного наказания. Наказанию подлежат и соучастники. Ответственность должна наступать как за оконченное преступление, так и за покушение в самых различных формах. Недостаток Конвенции - ограничение круга преступлений захватом и угоном воздушного судна.

В 1971 г. принимается Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами. направленными против безопасности гражданской авиации. В ней перечень уголовно наказуемых деяний на борту воздушного судна значительно расширен: а) совершение акта насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; б) разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете: в) совершение действий, приводящих к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить, вывести из строя или причинить повреждение воздушному судну, могущих угрожать его безопасности в полете; г) разрушение или повреждения аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, если

такой акт может угрожать безопасности воздушного судна в полете; д) сообщение заведомо ложных сведений и создание тем самым угрозы безопасности воздушного судна в полете (ст. 1).

Следует отличать угон воздушного судна без соответствующего разрешения, незаконное управление им в полете и приземление на территории государства его регистрации как общеуголовное преступление против общественной безопасности от угона как международного уголовного преступления. В последнем случае угон включает незаконный захват и другие акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Условно можно выделить три группы международных преступников, совершающих угоны самолетов: а) угонщики заставляют изменять курс и совершить посадку на территории другого государства, пытаясь спастись от преследования властей за совершенные преступления или от своих коллег: б) преступники требуют выкуп от конкретного пассажира, летящего данным рейсом, либо от государства, какой-либо организации или других лиц за то, что пассажиры останутся живыми, а самолет - невредимым. Другими словами, угон сопровождается вымогательством. Такое преступление в последние годы получает все большее распространение;

в) преступники преследуют цель спровоцировать международный конфликт или другие осложнения во взаимоотношениях между государствами. Такие деяния с террористическими намерениями - самые опасные преступления международного характера. Борьбу с ними возглавили ИКАО, Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА), а также Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Объективная сторона угона трактуется в ст. 1 Гаагской конвенции как незаконный захват воздушного судна путем насилия или угрозы применения насилия, или другой формы запугивания, либо попытка совершить любое такое действие, а равно соучастие в совершении подобных действий. При этом место взлета или место посадки воздушного судна должно находиться вне его территориальной регистрации. Любое государство, на территории которого оказался угонщик, может заключить его под стражу или применить другие меры пресечения; произвести предварительное расследование фактов и сообщить результаты расследования заинтересованным государствам. Если государство отказывает в выдаче преступников, оно обязано возбудить уголовное преследование.

Для разграничения уголовной юрисдикции в отношении рассматриваемых преступлений большое значение имеет ст. 3 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., подразделившая все воздушные суда на две группы: гражданские - занесенные в реестр государств воздушные суда в целях воздушных перевозок, авиационных работ, оказания медицинской помощи населению и т.п.; государственные - используемые на военной, таможенной и полицейской службах. Названные конвенции распространяются только на гражданские воздушные суда. В случае совершения преступления на борту государственного судна применяется принцип национальной юрисдикции (исключительный принцип флага). Поэтому угонщики государственных воздушных судов подлежат обязательной выдаче государству, в котором прошло регистрацию судно.

В 1988 г. Монреальская конвенция была дополнена Протоколом о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, а ст. 1 Конвенции дополнена специальным пунктом следующего содержания: "Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно с использованием любого устройства, вещества или оружия:

а) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть: б) разрушает или серьезно повреждает оборудование или сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенные в аэропорту воздушные суда. не находящиеся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту". На государство - участника Монреальской конвенции возложено обязательство устанавливать свою юрисдикцию над упомянутыми преступлениями, когда преступник находится на его территории и оно не выдает его. В рамках ИКАО разрабатываются новые универсальные инструменты. обеспечивающие безопасность гражданской авиации от террористических и других незаконных посягательств. Так. государства согласовали ответные меры на акты незаконного вмешательства. порядок обмена информацией, обучение и подготовку личного состава по вопросам безопасности, меры безопасности на земле и на борту воздушного судна и т.п. Разработанные рекомендации обобщены в изданном ИКАО "Руководстве по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства". УК содержит только одну норму "Угон воздушного или морского судна" (ст. 199). Преступлением признается угон воздушного или морского судна, а равно захват такого судна с целью угона. К числу отягчающих признаков отнесены насилие или угроза насилием, опасным для жизни и здоровья, причинение вреда здоровью или ущерба в крупном размере, а также неосторожное причинение смерти человека. Воздушный кодекс возлагает на командира воздушного судна обязанность принимать все необходимые меры к лицам. которые своими действиями создают угрозу безопасности полета, вплоть до применения оружия.

Тема 2. Нормативная правовая база обеспечения авиационной безопасности Республики Казахстан. (1лекция -1час).

Вопросы:

1. Национальное законодательство по авиационной безопасности.

2. Законы Республики Казахстан по обеспечению авиационной безопасности гражданской авиации.

3. «Правила авиационной безопасности».

4. «Инструкция-программа авиационной безопасности ГА РК».

5. Уголовный кодекс РК., инструкции и правила служб ГА, регламентирующие обеспечение авиационной безопасности.

6. Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху:

7. - Закон «О государственном регулировании гражданской авиации РК»;

8. - Закон «О национальной безопасности»;

9. - Закон «О государственном контроле за оборотом отдельных видов оружия».

10. «Инструкция экипажам гражданских воздушных судов по действиям в чрезвычайных ситуациях».

Безопасность – комплекс мер, людских и материальных ресурсов, предназначенных для защиты ГА от АНВ

Безопасность – комплекс мер, людских и материальных ресурсов, предназначенных для защиты ГА от АНВ

Безопасность – комплекс мер, людских и материальных ресурсов, предназначенных для защиты ГА от АНВ

Основные принципы Аб

Гражданская авиация должна функционировать в безопасной среде.

- Государства должны разрабатывать и внедрять законы и процедуры, необходимые для обеспечения безопасной среды

Законодательная база РК

• Законы

«Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации» № 339-VI от 15.07.2010 г.

«О транспорте»

«О противодействии терроризму»

Закон РК “Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации"
от 15 июля 2010 г. № 339-VI

Глава 14. Авиационная безопасность

Статья 105. Обеспечение АБ

Статья 106. САБ

Статья 107. Досмотр

Статья 108. УЧЭ

Законодательная база РК

Постановление Правительства РК:

«Инструкция (программа) по АБ РК» от «27» августа 2011 года № 973 ДСП

«Правила авиационной безопасности РК» от «12» мая 2011 года № 507

«Типовое положение о службе авиационной безопасности от «31» декабря 2010 года № 1483 ДСП

Программа проведения контроля качества за соблюдением авиационной безопасности» от «22» апреля 2011 года № 436 ДСП

«Об утверждении специального перечня должностных лиц Республики Казахстан, перевозимых на воздушном транспорте, в отношении которых досмотр не производится» от 31 декабря 2010 года № 1509

Программа проведения контроля качества за соблюдением авиационной безопасности» от «22» апреля 2011 года № 436 ДСП

«Об утверждении специального перечня должностных лиц Республики Казахстан, перевозимых на воздушном транспорте, в отношении которых досмотр не производится» от 31 декабря 2010 года № 1509

§ Приказ МТК РК

«Инструкция экипажам гражданских воздушных судов по действиям в чрезвычайных ситуациях» от «18» августа 2010 года № 365 дсп

«Типовая программа инспекционной проверки авиационной безопасности» от 29.10.2010 г. № 438

§ Приказ МТК РК

“Правила выдачи УЧЭ лицам летного состава, кабинного экипажа, ИТС,обеспечивающему техническое сопровождение полетов, имеющим действующие свидетельства авиаперсонала,и персоналу, обеспечивающему безопасность ВС в полете” от 20.10.2010 г. № 465

«Об утверждении видов и форм пропусков на право прохода, проезда в контролируемую зону аэропорта» от 15 октября 2010 г. №457

«Программа подготовки и переподготовки специалистов служб авиационной безопасности, должностных лиц уполномоченного органа в сфере гражданской авиации по вопросам авиационной безопасности и безопасности полетов» от «26» августа 2010 г. №385

«Программа подготовки и переподготовки специалистов служб авиационной безопасности, должностных лиц уполномоченного органа в сфере гражданской авиации по вопросам авиационной безопасности и безопасности полетов» от «26» августа 2010 г. №385

Целью ИПАБ является обеспечение безопасности и защиты пассажиров, авиационного персонала, населения, ВС и организаций ГА от АНВ

Глава 1 Общие положения

Глава 2 Организация обеспечения АБ

Глава 3 Оценка угрозы и управление рисками

Глава 4 Защита информации по АБ

Глава 5 Программа по АБ организации ГА

Глава 6 Обеспечение мер АБ в аэропорту

Глава 7 Пропускной и внутриобъектовый режимы

Глава 8 Меры по обеспечению безопасности

воздушных судов

Глава 9 Организация охраны ВС, обеспечение безопасности объектов организаций ГА РК

Глава 10 Меры по обеспечению безопасности пассажиров, ручной клади, багажа, грузов и бортовых запасов

Глава 8 Меры по обеспечению безопасности

воздушных судов

Глава 9 Организация охраны ВС, обеспечение безопасности объектов организаций ГА РК

Глава 10 Меры по обеспечению безопасности пассажиров, ручной клади, багажа, грузов и бортовых запасов

Глава 8 Меры по обеспечению безопасности

воздушных судов

Глава 9 Организация охраны ВС, обеспечение безопасности объектов организаций ГА РК

Глава 10 Меры по обеспечению безопасности пассажиров, ручной клади, багажа, грузов и бортовых запасов

Поиск по сайту: