Підтримка розвитку і міжнародної конкурентоспроможності продукції

ЄС визначає сумісність залізничної системи як:

«Здатність залізничної системи дозволяти безпечний та безперебійний рух поїздів, що

здійснюється на необхідному рівні продуктивності для цих ліній. Ця здатність залежить від

нормативних, технічних та експлуатаційних умов і стандартів, яких потрібно

дотримуватись, щоб задовольнити основні вимоги».

По суті це означає, що оператори можуть мати можливість працювати на будь-якій ділянці

залізничної мережі, не потребуючи іншого устаткування або домовленостей.

Інтероперабельність стосується технічних, експлуатаційних і правових вимог. Політика ЄС

спрямована на визначення загальних специфікацій, норм і правил для транспортного сектора,

особливо у залізничному секторі, щоб пропонувати більш якісні послуги, а також сприяти

мультимодальності.

Хоча, в залізничній галузі Європи в минулому дотримувалися загальних визначених стандартів

UIC, вони, на думку ЄС, не є достатніми для забезпечення повної технічної сумісності

національних залізничних систем. Тому ЄС визначив, що для гармонізації технічних та

експлуатаційних стандартів залізничної галузі необхідні більш жорсткі специфікації технічних

стандартів мережі.

Європейська комісія спочатку представила дві директиви, що стосувалися питання сумісності і

відкриття ринків для конкуренції:

• Високошвидкісні залізничні системи, для стандартизації специфікацій і забезпечення

нової інфраструктури на високошвидкісних лініях на етапі планування (директива

96/48/ЄС).

• Звичайні залізничні системи для покриття іншої частини мережі, і зокрема для

стандартизації специфікації нової сигналізації (Директива 2001/16/ЄС).

Ці дві Директиви були змінені в 2004 році (Директива 2004/50/ЄС), а нещодавно, Директива

2008/57/ЄC, видана в 2008 році охоплює як високошвидкісні так і звичайні залізничні системи ЄС

і зводить їх обох до загальної структури, що описана нижче.

У той же час, Міжнародний комітет залізничного транспорту (КМТ), який виконує контролюючу

роль у документальних процедурах для міжнародних перевезень, разом з Організацією зі

співробітництва залізниць (ОСЗ) країн СНД, підготували єдину накладну CIM / SMGS щоб

охопити рух вантажних перевезень в якості першого кроку майбутньої правової

інтероперабельності між ЄС та сусідніми системами залізничного транспорту країн СНД.

Подальші переговори між OTIF/CIT і ОСЗ будуть спрямовані на стандартизацію двох

законопроектів, особливо щодо зобов'язань.

5. Підтримка торгівлі товарами і послугами:

- сировинні й енергетичні, звичайно орієнтовані на експорт своєї продукції, що залежать від світових цін, зацікавлені в ліберальній політиці та стабільності, відсутності протекціонізму і низькому курсі гривні відносно інших валют;

- чорна і кольорова металургія, хімія і нафтохімія, експортна військово-технічна продукція. Ця група знаходиться в тім же положенні, що й перша, але її конкурентноздатність залежить від цін природних монополій;

- конкурентна продукція на внутрішньому ринку (машинобудування, металообробка, медична, борошномельна, харчова і частина хімічної промисловості);

- галузі, що не можуть адаптуватися до умов конкуренції, постійно вимагають підтримки з боку держави, зацікавлені у високому курсі гривні і протекціонізмі (легка промисловість і частина машинобудування).

Висновки:

На даній лабораторній роботі ми навчились розглядати мету та передумови розвитку стандартизації, розглядати переваги, які досягають при стандартизації продукту чи послуги, відповідно до мети стандартизації, та можливі недоліки при надмірній стандартизації.

Поиск по сайту: