Тема 6. Прогнозирование развития рыночной инфраструктуры

1. Прогнозирование функционирования транспорта.

Транспорт (от лат. transporto — переношу, перемещаю) — от­расль материального производства и обслуживания по пере­возке грузов и пассажиров. Различают промышленный (внут­рипроизводственный) транспорт, выполняющий перевозки внутри предприятий, и транспорт, обслуживающий сферу об­ращения.

Транспорт общего пользования перемещает предметы труда с одного предприятия на другое, из пунктов производства готовой продукции к ее потребителям, перевозит пассажиров и является продолжением производственного процесса в сфере обращения.

Совокупность перевозочных средств, путей сообщения, средств управления и связи, а также различных технических и энергетических устройств, механизмов и сооружений, обеспе­чивающих их работу, составляет Единый транспортный ком­плекс (ЕТК), Единую транспортную систему (ETC).

В состав ЕТК входят все виды транспорта: железнодорож­ный, автомобильный, морской, речной, воздушный, городской электротранспорт, магистральный нефте-, газо- и продукто-проводный, а также специализированные виды транспорта (конвейерный, гидравлический, пневматический, канатно-подвесной, монорельсовый и т.д.).

Кроме грузовых и пассажирских перевозок ЕТК осущес­твляет и множество других функций нетранспортного характе­ра, например капитальный ремонт подвижного состава, остальных видов производственных фондов, внесение минеральных удобрений при помощи авиационных средств, строительство дорог и т.д.

Транспорт является одной из наиболее фондоемких отрас­лей. Основные производственные фонды транспорта (без учета ведомственного) составляют более 15 % от их величины по на­родному хозяйству. На его нужды расходуется существенная доля топливно-энергетических ресурсов страны.

Транспорт создает возможности широкого обществен­но-территориального разделения и кооперации производства, способствует сближению города и села, более полному использованию трудовых ресурсов. В этой связи практически все госу­дарства мира в качестве приоритетной задачи развития опреде­ляют создание и поддержание в постоянном работоспособном состоянии ЕТК, выделяют для этих целей большие капиталь­ные вложения. Транспорт обладает рядом характерных особенностей.

• В результате транспортного процесса не создается про­дукт производства в вещественной форме.

• Продукция транспорта потребляется непосредственно в процессе производства. Специфика потребления транспор­тной продукции по-особому ставит такие вопросы, как накоп­ление и хранение продукции, резервы провозной и пропускной способности на транспорте. Транспорт должен иметь запасы (резервы) провозной и пропускной способности для удовлет­ворения потребности в транспортных средствах в моменты пи­ковых нагрузок.

• Стоимость перемещения товаров добавляется к стоимос­ти их производства, что порождает определенные противоре­чия между интересами транспортных предприятий и общества в целом.

Процессы производства и потребления транспортной продукции совпадают в пространстве и во времени. Транспорт­ные предприятия взыскивают плату за перевозку пассажиров, а зачастую и грузов еще до начала ее осуществления. На ряде ви­дов транспорта (железнодорожный, речной, воздушный и др.) плату за перевозку взыскивает предприятие, расположенное в пункте отправления грузов и пассажиров, за весь путь их следования, несмотря на то, что в перевозках участвуют несколько предприятий данного вида транспорта или даже нескольких видов транспорта. Это порождает особенности в организации взаиморасчетов на транспорте (возникает проблема перерас­пределения выручки между участниками.

• Транспорт, являясь самостоятельной отраслью мате­риального производства, в то же время играет особую роль в со­циально-политической и культурной областях жизни общес­тва.

Указанные особенности необходимо учитывать при прогно­зировании и планировании развития транспорта.

Главной задачей планирования функционирования всех видов транспорта является обеспечение своевременного, качес­твенного, с наименьшими расходами удовлетворения потреб­ностей народного хозяйства и населения в перевозках. Ее реше­ние включает ряд локальных задач, среди которых обычно выделяют следующие:

• обоснование приоритетов в развитии отдельных видов транспорта;

• повышение эффективности работы транспорта на основе улучшения организации эксплуатационной деятельности, нор­мирования, повышения образовательного и квалификацион­ного уровня кадров, социального развития коллективов;

• постоянное обновление на основе новейших достижений научно-технического прогресса подвижного состава, транспор­тной инфраструктуры с целью повышения уровня конкурен­тоспособности транспортной системы государства на мировом рынке перевозок.

Каждый из видов транспорта имеет определенные пре­имущества и недостатки. С учетом запросов потребителей транспортной продукции определяются масштабы производ­ственной деятельности отрасли в целом и каждой из ее подот­раслей.

2. Прогнозирование и планирование объемов перевозок грузов и пассажиров.

Транспортной отрасли присущ свой набор показателей, характеризующих ее деятельность. Основными из них явля­ются:

1. Объем перевозок (отправлений). Измеряется в тоннах применительно к грузам. Для более полной характеристики их состава обычно определяется величина перевозок в универ­сальных и специализированных контейнерах и пакетирован­ном виде в зависимости от номенклатуры грузов (нефть, уголь, древесина, минеральные удобрения и т.д.). С учетом особеннос­тей транспортного процесса используются и такие измерители, как кубометры, штуки и др.

2. Грузо- и пассажирооборот. Грузооборот измеряется в тон­но-километрах. Один тонно-километр — это объем транспор­тной работы, выполняемой при перевозке 1 т грузов на расстоя­ние 1 км, принятое обозначение — ткм. Пассажирооборот — это произведение количества пассажиров на расстояние их пере­возки, измеряется в пассажиро-километрах (пкм).

3. Общий грузооборот и общие перевозки. Определяются пу­тем приведения пассажирских перевозок к грузовым посред­ством применения переводных коэффициентов.

4. Средняя дальность перевозок грузов и пассажиров (в кило­метрах), технико-экономические показатели использования подвижных транспортных средств (среднее время оборота гру­зового вагона в сутках, измеряемого средним затрачиваемым временем от одной погрузки вагона до другой, производитель­ность транспортных средств, себестоимость одного тонно-ки­лометра, одного пассажиро-километра и т.д.), пропускная спо­собность вокзалов, погрузо-разгрузочных комплексов, транспортных путей (железных и автомобильных дорог, тру­бопроводов, воздушных трасс и т.д.).

Кроме перечисленных используются и другие показатели, характеризующие различные стороны производствен­но-финансовой деятельности отрасли (доходы, прибыль, рентабельность, эффективность использования ресурсов и т.д.).

Общее количество технико-экономических и других пока­зателей чрезвычайно велико. Большинство из них, как прави­ло, определяется на уровне деятельности транспортных пред­приятий. Если рассматривать транспортный процесс на уровне соответствующего отраслевого министерства или ор­гана управления транспортом в целом, то здесь нет необходи­мости определять весь комплекс показателей. Необходимо в первую очередь знать обобщающие, такие, как потребности народного хозяйства в перевозках, перевозочная мощность транспортной системы государства, ее конкурентоспособ­ность.

Ключевым в процессе прогнозных и плановых расчетов яв­ляется определение потребности в перевозках и возможностей транспортной системы по их выполнению. Обычно процесс их определения носит комплексный характер и осуществляется в несколько этапов.

Этапность состоит в выполнении нескольких вариантов расчетов, как правило, начиная от общих макроэкономических прогнозов и завершая индикативными планами и локальными прогнозами. Непосредственное определение показателей обычно проводится в следующей технологической последова­тельности.

1. Прогноз общего объема грузовых и пассажирских перево­зок.

2. Прогноз перевозок грузов, в том числе по номенклатуре, регионам, ведомствам.

3. Прогноз перевозок пассажиров, в том числе по регионам и назначению.

4. Определение объемов перевозок по видам транспорта и перевозчикам.

Первый показатель является укрупненным, остальные ха­рактеризуются большей точностью расчетов и выступают в ка­честве индикативных планов или локальных прогнозов. Рас­смотрим их экономическое содержание и методы нахождения основных показателей.

Прогноз общего объема грузовых и пассажирских перевозок разрабатывается в масштабах народного хозяйства отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам в большинстве случаев по следующим показателям: отправка грузов, грузо- и пассажи­рооборот.

Широко распространены интуитивные, формализован­ные, а также комбинированные методы прогнозирования, позволяющие получить расчеты более высокой точности. В общем виде задача заключается в нахождении зависимости спроса на перевозки от факторов, оказывающих на него опре­деляющее воздействие. Такими факторами являются основ­ные макроэкономические показатели. Для грузовых перево­зок — это прежде всего валовой внутренний продукт, объемы производства продукции по отраслям экономики, объем ввози­мых и вывозимых товаров. При прогнозировании пассажир­ских перевозок в качестве основных факторов учитываются численность, подвижность населения, доходы и тарифы на ус­луги транспорта. В качестве значимого выделяется также фактор времени, в котором в целом аккумулируются все про­исходящие экономические и социальные процессы и влияю­щие на них факторы.

По принятым параметрам производится соответствующая статистическая выборка за определенный период. Если в предшествующих периодах происходили существенные из­менения социально-экономической ситуации (резкое изме­нение уровня цен и тарифов, объемов производимой продук­ции, уровня жизни населения, существенное воздействие форс-мажорных обстоятельств и т.д.), то вводятся дополни­тельные факторы.

Среди интуитивных методов широкое распространение по­лучили методы коллективных экспертных оценок. Для опреде­ления объема грузовых перевозок применяются также методы укрупненных нормативов с использованием коэффициентов транспортоемкости и перевозимости и балансовый метод. Гру­зооборот определяется исходя из объема перевозок и расстоя­ния, которое целесообразно определять путем решения тран­спортной задачи.

Количество перевозок грузов по номенклатуре, регионам, ведомствам предусматривает определение объемов отправ­ления (по позициям) номенклатуры грузов на основе расче­тов их производства и потребления, экспорта и импорта. Обычно прогнозирование производится по укрупненной но­менклатуре продукции: каменному углю, коксу, нефти и неф­тепродуктам, газу, руде, черным металлам, лесу, минераль­но-строительным материалам, минеральным удобрениям, зерну, муке, крупе и по группе остальных (или прочих) гру­зов. Номенклатура не является строго фиксированной, она может уточняться при освоении производства новых видов изделий, перевозка которых требует выполнения особых ус­ловий.

Из общего объема перевозок выделяются грузы, перевози­мые в контейнерах. В объеме контейнерных перевозок выделя­ются перевозки в специализированных контейнерах, а также в крупнотоннажных (брутто Юти более).

Объемы перевозок рассчитываются в целом по стране, а также по регионам, министерствам, ведомствам, субъектам хозяйствования и отдельным народнохозяйственным зада­чам. Для этих целей составляются балансы производства и потребления продукции, на основе которых разрабатываются сводные транспортные балансы, характеризующие общие объемы грузов, подлежащие вывозу и ввозу. На их основе раз­рабатываются мероприятия по обеспечению перевозок.

Прогноз перевозок пассажиров разрабатывается отдельно для внегородских и внутригородских перемещений.

Пассажирооборот во внегородском сообщении на всех ви­дах транспорта и по отдельным его видам определяется на осно­ве данных о численности населения, его подвижности, уровне реальных доходов.

Транспортная подвижность населения измеряется количес­твом пассажиро-километров на одного жителя. Ее развитие за­висит от множества факторов, прежде всего от величины реаль-ных доходов населения, тарифов, степени развития транспортной системы, уровня "открытости" экономики.

Обычно для этих целей на первом этапе находится корреляци­онная связь между реальными доходами и транспортной под­вижностью населения, а на втором ее величина корректируется с учетом действия факторов в прогнозируемом периоде, отлич­ных от базисного. Как правило, второй этап является наиболее сложным в процессе прогнозирования и планирования. Пос­кольку отличные от базисного периода факторы во многом но­сят вероятностный характер, корректировка осуществляется путем применения интуитивных методов прогнозирования. В качестве базовой информации для этих целей экспертами ис­пользуются прогнозы социально-экономического развития страны, регионов, внедрения достижений научно-технического прогресса, развития внешнеэкономических связей, туризма, ожидаемые отмены (ужесточения) всевозможных ограниче­ний и запретов на перемещение товаров и людей и др.

Для достижения большей точности в расчетах величина пассажирооборота параллельно определяется при помощи дру­гих методов прогнозирования, наиболее распространенными из которых являются методы, построенные на основе корреля­ционной связи между пассажирооборотом и валовым внутрен­ним продуктом, а также изучения степени воздействия науч­но-технического прогресса на изменение объема перевозок, состояния спроса на перевозки и возможности его более полно­го удовлетворения.

Прогнозируются и другие показатели, характеризующие пассажирские перевозки, в том числе их отправки, дальность

перемещения. Фактором, влияющим на объемы и расстояние перевозок кроме численности населения, уровня его реальных доходов, степени концентрации городского населения, пропус­кной способности зон массового отдыха, мощности транспор­тной системы и т.д., является их назначение, т.е. структура. Обычно в содержание данного термина вкладываются цели по­ездок граждан, которые ввиду их большого многообразия клас­сифицируют на группы, в том числе: деловые, туристические, к месту проведения отдыха, групповые перевозки рабочей силы на территориально удаленные от места постоянного прожива­ния промышленные объекты (нефтепромыслы, лесозаготови­тельные работы и др.), массовые перевозки военнослужащих, эвакуация населения из экологически опасных регионов и др. Знание структуры перевозок позволяет более качественно про­гнозировать объем пассажирских перевозок и тем самым при­нимать упреждающие меры для их наиболее полного обеспече­ния.

Объем внутригородских перевозок пассажиров определяет­ся исходя из ожидаемой в рассматриваемом периоде числен­ности городского населения (в целом по стране и отдельно по группам городов) и его транспортной подвижности — среднего числа поездок в год всеми видами транспорта, приходящихся на одного жителя. Транспортная подвижность населения опре­деляется с учетом фактического числа поездок за предыдущие годы, намечаемых изменений в количестве и социальном соста­ве населения, в размерах территории и прогнозируемой струк­туре городов, развития зон отдыха и культурно-бытовых цен­тров, изменения благосостояния городского населения и уровня его транспортного обслуживания. Средняя дальность поездок на внутригородских сообщениях находится по резуль­татам периодически проводимых обследований пассажиропо­токов.

При расчете потребности в пассажирских перевозках на внутригородских сообщениях пассажирским автотранспортом городов отдельно выделяется потребность в автобусных и так­сомоторных перевозках. В последнем случае учитывается зави­симость спроса населения на платные услуги такси от уровня реальных доходов в расчете на одного жителя города. При опре­делении потребного развития пассажироперевозочных мощ­ностей общественного пассажирского транспорта городов учитываются также пассажироперевозочные возможности автотранспортных средств, находящихся в личном пользова­нии населения, и средств служебного и ведомственного авто­транспорта.

Определение объемов перевозок по видам транспорта и пе­ревозчикам производится с учетом достигнутого уровня в ба­зисном периоде и ожидаемых изменений в будущем. Кроме того, учитываются технико-экономические и эксплуатацион­ные особенности каждого вида транспорта, а также вид груза, дальность и скорость перевозки, издержки и тарифы перево­зок, грузоподъемность транспортной единицы, непрерыв­ность перевозок и маневренность транспорта. Производятся расчеты технико-экономических возможностей, т.е. про­изводственной мощности транспортной инфраструктуры и подвижных транспортных средств, на основе чего находится предельный объем перевозок (по пропускной или провозной способности). Одновременно определяется и прогнозируе­мая величина перевозок, которая может быть предложена за­казчиком на данном виде транспорта.

При прогнозировании грузовых и пассажирских перевозок учитываются сложившиеся сферы применения каждого из ви­дов транспорта, например:

в зоне коротких расстояний (до 100 км) для массовых пасса­жирских перевозок используется преимущественно железно­дорожный транспорт, а при рассредоточенных пассажиропото­ках — автомобильный;

в зоне средних расстояний (от 100 до 500 км) используется преимущественно железнодорожный транспорт. Автобусы мо­гут быть применены для сообщения между небольшими горо­дами, а также для связи с населенными пунктами, удаленными от железных дорог. Воздушный транспорт в этой зоне может применяться преимущественно в районах, слабо обеспеченных другими видами транспорта;

в зоне дальних расстояний (свыше 500 км) применяется преимущественно железнодорожный и воздушный транспорт, причем по мере увеличения дальности перевозок роль воздуш­ного транспорта повышается;

речной и морской транспорт применяется в основном для перевозки пассажиров в районах, где нет других видов сообще­ния, а также для отдыха и туризма.

3. Прогнозирование и планирование развития связи.

Связь и информатика обеспечивают деловое, коллективное и личное общение людей. Их основная задача состоит в переда­че и получении в кратчайшие сроки, качественно и в полном объеме необходимой потребителю информации. Кроме того, эти услуги должны быть доступными по стоимости и в ряде случаев носить конфиденциальный характер.

В современных условиях роль связи и информатики как важного звена в обеспечении успешного функционирования народного хозяйства и необходимого условия социально-эко­номического процесса постоянно возрастает.

Основной задачей прогнозирования и планирования фун­кционирования и развития указанного звена производствен­ной инфраструктуры является максимально полное удовлетво­рение потребностей народного хозяйства и населения в его услугах при минимальных финансовых, экологических и дру­гих издержках на осуществление. При решении указанной за­дачи учитываются специфика и уровень развития каждого вида услуг связи и информатики.

Основные показатели прогноза развития связи и информа­тики — объем продукции в стоимостном измерении, протяжен­ность телефонных каналов на междугородних и международных линиях, емкость городских и сельских телефонных станций, уз­лов коммутации каналов передачи данных и телеграфной сети, количество телевизионных станций мощностью 1 кВт и выше, комплексно-механизированных предприятий связи, телефон­ных аппаратов у абонентов. Объем продукции связи и информа­тики включает сумму услуг народному хозяйству и населению по передаче сообщений (телефонных, телеграфных, почтовых, радиотелефонных), программ телевидения и радиовещания, а также по предоставлению в пользование потребителей действу­ющих технологических средств. Он определяется на основе рас­четных объемов услуг в натуральном выражении и соответству­ющих им внутриотраслевых цен. В процессе прогнозных расче­тов учитывается изменение численности, реальных доходов на­селения и влияние других факторов.

Рассчитанные объемы услуг связи и информатики сопос­тавляются с возможностями развития отрасли и, прежде все­го, с состоянием производственных мощностей по линиям связи всех видов, радиовещательным и телевизионным стан­циям, городским и сельским АТС, узловым предприятиям почтовой связи.

Поиск по сайту: