Тарифы судоходных фрахтовых конференций

Эти тарифы являются основой ценообразования в ли­нейном судоходстве, поскольку океанские судовладель­цы-аутсайдеры пользуются конференциальными тарифа­ми обслуживаемого направления с предоставлением опре­деленных скидок. Нередко качество линейного обслужи­вания грузопотока у аутсайдера ничуть не ниже, чем у судовладельца — члена конференции, и поэтому такой аутсайдер пользуется конференциальным тарифом без каких-либо исключений.

Оператор мультимодальной (интермодальной) перевозки может принять груз от отпра­вителя на его складе (from door-d), на контейнерном терминале в порту или внутри страны (container yard-су) либо на причале порта погрузки (pier-p). Аналогичным образом договор может предусматривать, что груз передается получателю на его складе, на контейнерном терминале или на причале в порту назначения. Соответственно, возможны различные варианты договора перевозки: d/d, d/cy, d/p, cy/d, су/су, су/р, p/d, p/сy, р/р. Варианты доставки, в свою очередь, определяют расходы, перевозка, период его ответственности за груз и ставку провозной платы;

При доставке на условиях су/су, су/d и d/су отправитель часто передает либо получатель принимает груз партиями меньшими, чем вместимость контейнера (LCL). Соответственно ОИП обязан либо затарить груз в контейнер на контейнерном терминале отправления, либо, растарить контейнер на контейнерном терминале назначения либо выполнить обе эти операции.

Доставка товара по договору мультимодальной (интермодальной) перевозки должна быть предусмотрена уже при заключении контракта купли-продажи. Если обязанности по доставке товара принимает на себя продавец, то вместо базовых условий CAF u СIF применяются условия -фрахт/провоз. оплачен до поименованного пункта назначения».(СPT или СIР). Если транспортировка возлагается на покупателя, то вместо условий. FAS и FОВ, применяется условие, «свободно у перевозчика в поименованном пункте отправления (FСA). Полный перечень обязанностей сторон: по каждому варианту базы поставки товара приведен в: Incoterms 2000.

В основе построения линейных тарифов закладывает­ся принцип перевозки груза на так называемых «линей­ных условиях». В основном они трактуются так, что судовладелец не только получает провозную плату за дос­тавку груза из порта отправления в порт назначения, но и принимает на себя за счет полученного фрахта оплату заказанных им операций по погрузке груза в порту от­правления и по выгрузке груза в порту назначения, т. е. на базисе «от крюка до крюка судового или портального крана» («tackle-to-tackle»), без назначения норм погрузки/ выгрузки. Переход на контейнерные перевозки привел к тому, что эта погрузочно-разгрузочная операция стала выделяться из линейного тарифа в специальный сбор за погрузку/выгрузку контейнера (за 20- и 40- футовый кон­тейнер, с грузом и без груза) — container service charge (CSC), с отнесением на нее покрытия всего комплекса операций с контейнером на терминале отправления от пе­ресечения ворот терминала до размещения контейнера в контейнеровозе, и в обратном порядке — в порту назна­чения. Этот сбор не дифференцируется по видам грузов. В некоторых портах сбор непосредственно за погрузку/ выгрузку контейнера с терминала в судно/на терминал с судна выделяется из CSC — terminal handling charge (THC). Что касается тарифных ставок на конвенциальные гру­зы, то они взыскиваются за вес груза или его объем в зависимости от того, какая калькуляция «по фрахтовым тоннам» дает перевозчику большую сумму фрахта. За тя­желовесные места может иметь место калькуляция толь­ко по весу (отметка «W»), а за объемные — только по объему (отметка «М»). Применяются как метрические (тн, куб. м), так и английские (1016 кг, 40 куб. футов) едини­цы мер.

Океанский линейный судовладелец пользуется этой простой методологией только на стадии первого технико-экономического обоснования организуемой им линии.

Более детальный обсчет себестоимости океанской или морской перевозки осуществляется на основе детализиро­ванных расчетов. При этом прогнозируются такие аспек­ты, связанные с развитием грузопотока, как номенклату­ра грузов, их весовые и объемные характеристики.

Такие характеристики груза, как подверженность пор­че и хищениям, особенности упаковки и маркировки, цена товара, приходящаяся на 1 т или 1 куб. м груза, требова­ния к укладке груза в трюме (stowage), удельный погру­зочный объем груза, наличие тяжеловесных или длинно­мерных мест являются решающими для принятия реше­ния о контейнеризации грузопотока.

Расходы на погрузку и выгрузку грузов сегодня мало влияют на расчет себестоимости перевозки в силу, с од­ной стороны, международной универсализации размера ставки и отнесения их оплаты зачастую напрямую непос­редственно терминалу отправителем и получателем груза (при перевозке по варианту «port-to-port»), а не судовла­дельцем. Казалось бы, себестоимость перевозок потому должна напрямую зависеть от длины маршрута. Однако это не полностью так. Тарифы конференциями устанав­ливаются так, что размеры ставок оказываются одинако­выми для всех базовых портов отправления и назначе­ния, независимо от разницы в расстояниях между ними иногда до 1000 миль и более.

Однако на принципе себестоимости конференциальные тарифы никогда не строились, хотя, конечно, никто, никогда себе в убыток не работал. Линии закрывались, банкротились, хотя их хозяева и располагали решающи­ми голосами при заключении картельных соглашений.

Ставка тарифа должна быть такой, чтобы, будучи вклю­ченной в транспортную составляющую цены товара, обес­печивала бы, наряду с себестоимостью, реализацию това­ра на внешнем рынке. Самым же распространенным является учас­тие судовладельцев в перераспределении в свою пользу части торговой сверхприбыли, которую получают экспортеры и импортеры на местном рынке при реализации за­везенного товара.

Этот вид ценообразования основывает­ся на калькуляции размера тарифной ставки исходя из платежеспособности товара, т. е. ценности перевозки для владельца груза, под которой понимается сумма тех вы­год, которые получает владелец груза от конкретной пе­ревозки и которая определяет «способность» товара вы­держать транспортные расходы («what the traffic can bear» — «сколько выдержит грузопоток»). Нельзя этот принцип понимать так, что он всегда автоматически «работает» на перевозчика. Наоборот, расчеты могут показать, что мало­ценные грузы, например химикаты основной химии, при­дется перевозить по ставке ниже себестоимости, но за счет применения высокой ставки на фармацевтические товары. Причем такая повышенная ставка должна обеспечивать не только высокий уровень прибыли судовладельцу, но и покрывать убытки при перевозке малоценных грузов. Ставки на особо ценные генеральные грузы могут уста­навливаться вообще в виде определенного процента, на­пример 1-3 % от их фактурной цены ФОБ (ставки «ад валёрем»). При этом пониженная ставка на такой товар, как, например, сода-бикарбонат составит 50% цены ФОБ. В тарифах конференций можно найти примеры ставок на перевозку 1 кбм тканей из 30-40 позиций, например на ситец — $10, а на крепдешин — $150.

С другой сторо­ны, применение пониженных ставок на малоценные гру­зы позволяет линейному судоходству привлекать грузы из состава товарной номенклатуры (черные и цветные ме­таллы, удобрения и химикаты, концентраты руд цветных металлов, семена, каучук, латекс и др.), занимающей сво­его рода пограничную товарную зону, обслуживаемую линейным и трамповым судоходством, связывающую меж­ду собой фрахтовые рынки трампового и линейного тон­нажа. Каждая линейная фрахтовая конференция имеет в составе своего секретариата тарифное подразделение со штатом экономистов высокой квалификации, которые на уровне постоянных деловых контактов с представителями ассоциаций грузовладельцев (их роль и права очерчены Кодексом поведения линейных конференций 1974 г.) раз­рабатывают экономические обоснования, иногда просто на основе анализа проб и ошибок, для окончательного утверж­дения собранием членов конференции линейного тарифа на очередной период.

Переход на контейнерные перевозки внес серьезные из­менения в процесс ценообразования в линейном судо­ходстве. Эксплуатация контейнеровозов показала, что формирование постоянных расходов, связанных с под­держанием расписания движения судна или судов на сроч­ной линии (с учетом выделения цен на терминальную обработку контейнеров, корректировок ставок в связи с изменением цен на бункер и курсов валют в особые сто­имостные категории — BAF и CAF), происходит на более стабильной основе, чем в регулярном линейном судоход­стве (обслуживание конвенциальных перевозок). Пере­менные издержки, связанные с грузом (стоимость погрузо-разгрузочных работ, индивидуальная для каждого гру­за; стоимость захода в факультативные порты), также нивелируются, поскольку речь идет о транспортных из­держках по доставке не конкретного груза, а стандартно­го ящика — 20- или 40-футового контейнера. Поэтому тарифы, связанные с покрытием себестоимости перево­зок и обеспечением средней предпринимательской при­были, стали строиться на их «привязке» только к размеру контейнера, причем даже без дифференциации для спе­циальных контейнеров (кроме рефрижераторных, где тре­буется компенсация расходов по подаче электроэнергии или охлажденного воздуха в трюм). С другой стороны, немедленно встал вопрос об учете факторов, связанных с заполняемостью контейнера тем или иным грузом. В прак­тическом плане это выразилось в построении тарифа на ос­нове умножения ставки за 1 т или 1 кбм груза на грузоподъ­емность или грузовместимость контейнера с корректиров­кой произведения на % использования контейнера при по­мещении в него данного груза. Тарифы по разному учиты­вают влияние этого фактора (shortfall freight): или ставку калькулируют на основе среднего % заполнения стандартно­го контейнера, или указывают минимальный фрахт для дан­ного груза, либо приводят ставки для исчисления фрахта за недоиспользованный установочный объем. Более распространенным вариантом является расчет минимальной ставки за ТЭУ на базе усредненного дохода, независимо от результа­та умножения базовой ставки на число фрахтовых тонн груза в контейнере.

Такой подход становится стимулом к улучшению ис­пользования вместимости контейнера за счет лучшей ук­ладки груза, использования пустот (nestling) в самом гру­зе (в этом случае приводится пример укладки друг в дру­га трубок различного диаметра). В случае загрузки кон­тейнера несколькими товарами, провозная плата может калькулироваться путем умножения наиболее высокой тарифной ставки на внутренний объем контейнера. Более распространенным правилом для интенсификации исполь­зования контейнера является расчет фрахта по каждому грузу отдельно до использования кубатуры контейнера, а дополнительные грузы, помещаемые в пустоты внутрь основных грузов, перевозятся бесплатно.

Что касается применения фактора платежеспособности товара, то контейнеризация и глобализация производства и потребления товаров, когда легко организуется сборка изделия из комплектующих составляющих изделия в ме­сте реализации или их доставка на рынок на линиях аут­сайдеров, на морских судах в рейсах с коротким плечом или на направлениях с низким спросом на тоннаж, то применяются аккордные ставки за доставку 20- или 40-футового контейнера, независимо от класса погружен­ного в него груза — FAK (freight all kinds — «груз любого рода»), т.е. с полным отказом от применения принципа платежеспособности. Но, как уже указывалось выше, этот принцип создает экономическую базу для перевозки де­шевых товаров, как бы субсидированных высокими став­ками, например, перевозки в бутылках минеральной воды, субсидированием их за счет применения высоких ставок на виноградные вина.

Как правило, поэтому в океанских и морских пере­возках весьма часто ставки FAK сопровождаются 5-7 широкими товарными классами, по сравнению с 30 и более классами в тарифах конференций. Размер ставок определяется тем, что в категории грузов, относимых к разряду FAK, входят и малоценные товары, формирую­щие основной массив грузопотока на линии. Конференциальные тарифы срочных контейнерных линий, в отли­чие от линий регулярных, перевозящих конвенциальные грузы, часто под понятием котировки ставки понимают ее калькуляцию согласно принципу отнесения к усреднен­ному количеству груза определенной товарной номенкла­туры, помещенному в двадцати- или сорокафутовый кон­тейнер. Этот тарифный базис получил название потоварной контейнерной ставки — ПКС (commodity box rate — CBR), в отличие от потоварной ставки за фрахтовую тонну (тн/ кбм) для регулярных линий. Иногда ПКС включает в себя бункерную и валютные надбавки. Ставка за пере­возку контейнерной партии должна корреспондироваться со ставкой за фрахтовую тонну. Любое несоответствие может привести: при заниженной CBR к недоиспользова­нию вместимости контейнера, при завышенной — к пере­ключению груза на конвенциальную линию.

Ставки CBR закладываются в договоры об организа­ции перевозок. В этих долгосрочных договорах (time-volume contracts — TVC) могут оговариваться скидки за предъявление к перевозке крупных партий грузов. Во избежание потери доходов, в случае не предъявления контрактного числа контейнеров, эти ставки (time volume rates) могут иметь вид скользящей цены (sliding scales).

Так, например, контракт может предусматривать предъявление к перевозке в течение полугода 500 TEU. Скользящая ставка может иметь вид: первые 200 TEU — по ставке $1000, вторые 200 TEU — $800, третьи 100 TEU — $700. Применение таких скидок вызывает про­тест ассоциаций грузовладельцев развивающихся стран или ассоциаций экспедиторов. Имели место случаи, когда та­кие скидки применялись на основе глобальных контрак­тов конференций с ассоциациями грузовладельцев, т. е. с учетом общего грузопотока.

Контейнерные тарифы содержат требован и я зачистки контейнеров до их возвращения судовладельцу или опе­ратору и компенсации возмещения перевозчику/оператору всех расходов, связанных с этим упущением получателя.

Как правило, контейнерные тарифы предусматривают использование грузоотправителем как собственных кон­тейнеров, так и контейнеров перевозчика. В зависимости от ситуации на рынке контейнерного лизинга могут дей­ствовать две шкалы поконтейнерных ставок. При балансе контейнеропотоков в экспорте и импорте разница между обеими ставками соответствует размеру арендной платы за ТЕи или FEU на время продолжительности рейса между портами отправления и назначения груза. Очень часто перевозка груза в контейнере отправителя выражается в виде скидки (например, 10%) с тарифа за перевозку груза в контейнере судовладельца. Скидка может предостав­ляться также за использование освобождаемого контейнера перевозчика под груз отправителя в обратном направлении (например, 5%).

Тарифами предусматривается, естественно, компенса­ция перевозчику расходов по укладке груза в контейнер и выкладке грузов из него, произведенных по требова­нию таможенных и карантинных властей, а также сто­имость ремонта контейнеров/шасси, поврежденных во время нахождения оборудования в распоряжении отпра­вителя/получателя.

Условиями контейнерных тарифов предусматривают­ся различные, в зависимости от ситуации на линейном фрахтовом рынке, от положения дел на рынке контей­нерного лизинга, требования, заложенные в обычаи пор­тов, в частности сроков бесплатного пользования контей­нерами перевозчиков, штрафами (demurrage) за их задер­жку (с разбивкой по типам контейнеров и их размерам, с исключением из времени пользования субботы, воскре­сенья и установленных праздничных дней).

Согласно тарифам многих конференций, по истечении предоставленного свободного времени груз может быть судовладельцем выгружен из контейнера перевозчика на склад общего пользования, и все расходы, включая хра­нение, перевозку и другие непредвиденные расходы, воз­никшие в результате такого движения контейнера пере­возчика, относятся на груз.

Рост объемов перевозок грузов в виде мелких отпра­вок привел к разработке правил перевозок сборных гру­зов в контейнерах. Их назвали правилами консолида­ции (container consolidation). Они не являются универ­сальными.

Наиболее устоявшимся является применение для одного и того же груза двух ставок: FCL—за полную контейнерную партию и LCL — за неполную, а также сбора за пользования услугами контейнерной товарной станции — CFS, где произ­водилась затарка или растарка контейнера. Судовладельцы всегда были заинтересованы в том, чтобы консолидацию гру­зов производил и бы на периферии местные экспедиторские фирмы в целях снижения расходов по наземной транспорти­ровке. Самой низкой формой поощрения экспедитора явля­ется освобождение его от оплаты сбора за услуги CFS. Самой высокой является взимание ставки по ставке CBR, в расчете за полную поконтейнерную отправку — FCL, с оговоркой о минимальном числе отправителей (не более 3-х) и числа мел­ких партий (consignments) — не более 3 или 5, помещаемых в один контейнер. Каждая мелкая отправка должна быть уло­жена и отсепарирована от других, даже опломбирована. На каждый контейнер экспедитор-оператор/консолидатор предъявляет перевозчику упаковочный лист на все грузы, помещенные в каждый контейнер, с указанием описания со­держимого каждой отдельной отправки, полной характерис­тики груза, его состояния, общего объема и веса, имен и адре­сов фактических отправителей и получателей. Этот упако­вочный лист прикладывается к коносаменту. В коносаменте указывается имя экспедитора/ консолидатора/оператора в качестве грузоотправителя и имя получателя сборной отправ­ки (unit) в пункте назначения, с оговоркой о том, что погруз­ка, укладка и счет выполнены экспедитором/консолидатором/оператором. Этому оператору разрешается пользоваться собственным сквозным документом, покрывающим его пра­воотношения с отправителем.

Если консолидация осуществляется самим судовладель­цем, он, конечно, калькулирует фрахт отдельно по каж­дому товару, по весу или объему (в крайнем случае, по ставке LCL), его ценности и т. д., т.е. согласно тарифу без каких-либо исключений, с учетом предусмотренного в тарифе минимального фрахта. Мелкие партии грузов перевозятся только на условии предоплаты тарифа в пор­ту отправления. Соответственно, в торговых контрактах в качестве базисных условий поставок используется усло­вие СРТ («перевозка оплачена до...»). На направлениях, где позиции конференций сильнее, эти же правила (на­пример, в США) применяются и для экспедиторских от­правок мелких партий с выплатой экспедиторского вознаг­раждения за консолидацию.

В основе построения линейных тарифов закладывает­ся принцип перевозки груза на так называемых «линей­ных условиях». В основном они трактуются так, что судовладелец не только получает провозную плату за дос­тавку груза из порта отправления в порт назначения, но и принимает на себя за счет полученного фрахта оплату заказанных им операций по погрузке груза в порту от­правления и по выгрузке груза в порту назначения, т. е. на базисе «от крюка до крюка судового или портального крана» («tackle-to-tackle»), без назначения норм погрузки/ выгрузки.

Состав транспортных операций, включенных в ставку про­возной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соответственно на лицевой стороне коносамента наносятся штемпелем соответствующие условные обозначения. По оплате грузовых работ:

LILO -- лайнер ин/лайнер аут. В тарифную ставку включены терминальные расходы как в порту погрузки, так и в порту выгрузки;

LIFO - - лайнер ин/фри аут. В ставку включены терминаль­ные расходы в порту погрузки (выгрузка за счет получателя).

FILO — фри ин/лайнер аут. В ставку включены терминаль­ные расходы в порту назначения (погрузка за счет отправителя);

FICY — фри ин/контейнерный ярд. В ставку включены терминаль­ные расходы в порту назначения по доставки контейнера на контейнерный ярд (погрузка за счет отправителя);

FIOS — в провозную плату включена только цена морской перевозки; погрузка и выгрузка контейнеров — за счет отпра­вителя/получателя.

Переход на контейнерные перевозки привел к тому, что эта погрузочно-разгрузочная операция стала выделяться из линейного тарифа в специальный сбор за погрузку/вы грузку контейнера (за 20- и 40- футовый кон­тейнер, с грузом и без груза) — container service charge (CSC), с отнесением на нее покрытия всего комплекса операций с контейнером на терминале отправления от пе­ресечения ворот терминала до размещения контейнера на контейнеровозе, и в обратном порядке — в порту назна­чения. Этот сбор не дифференцируется по видам грузов. В некоторых портах сбор непосредственно за погрузку/ выгрузку контейнера с терминала в судно/на терминал с судна выделяется из CSC — terminal handling charge (THC).

В тариф контейнерной линии вносятся условия, определяющие по­рядок использования грузополучателем контейнеров перевозчика. Ос­новная часть перевозок осуществляется в контейнерах, которые принад­лежат или арендованы линейными компаниями. Таким образом, линейный перевозчик, помимо транспортировки груза, оказывает гру­зополучателю дополнительную услугу, предоставляя ему герметически закрытое средство укрупнения груза. Это дает возможность грузополу­чателю сократить расходы, т.е. отправлять грузы в цеховой или завод­ской упаковке без закупки транспортной тары. Величина этой эконо­мии постоянно растет в связи с увеличением стоимости ручного труда и лесоматериалов. С другой стороны, судовладелец при контейнеризации несет дополнительные расходы на закупку или аренду контейнеров, их ремонт и техническое обслуживание на доставку порожнего контейнера (при дисбалансе потока), хранение, контроль за движением.

Тарифы кон­тейнерных линий должны компенсировать соответствующие издержки перевозчика. В случае использования контейнеров отправителя грузо­владелец получает обычно скидку с базисной ставки. Однако на многих линиях (особенно в незагруженном направлении) базисная ставка взи­мается с грузовладельца независимо от того, использует он собственный контейнер или контейнер перевозчика. При этом считается, что для орга­низации линии перевозчик создал определенный контейнерный парк и расходы по его закупке и эксплуатации не зависят оттого, перевозится груз в собственном контейнере отправителя или в контейнере перевоз­чика.

Базисная тарифная ставка учитывает определенны и период использования контейнера грузовладельцем в портах погрузки и выгрузки (время на затарку — растарку контейнера). За задержку сверх этого льготного периода установлены ставки демереджа за каждые сутки. Соответствующие правила приводятся в общих условиях применения тарифов. а также наносятся штемпелем на лицевой стороне коносамента. Грузополучатель обязан вернуть контейнер в таком состоянии, в каком принят производя за свои счет зачистку и возместив судовладельцу стоимость ремонта. Место приема или сдачи указывается перевозчиком или его агентом.

Критерий свободного периода можно выделить как самостоятельный, но при этом и отнести к критерию стоимость перевозок, в зависимости от расходов на оплату сверхнормативного времени использования контейнерного оборудования (деммередж).

Таблица - Период т условия пользования контейнерным оборудованием

Свободный период(free time) - время на оборот контейнерного оборудования от порта выгрузки до склада получателя и обратно на склад хранения порожних контейнеров

Демередж (demurrage) - плата за сверх нормативное пользование контейнерным оборудованием, начисляется с момента завершения свободного периода по день возврата оборудования в место указанное линией.

Детеншн (detention) - плата за сверх нормативное нахождение контейнера в порту, в классическом варианте (Maersk, Evergreen) плата начисляемая с окончания свободного периода на хранение по дату вывоза контейнера из порта.

У некоторых линий детенш считается по дату возврата контейнера в порт.

У каждого контейнерного оператора без соответствующего согласования при использовании контейнеров дольше 30 суток, контейнер считается утерянным, и получатель груза обязан возместить компании 3000 долл. США за 20-ти футовый контейнер, 5000 за 40-ка футовый и 5500 за 40-ку негабаритную (HQ). У некоторых линий эти суммы могут меняться, например Evergreen, LT, NYK, у них за 20-ти футовый вставляется счет на 3500 долл. США, 5500 долл. США за 40-ка футовый и 6000 долл. США за 40-ку негабаритную (HQ).

Помимо этого, в зависимости от взаимоотношений получателя, отправителя и линейного агента, в зависимости от объема грузопотока и направления перевозки свободный период, ставка демереджа и детеншн может уторговываться

При перевозке грузов в контейнерах тарифные ставки могут включать не только морскую перевозку (условие FIOS), либо перевозку и тер­минальные операции (водном или в обоих портах), либо дополнитель­но затарку/растарку контейнера или его доставку внутренними видами транспорта от пункта отправления до пункта назначения. Состав транс­портных операций, включенных в ставку провозной платы, указан в об­щих условиях применения тарифа. На лицевой стороне коносамента наносится штемпелем соответствующие условные обозначения:

По оплате грузовых работ:

LILO — лайнер ин/лайнер аут. В тарифную ставку включены терминальные расходы как в порту погрузки, так и в порту выгрузки;

LIFO —лайнер ин/ фри аут В ставку включены терминальные в порту погрузки;

FILO -- фри ин/лайнер аут. К ставку включены терминальные в порту назначения (погрузка за счет отправителя);

FIOS — в провозную плату включена только цена морской пере­возки; погрузка и выгрузка контейнеров — за счет отправите­ля/получателя.

По затарке/растарке контейнеров:

LCL/LCL less container load/less container load. Затарка и растарка контейнера выполняется перевозчиком на его терминале;

LCL/FCL -- less container load/Full container load. Загрузку груза в контейнер выполняет перевозчик, а растарку контейнера — получатель, на своем складе;

FCL/LCL full container load/less container load. Грузоотправитель сдает перевозчику затаренный контейнер, перевозчик в порту назначения растаривает контейнер на своем складе и выдает груз получателям отдельными местами:

FCL/FCL — перевозчик принимает груз на своем терминале в кон­тейнере и в таком же виде сдает его в порту назначения получателю. Соответственно, наиболее высокие ставки тарифа устанавливаются для перевозки LCL/LCL. а самые низкие — для варианта FCL/FCL. Раз­ница составляет около 10%.

По организации перевозки контейнеров внутренним транспортом договор может предусматривать, что перевозчик принимает (сдает) груз на складе отправителя (получателя) либо на железнодорожной станции. контейнерном терминале или в порту.

Оператор контейнерной линии, помимо обычных расходов по эксп­луатации судна и стивидорным операциям, несет затраты но использо­ванию парка контейнеров.

Значительная часть контейнеров строится по заказам лизинговых ком­паний. Судоходные компании арендуют эти контейнеры для своих ли­нии. причем используются различные формы аренды; аренда контейнера в одном направлении кругового рейса — one\vay lease, аренда на круговой рейс — round trip, краткосрочная (.то 3 мес.) — hort lease, дол­госрочная (до 12 мес.) — long lease, использование контейнерного парка по контракту — master lease, аренда с переходом в собственность — purchase lease. В зависимости от конкретной ситуации (наличия обрат­ной загрузки, стабильность или краткосрочность грузопотока) судовла­делец использует тот или иной вариант лизинга либо их комбинацию.

При аренде на основе контракта (MLA) плата взимается в размере оговоренной ставки за каждые сутки использования контейнеров, Кро­ме этого, при сдаче контейнеров в депо оплачивается дополнительный сбор, так называемый «TERMINATION FEE." и крановые сборы, т.е. расходы по погрузке/выгрузке контейнеров - - с шасси, платформ и т.п. Контракт MLA заключается обычно на 12 месяцев и может быть про­длен на несколько лет. По договору MLA средства укрупнения могут быть получены из депо в стране отправления груза и сданы в любом депо против квитанции, подтверждающей факт приема/сдачи (inter­change receipt). В квитанции не оговариваются условия сделки, а дается ссылка на генеральное соглашение; арендатор получает право обме­нивать контейнеры в пределах определенного договором количества путем возврата их в одних. депо с одновременным получением равного количества в других депо. Таким образом, при наличии MLA оператор контейнерной линии, как правило, освобождается от транспортировки порожних контейнеров при отсутствии контейнеропригодных гру­зов в обратном направлении, что позволяет шире развивать контейнерные перевозки.

Большое распространение в практике судоходства получила форма Purchase lease — аренда контейнеров сроком от 3 до 5 лет с последующим переходом в собственность арендатора. В этом случае арендатор при под­писании сделки выплачивает определенную долю стоимости контейне­ров, а остальная часть стоимости с учетом оговоренного банковского процента выплачивается в течение периода аренды равными долями каждые полгода.

Таким образом, этот вид аренды является по существу приобретением судовладельцем основных производственных фондов в рассрочку. Не­смотря на увеличение стоимости контейнеров на размер банковского процента, фактически она может быть меньше за счет постоянных инф­ляционных тенденции большинства свободно конвертируемых валют. Кроме того. средства укрупнения являются оборудованием многократ­ного использования и находясь в обороте приносят определенный до­ход. хотя их стоимость не выплачена полностью. При аренде на услови­ях PL необходимо учитывать влияние целого ряда факторов на экономическую эффективность сделки в первую очередь должен быть подобран оптимальный тип контейнера.

Помимо аренды оператор линии оплачивает текущие расходы по экс­плуатации контейнерного парка. Для сокращения этих затрат судовла­дельцу регулярно приходится решать целый комплекс оптимизацион­ных задач: выбор размещения и размера контейнерных депо, выбор базы ремонта контейнеров, формы их аренды. При этом необходимо учиты­вать не только стоимость соответствующих работ в различных регионах обслуживаемых линией, но и расходы, связанные с перевозкой и пере­валкой порожних контейнеров.

Ставки стивидорного тарифа по обработке специализированных контейнеровозов установлены не в зависимости от количества и рода груза, а на контейнер. При этом они могут быть дифференцированы для 20, 40 футовых контейнеров, а также для груженых и порожних контейнеров. В тарифную ставку входит погрузка/выгрузка контейнера с учетом рас­ходов по стивидорным бригадам и контейнерным перегружателям. До­полнительно оплачиваются:

• работы по приему/сдаче контейнеров на склад, перемещение по­рожних контейнеров:

• загрузка/разгрузка контейнеров.

Поиск по сайту: