ОПЕК в 1980–1990-х: тенденция к ослаблению

Экономический успех ОПЕК оказался, однако, не очень устойчивым. В середине 1980-х мировые цены на нефть упали почти вдвое (Рис. 1), резко сократив доходы стран ОПЕК от «нефтедолларов» (Рис. 2) и похоронив надежды на долгое процветание. Ослабление ОПЕК было вызвано двумя группами причин – относительным снижением спроса на нефть и ростом ее предложения.

Несмотря на трудности контроля, цены на нефть на протяжении 1990-х оставались относительно стабильными по сравнению с теми колебаниями, которые они испытывали в 1980-х. Более того, с 1999 цены на нефть вновь пошли вверх. Основной причиной изменения тенденции явились инициативы ОПЕК по ограничению добычи нефти, поддержанные другими крупными нефтедобывающими странами, имеющими в ОПЕК статус наблюдателей (Россия, Мексика, Норвегия, Оман). Текущие мировые цены на нефть в 2005 достигли исторического максимума, превысив 60 долл. за баррель. Однако с поправкой на инфляцию они остаются все же ниже уровня 1979–1980, когда цена в современном выражении превышала 80 долл., хотя и превосходят уровень 1974, когда цена составляла в современном выражении 53 долл.

Перспектива развития ОПЕК остается неопределенной. Одни полагают, что организации удалось преодолеть кризис второй половины 1980-х – начала 1990-х. Конечно, прежней экономической силы, как в 1970-е, ей не вернуть, однако в целом у ОПЕК остаются благоприятные возможности для развития. Другие аналитики считают, что государствам ОПЕК вряд ли удастся в течение долгого времени соблюдать установленные квоты нефтедобычи и четкую единую политику.

Важный фактор неопределенности перспектив ОПЕК связан с неясностью путей развития мировой энергетики как таковой. Если будут достигнуты серьезные успехи в использовании новых источников энергии (гелиоэнергии, атомной энергии и т.д.), то роль нефти в мировой экономике уменьшится, что приведет к ослаблению ОПЕК. Официальные прогнозы, однако, чаще всего предсказывают сохранение нефти как главного энергоресурса планеты на ближайшие десятилетия. Согласно докладу Международный энергетический прогноз – 2004, подготовленному информационным управлением при Министерстве энергетики США, спрос на нефть будет расти, так что при существующих запасах нефти нефтяные месторождения истощатся примерно к 2050.

Еще один фактор неопределенности – это геополитическая ситуация на планете. ОПЕК сложился в ситуации относительного баланса сил капиталистических держав и стран социалистического лагеря. Однако в наши дни мир стал более монополярным, но менее стабильным. С одной стороны, многие аналитики опасаются, что США как «мировой полицейский» может начать применять силу в отношении тех, кто проводит экономическую политику, не совпадающую с интересами Америки. События 2000-х в Ираке показывают, что эти прогнозы имеют основания. С другой стороны, рост исламского фундаментализма может усилить политическую нестабильность на Ближнем Востоке, что тоже ослабит ОПЕК.

Участники ОПЕК: ОПЕК как постоянно действующая организация была создана на конференции в Багдаде 10—14 сентября 1960. Первоначально в состав организации вошли Иран, Ирак, Кувейт, Саудовская Аравия и Венесуэла (инициатор создания). К этим пяти странам, основавшим организацию, позднее присоединились ещё девять: Катар (1961), Индонезия (1962—2008, 1 ноября 2008 г. вышла из состава ОПЕК), Ливия (1962), Объединённые Арабские Эмираты (1967), Алжир (1969), Нигерия (1971), Эквадор (1973—1992, 2007), Габон (1975—1994), Ангола (2007).
Индонезия вышла из организации в 2008 году после того, как стала страной-импортером нефти, но заявила, что она, скорее всего, вернётся, если она станет экспортером снова. В настоящее время в ОПЕК входит 12 членов, с учетом изменений состава, произошедших в 2007 г.: появления нового члена организации — Анголы и возвращения в лоно организации Эквадора^[1]. В 2008 году Россия заявила о готовности стать постоянным наблюдателем в картеле.

Вопрос 21. Мировой автомобильный транспорт, его роль в различных регионах мира. Структурные особенности грузооборота.

Вся история автомобильного транспорта умещается в рамки одного XX в., в течение которого он пережил, образно говоря, и свою «древ­ность», и «средние века», и «новое», и «новейшее» время. В наши дни он играет особенно большую роль в системе коммуникаций и городов, и районов, и стран, да и целых регионов. Хотя автомобильный транспорт обслуживает в первую очередь национальные перевозки, рас-т и его участие в международных перевозках грузов и пассажиров— как самостоятельно, так и в кооперации с другими видами транспорта. Отсюда его влияние не только на наци­ональные, но и на мировое хозяйство. Наступ­ление «автомобильной эры» во многом объяс­няется тем, что автомобиль — один из самых удобных и экономичных видов транспортных средств. Наряду со всем этим нужно иметь в виду, что именно автомобильный транспорт особенно чутко реагирует на изменения спроса, которые зависят и от состояния экономики, и от доходов населения, и от темпов и уровня урбанизации и тем более субурбанизации и др.

Один из важнейших показателей, используе­мых для характеристики этого вида транспор­та, — протяженность автомобильных дорог. Хо­тя в последнее время автодорожная сеть в мире растет уже не так быстро, как раньше, в ней про­исходят большие качественные изменения. Так, еще в 1950 г. доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог составляла 1/2, а в наши дни — более 9/10, причем свыше поло­вины этих дорог относятся к усовершенствован­ным. К тому же среди них появляется все боль­ше автострад, которые впервые были построены в США в 1914 г., в Германии в 1921 г., в Италии в 1924 г., а теперь имеются уже во многих разви­тых и развивающихся странах.

Во-первых, в 20 перечислен­ных в ней странах сконцентрировано 85% ми­ровой протяженности автомобильных дорог. Во-вторых, в двадцатку стран-лидеров входят шесть стран зарубежной Азии, шесть стран за­рубежной Европы, две страны Северной и три страны Латинской Америки, одна страна Афри­ки, Австралия и Россия. В-третьих, США, обла­дая 23% мировой автодорожной сети, опережа­ют все остальные страны с большим отрывом.

Наряду с протяженностью автомобильных дорог большой интерес представляет также показатель гус­ тоты (плотности) их сети, который варьирует в еще больших пределах. Приоритет по этому показателю — за сравнительно небольшими по территории странами Европы и Японией. Так, в Бельгии плотность сети ав­тодорог составляет 4700 км на 1000 км² территории, в Японии - 3000, в Нидерландах - 2770, в Германии -1800, в Швейцарии - 1800 км на 1000 км². А в стра­нах-гигантах, что вполне естественно, этот показатель значительно ниже: в США он составляет 670 км на 1000 км² территории, в Бразилии — 230, в Канаде и Австралии - 90-100, в России - 34, в Китае -13 км на 1000 км². А самые низкие показатели густоты автодорожной сети - в странах Тропической Африки.

Для оценки работы автомобильного порта, как и железнодорожного, обычно используются показателями грузооборота и пассажирооборота. Мировой грузооборот этого транспорта в 2000 г. составлял 3500 млрд т/ т. е. был несколько меньше грузооборота железнодорожного транспорта. По пассажирообороту (10 000—11 000 млрд пассажиро-километров) он занимал внеконкурентное первое.

Но, пожалуй, наиболее полное представление об автомобильном транспорте как всего мира, так и отдельных стран могут дать сведения о размерах автомобильного парка, который на протяжении XX в. возрастал очень быстро. перед началом Первой мировой войны мировой парк насчитывал примерно 350 тыс. автомобилей, перед началом Второй мировой - 46 млн, в 1950 г. — 50 млн, а в 1975 г. —; 300 млн. Рубеж в 500 млн автомобилей преодолен в 1987г., а в 600 млн — в 1997 г. Большую часть этого парка составляют легковые автомобили, на втором месте — грузовые, на третьем — автобусы.

Между отдельными, даже ведущими странами автомобильный парк распределен очень неравномерно.

Конечно, по размерам автомобильного парка тоже можно судить об уровне автомобилизации. Но все-таки правильнее измерять уровень при помощи других показателей. Обычно для его оценки применяют показатель количества личных автомобилей, приходящихся на 1000 жителей. Наиболее высок он в странах Западной Европы, в США, Австралии и Новой Зеландии. Выходит, что в среднем в Западной Европе на тысячу жителей приходится от 300 до 500, — 520, в Канаде — 460, в Японии — 370, в Австралии — 490 и в Новой Зеландии — 470 легковых автомобилей.

|Из других стран мира очень высок уровень автомобипизации у некоторых небольших государств, существенно нефтеэкспортирующих (в Брунее на 1000 жителей приходится 575 автомобилей, кувейте - 360, в Бахрейне - 240, в Катаре - 220), а также в других (в Ливане - 730, на Кипре - 350). низкие в мире показатели - у наименее развитых. африканских и азиатских стран: в ЦАР, Сомали низкий — 0,1, в Мозамбике — 0,3, в Бангладеш — в Мьянме — 0,8, в Эфиопии и Танзании — 0,9 автомобиля на 1000 жителей. Выходит, что между ведущими странами и странами-аутсайдерами по уровню автомобилизации действительно возникла дистанция огромного размера.

Для характеристики уровня автомобилизации ис-зуют и другой, возможно, еще более наглядный показатель - количество людей, приходящихся в нем на один легковой автомобиль. Для США он составляет 1,3, для Канады, ФРГ, Франции, Великобритании, Японии — от 2 до 3, для Бразилии — 10, Индии — 130, а для Китая — 140 человек.

Поиск по сайту: