Вопрос 20. Морской транспорт, его роль в международном разделении труда. Основные грузопотоки, крупнейшие морские порты мира

Судоходство — древнейшая отрасль транспор­та, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морской транспорт — очень важная со­ставная часть мировой транспортной системы, без которой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Во второй половине XX в. развитию морского транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости большинства эконо­мически развитых стран от заморских поста­вок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции. Достаточно сказать, что в Велико­британии и Японии морской транспорт обслу­живает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США — 90%. Неудивительно, что и в целом в мире судоходство обеспечивает транспортны­ми услугами примерно 80% международных экономических связей. По каналам морской торговли ежегодно перевозят товары стоимо­стью более 1,5 млрд долл. А в суммарном миро­вом грузообороте доля морского транспорта со­ставляет 62% (рис. 104).

Со своей стороны и развитие мирового хо­зяйства в условиях НТР и глобализации посто­янно и сильно воздействует на морской транс­порт. Это выражается в формировании новых морских путей и образовании особых их сгуще­ний на некоторых направлениях, в усилении монополизации судоходства, в обострении борьбы за грузы, доходящей до «войны фла­гов», в контейнеризации морского транспорта, в изменении форм организации перевозок.

До недавнего времени в морском судоходстве су­ществовали две формы организации перевозок — трамповая и линейная. При трамповом (от англ. т.гатр - бродяга) судоходстве суда работают на раз­личных направлениях в зависимости от наличия гру­зов; цена перевозки при этом выступает в виде фрах­товой ставки. При линейном судоходстве суда рабо­тают по расписанию, прибытий и отходов в порты погрузки-выгрузки на строго определенных регуляр­ных линиях; при этом цена перевозки определяется тарифами. На трамповых судах перевозятся главным образом массовые, а на рейсовых — генеральные гру­зы. Однако в последние десятилетия наибольшее раз­витие получила третья, смешанная, форма, которую иногда называют регулярным трамповым судоходст­вом. Для нее характерна организация перевозок и ра­боты флота на постоянных направлениях последова­тельными рейсами по «маятниковой», или «челноч­ной» схеме. Уже к началу 1990-х гг. именно по такой схеме морским транспортом перевозили около 3/5 всех грузов.

Транспорт в целом называют барометром ми­ровой экономики, морской же транспорт в этом отношении обладает особой «чувствительно­стью». Чтобы доказать данное положение, до­статочно проанализировать таблицу 147, отра­жающую динамику мировой морской торговли.

Данные таблицы 147 свидетельствуют об очень быстром росте морских перевозок в 1950—1980гг. Мировой грузооборот морского транспорта увеличился за тот период времени в 9 раз, а объем перевозимых грузов — более чем в 6,5 раза. Но в первой половине 1980-х гг. и аб­солютные, и относительные показатели доволь­но резко снизились в результате энергетического и сырьевого кризисов середины 1970-х гг. и цик­лического кризиса мирового капиталистиче­ского хозяйства в начале 1980-х гг. Начавший­ся в конце 1980-х гг. новый подъем мировой экономики снова привел к увеличению спроса на морские перевозки, и они опять стали расти. Интересно, что этот рост проявился в первую очередь в объеме перевозок грузов и в значи­тельно меньшей степени — в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальности транспор­тирования многих грузов (например, нефти — с 13 тыс. км до 8 тыс.). Во второй половине 1990-х гг. морские перевозки продолжали рас­ти, но с перебоями и в целом не так быстро, как предполагалось. Так что и прогнозы на начало XXI в. пришлось скорректировать в сторону уменьшения.

Одновременно большие изменения происхо­дили и в структуре мировых морских перево­ зок. До начала энергетического кризиса глав­ной чертой этих изменений было увеличение доли наливных грузов (в 1950г.— 41%, в 1960г. — 49, в 1970г. — 55%). Но в связи с

кризисом доля их стала уменьшаться,' как доля навалочных, насыпных и ных грузов — возрастать. К концу 11 доля наливных грузов уменьшилась доля навалочных и насыпных грузов до 24, а штучных (так называемых ных) грузов — до 25%. В 1990-х гг. эта т ция сохранилась: перевозки угля, руды, бокситов, зерна, продовольствия 1 бенности генеральных грузов росли чем перевозки нефти и нефтепродуктов.

Переходя к рассмотрению географ! распределения мировых морских пер нужно прежде всего отметить соотнес этих перевозках трех групп стран. В 1990-х гг. на развитые страны Запада I лось 45% экспортных отгрузок транспорта, на развивающиеся — 51, а на* ны с переходной экономикой — 4%. ращает на себя внимание очень большая! развивающихся стран. Это связано как С1 щей ролью в международном географв разделении труда, так и с активной пс в области морского судоходства, которуя»| водят многие из них; в первую очер относится к новым индустриальным А в импортных разгрузках, как и можв»(ожидать, по-прежнему доминируют стр пада. На развивающиеся страны пр* примерно 25%, а на страны с переход номикой 3% разгрузочной работы.

С географической точки зрения важной частью анализа морских перев ляется, пожалуй, вопрос о географии морских трасс. Л. И. Василевский пр писал о том, что морская трасса — это; понятие. В отличие от наземного географию морского определяет не сеть \ сообщения, а сеть портов, морских ка проливов, доступных для морских судов! ариев и течений крупных рек. Географв разделение труда привело к тому, что шинство морских трасс сохраняет свою; чивость на протяжении многих десятиле

Для географа очень интересен также 1 о роли отдельных океанов в мировом мо судоходстве.

Вот уже в течение пяти веков — с нач ликих географических открытий — место (3/5) в мировом линейном и тр судоходстве занимает Атлантический что объясняется многими природными, рическими, экономическими причинами. I ди них можно назвать морфологию мор регов, их изрезанность, особенно в Европе) северо-востоке Северной Америки. Мох звать высокий уровень заселенности

эванности большинства приморских райо-отражающий уровень социально-экономи-ского развития десятков стран. Наконец, по сторам Атлантики проходят кратчайшие врские связи между Старым и Новым Светом, удивительно, что на берегах именно этого возникло большинство морских портов

В Атлантическом океане сформировалось сколько важных направлений морского су-кодства. Главное из них — североатлантиче-э, которое проходит между 35—40° и 55— с. ш., вбирая в себя многие трансатланти-ские судоходные трассы между США и За-аой Европой. По ним перевозятся как рьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и ге-тьные грузы. К этому направлению при-ают также пути по Средиземному, Север-/, Норвежскому морям. До середины XX в. был также самый большой в мире сгусток ских пассажирских линий, но победить в евновании с воздушным транспортом мор-[ транспорт так и не смог. В 1958 г. в пасса-эперевозках они впервые количественно аялись, а в наши дни практически весь шрооборот между Европой и Северной рикой обслуживает авиация.

I начала XIX в. началось соревнование пароход-компаний за приз «Голубая лента Атлантики», назначавшийся судну, которое пересечет этот оке-самый короткий срок. Первый подобный транс-тический рейс совершил в 1819 г. американский но-паровой фрегат «Саванна», который, однако, весь путь до Ливерпуля прошел под парусами; рейс продолжался около 28 суток. В 1838 г. ги-рсий по тем временам пароход - английский ' Вестерн» преодолел расстояние между Европой рикой за 14,5 суток. Во второй половине XIX в. за «Голубую ленту Атлантики» шла между Ве-ританией, Германией, Францией и США. Уже в! XX в. английская «Лузитания» сократила время до 4 суток и 20 часов. В 1938 г. знаменитый цузский пассажирский лайнер «Нормандия» пе-океан за 4 суток и 3 часа. В 1948 г. еще более читый английский пароход «Куин Мери» пре-его за 3 суток и 12 часов и, наконец, в 1952 г. знский «Юнайтед Стейтс» установил абсолют-г рекорд - 3 суток, 10 часов и 40 минут.

*е важные направления морского судо-в Атлантическом океане — южноат-ческое (Европа — Южная Америка), за­атлантическое (Африка — Европа). Че-Атлантику проходят также грузопотоки и некоторых других массовых грузов из; в Европу и США. Однако в целом за по-ае десятилетия значение Атлантическо-I в мировом судоходстве уменьшилось.

Тихий океан, занимая второе место по объе­му морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят 30 госу­дарств с населением более,2,5 млрд человек, очень велик. Здесь находятся многие крупней­шие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки также объединяют в несколько главных направлений.

Первое, северное транстихоокеанское, на­правление соединяет США и Канаду со страна­ми Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Север­ной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и по­луфабрикаты, из Азии — автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропиче­скую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантиче­ское побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеан­ским можно отнести и сравнительно новые «транспортные мосты» (угольный, железоруд­ный, бокситовый), которые соединяют Австра­лию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков — азиатского и двух Америк.

Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к бере­гам которого выходят 30 государств с населе­нием, приближающимся к 1,5 млрд человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австра­лию через Суэцкий канал, меньшее — те транс­океанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой и Европой. Хотя в целом по интенсивности перевозок Индий­ский океан уступает Атлантическому и Тихо­му, по перевозкам нефти (из Персидского зали­ва) он их превосходит.

Северный Ледовитый океан в мировом мор­ском судоходстве принимает значительно меньшее участие. По Северо-Западному, канад­скому, пути сквозное судоходство не поддер­живается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной око­ло 6000 км.

Как это ни парадоксально на первый взгляд, но в последнее время помехой для морского торгового су­доходства снова стало морское пиратство. Из истории известно, что еще в римскую эпоху пиратство процве­тало в Средиземном море, и Гнею Помпею для борь­бы с ним было выделено 500 кораблей. В средние века и в новое время пиратство снова процветало на Средиземном море, у атлантических берегов Африки, затем эпицентр его сместился в Карибское море, да­же прозванное Флибустьерским. Современное мор ское пиратство создает угрозу для судов на многих морях. Но особенно опасными в этом отношении счи­таются Карибское, Южно-Китайское моря, Индийский океан. Хорошо вооруженные пиратские команды на быстроходных судах нападают на торговые корабли и грабят их. Только в 2000 г. было зарегистрировано 470 пиратских нападений на гражданские суда.

ПО пирожнику.

Морской транспорт за истекшее столетие претерпел коренные изменения, а его роль в мировом хозяйстве чрезвычайно усилилась. Он обеспечивает не только развитие экономических связей, но и пространственную экспансию хозяйственной деятельности во многих районах Мирового океана. Доля морского транспорта в транспортной системе мира по объему грузооборота возросла с 52 % в 1950 г. до более 62 % в конце 1990-х гг. Высоким темпам его развития способствовало углубление международного географического разделения труда, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок сырья и топлива, а также сбыта своей продукции на мировых рынках. В середине ХХ в. объем мировых морских перевозок достиг 525 млн т и к 2000 г. вырос почти в 10 раз (табл. 15). С учетом того, что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в целом и расстояние, более полно динамику работы морского транспорта характеризует грузооборот в тонно-милях (млрд): 1937 г. – 1,8, 1950 г. – 2, 1960 г. – 4, 1970 г. – 10,6, 1980 г. – 13,1, 2000 г. – 21. В целом быстрое наращивание объема морских перевозок происходило до середины 1970-х гг., т. е. до начала энергетического и сырьевого кризиса, который привел к сокращению морской торговли, демонтажу значительной части морского флота. Затем после кратковременного оживления морского судоходства к середине 1980-х гг. оно снова резко снизилось под влиянием экономического кризиса. В 1990-х гг. наблюдался медленный рост морских перевозок, ослабление спроса прогнозируется и на ближайшие годы. Восстановление экономического потенциала в странах СНГ, дальнейший экономический подъем Китая и других развивающихся стран позволяют прогнозировать умеренный рост мирового тоннажа морского флота и объема перевозок в первой половине ХХI в.

Поиск по сайту: