ТЕХНОЛОГІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ У МІСЬКОМУ СПОЛУЧЕННІ

Зупинні пункти — місця на маршруті, призначені і обладнані для зупинки транспортного засобу з метою посадки і висадки пасажирів. Зупинка автобуса може призначатися перевізником при організації постійного маршруту. В цьому випадку зупинний пункт обладнався відповідно до встановлених вимог для відповідного виду повідомлення. Альтернативна форма організації пассажирообмена передбачає можливість для пасажира вказати водієві місце для зупинки автобуса в режимі руху «маршрутне таксі», за винятком місць на трасі маршруту, де зупинки транспортних засобів заборонені. При виконанні замовлених перевезень зупинні пункти спеціально не обладналися, а для посадки і висадки пасажирів використовуються відповідні майданчики, на яких зупинки транспортних засобів допускаються ПДЦ.

Зупинні пункти на внутрішньоміських і приміських маршрутах можуть бути:

•початковими і кінцевими (перші розташовуються на початку, другі — в кінці кожного напряму маршруту). Між кінцевим і початковим пунктами, розташованими на одному кінці маршруту, відбувається оборот рухомого складу — зміна на правління руху на зворотне. Зазвичай кінцеві і початкові пункти одного кінця маршруту позначають «А», а іншого — «Б»;

• проміжними. Проміжні зупинні пункти можуть використовуватися в різних режимах руху — постановочному, напівекспресному, експресному; використовуватися на вимогу (коли є пасажири, охочі зробити посадку або вийти з автобуса) або в певний годинник доби, дні тижня, сезони року і ін. На деяких проміжних зупинних пунктах може проводитися оборот автобусів, що здійснюють укорочені рейси по маршруту;

• суміщеними, використовуваними одночасно декількома
видами транспорту.

Зупинні пункти на внутрішньоміських і приміських маршрутах розташовують на найбільш близькій відстані від крупних пассажирообразующих і пассажиропоглощающих пунктів — прохідних підприємств, станцій метрополітену, воріт стадіонів, входів у великі магазини, на ринки і т. п., в центрі зони тяжіння, утвореної житловими будинками, поблизу перехресть вулиць і перед світлофорами, особливо якщо по перетинаючій вулиці про- ходять інші маршрути ГПТ, у пішохідних переходів, в першу чергу підземних. При визначенні місця розміщення зупинного пункту враховують поєднання із зупинними пунктами, що діють, інших маршрутів, зокрема з урахуванням використання вже наявних технічних засобів контролю за роботою автобусів.

Мінімальне облаштування зупинних пунктів міських маршрутів передбачає споруду майданчика для розміщення чекаючих пасажирів і установку покажчика зупинного пункту. Для позначення зупинного пункту застосовують спеціальний дорожній знак (див. мал. 4.9). Інформація на цьому знаку повинна містити найменування зупинки і кінцевого пункту проходження маршруту, номер (номери) маршрутів з вказівкою виду ГПТ, інтервали руху на маршрутах за часом доби. Якщо весь об'єм інформації не поміщається на інформаційному полі знаку, то застосовують додаткову табличку, що розташовується безпосередньо під знаком і має однакові з ним ширину і цвет1.

Майданчик зупинного пункту повинен мати рівне покриття, підведене над проїжджою частиною на 20 см і відокремлене від неї бордюрним каменем. У зимовий час майданчик очищається від снігу і обробляється противогололедными матеріалами. У темний час майданчик повинен бути освітлений.

Кожному зупинному пункту привласнюють найменування по якому-небудь найбільш значному об'єкту, розташованому поблизу, наприклад: «Вокзал», «Завод». На вузьких вулицях зупинні пункти різних напрямів розносять, зрушуючи вперед по ходу руху автобуса.

Прибирання території зупинних пунктів і обробка майданчиків противогололедными матеріалами взимку покладаються на комунальні і дорожні служби або на перевізників. Зміст павільйонів і навісів на зупинних пунктах забезпечують органи місцевого самоврядування в централізованому порядку або перевізники відповідно до умов транспортної ліцензії. Можливе покладання цих обов'язків на одну з АТО або спеціалізованого підприємства. У містах з декількома видами ГПТ павільйони і навіси на зупинних пунктах, експлуатованих спільно декількома видами ГПТ, перевізники містять на паритетних початках пропорційно числу виконуваних рейсів через суміщені зупинні пункти.

На крупних пассажирообразующих пунктах поміщають схеми Маршрутів з вказівкою зупинних пунктів і найважливіших об'єктів тяжіння пасажирів.

На кінцевих пунктах маршруту обладнали службові автостанції (СА), де розміщують диспетчерів маршрутів. Автостанції першого класу призначені для обслуговування більше 30 автобусів в годину, другого — менше 30 автобусів в годину. У приміщенні СА обладнали диспетчерську кімнату, кімнату відпочинку водіїв, приміщення для ухвалення водіями пищи (буфет), туалет. Службові автостанції оснащують засобами зв'язку, електрогодинами, комплектами маршрутних покажчиків для екіпіровки автобусів, що оперативно перемикаються на роботу на іншому маршруті. Допускається устаткування СА в приміщеннях, що орендуються у підприємств і організацій, на перших поверхах житлових будинків. Поряд з СА влаштовують майданчик для відстою і розвороту автобусів. Зміст СА покладається на підрозділ, в якому працюють диспетчери, розміщені в приміщенні станції. Якщо СА експлуатується спільно різними видами ГПТ, її містять на паритетних початках згідно з угодою. При цьому відповідальність покладають на одну з АТО, а інші беруть участь в контролі роботи і фінансуванні змісту СА.

Зупинні пункти міського повідомлення можуть мати інтенсивний пасажирооборот (більше 15 пас, за інтервал руху автобуса по входу і виходу), середній пасажирооборот (5... 15 пас.) або бути малодіяльними (менше 5 пас). Автобуси різних маршрутів можуть надавати перешкоди один одному на зупинних пунктах при високій інтенсивності руху. У такому разі застосовують розосередження зупинних пунктів, розділяючи маршрути на дві або більш за групи. У кожну групу включають маршрути з найбільш співпадаючими трасами, починаючи від даного пункту. Розосередження зупинних пунктів проводять по кожному напряму рухи в певній послідовності:

1. Розраховують середній (обліковий) інтервал руху автобусів всіх маршрутів через зупинний пункт.

2. Визначають середній час tn _B затримки автобуса у зв'язку з посадкою-висадкою пасажирів з розрахунку на один автобус.

3. Перевіряють умову tnB < 7^. Якщо умова не виконується, то є значні затримки автобусів і розосередження необхідно. Якщо /^ більш ніж в 8 разів перевищує tn _B, то рассредо точіння не потрібне.

4. Визначають вірогідність p(t3) того, що час затримки t3 автобуса перевищить допустима межа, наприклад, 1 мін:

5. По знайденій вірогідності оцінюють доцільність розосередження зупинних пунктів. Розосередження рекомендується при вірогідності більше 0,2. Якщо розосередження доцільне, визначають дві групи маршрутів, і розрахунки повторюють для кожної з груп. Якщо в результаті виявляється, що розосередження зупинних пунктів на дві групи не забезпечує задовільних результатів, маршрути розосереджують на три групи.

При роботі автобусів в режимі маршрутного таксі зупинки проводяться на вимогу пасажирів в місцях, де це допускається ПДД. При використанні маршрутними таксі зупинних пунктів автобуса і міського електричного транспорту передбачають участь перевізників маршрутного таксі в змісті відповідних зупинних пунктів і лінійних споруд.

На міжміських маршрутах автобуси зупиняються на автовокзалах і пасажирських автостанціях. Автобуси міжнародного повідомлення зупиняються на автовокзалах і дорожніх терміналах на магістралях. При виконанні перевезень в сільській місцевості практикується посадка і висадка пасажирів як на зупинних пунктах, так і на вимогу. При туристський-екскурсійних перевезеннях зупинки проводяться в місцях, передбачених програмою туру. На відміну від міського повідомлення, де тривалість зупинки визначається виходячи із здійснення пассажирообмена, в міжміському і міжнародному повідомленнях, а також при туристський-екскурсійних перевезеннях, тривалість зупинки визначається з урахуванням необхідності задоволення побутових потреб пасажирів в дорозі проходження, виконання культурно-розважальної програми туру, відпочинку екіпажа автобуса, продажу пасажирам квитків і контролю повноти оплати проїзду.

Контрольні пункти (КП) маршруту — місця на кожному постійному маршруті, в яких контролюється виконання водієм розкладу руху і фіксується факт просування одиниць рухомого складу по маршруту. Як КП вибираються певні зупинні пункти.

У міському повідомленні контрольними є кінцеві зупинні пункти маршрутів, а також, залежно від довжини і складності маршруту, проміжні зупинні пункти (від 2 до 7). При автоматизованому диспетчерському управлінні рухом на кінцевих пунктах маршруту відсутній диспетчерський персонал, і водії можуть прибувати на такі кінцеві пункти з наганянням розкладу, а потім проводити відмітку нібито точного моменту прибуття. Щоб уникнути цього, кінцеві КП розташовують на зупинних пунктах, передуючих відповідним кінцевим пунктам маршрутів. Перелік КП приводиться в Паспорті маршруту. У розкладі руху обов'язково указує розрахунковий час того, що пройшло всіх КП маршруту. Точність Прибуття рухомого складу на КП є критерієм рівня Регулярності руху на маршруті. Контрольні пункти обладнали технічними засобами, що забезпечують отримання інформації про рух рухомого состава1.

При організації резервування маршрутних автобусів встановлюються місця дислокації резервних автобусів. У кожному місці дислокації за узгодженням з органами місцевого самоврядування, ГИБДД і дорожніми службами облаштовують майданчик, достатній для розміщення необхідного числа резервних автобусів. При необхідності місця дислокації оснащують засобами диспетчерського зв'язку, приміщеннями для відпочинку водіїв і кондукторів.

Міжнародні автобусні перевезення виконуються по автомобільних дорогах, що мають розвинену систему сервісу. У Європі на магістральних дорогах через кожні декілька кілометрів розташовуються термінали для путнього обслуговування пасажирів, автобусів і їх екіпажів. На таких терміналах є майданчики для стоянки автомобілів, ресторани і бари, медпункти, магазини з продажу предметів першої необхідності і запасних частин, витратних матеріалів, туалети і душові кабіни, ігрові майданчики для дітей, заправні станції, майстерні для дрібного ремонту автомобілів, автомиття. Термінали оснащені сучасними засобами зв'язку. Такі термінали споруджують і в Росії на дорогах федерального значення.

5.5. Оптимізація маршрутної системи

Основними критеріями, що враховуються при формуванні маршрутної системи, є зниження витрат часу пасажирів на поїздки, скорочення кількості пересадок пасажирів при поїздках, економія витрат за рахунок випрямлення маршрутів і підвищення швидкості руху на них. Багатокритерійний характер завдання і необхідність обліку різних технологічних обмежень не дозволяють повністю автоматизувати формування маршрутної системи.

Слід розрізняти оптимальну і раціональну маршрутні системи. Оптимальною вважається система, найкращим чином відповідна встановленому критерію, наприклад мінімуму витрат часу пасажирів на поїздки. Раціональна система може декілька відрізнятися від оптимальної, оскільки має нестрогу відповідність вибраному критерію, наприклад у зв'язку з обліком яких-небудь додаткових вимог, неповнотою або неточністю використаних при розрахунках початкових даних. Тому практично завжди приймається раціональний варіант маршрутної системи.

У містах з населенням менше 100 тис. жителів і в селищах міського типу, що часто мають радіальне планування, маршрутна система може раціоналізувати виходячи з необхідності забезпечення безпересадочних повідомлень між різними частинами міської забудови, розташованими уздовж невеликого числа магістралей — радіусів. Наприклад, якщо забудова розташована уздовж трьох магістралей, що сходяться, і віддалена від них на відстань не більше 500 м, можлива організація всього трьох маршрутів.

У містах з населенням більше 100 тис. жителів, а також в менших містах з розвиненою планувальною структурою розрахунок маршрутної системи уручну зазвичай не представляється можливим із-за його високої трудомісткості. У таких випадках використовують обчислювальну техніку. В даний час відпрацьована методика комп'ютерного розрахунку раціональної маршрутної системи для міст з населенням приблизно до 1 млн. жителів. У крупніших містах застосування комп'ютерів для обгрунтування маршрутної системи ускладнюється обмеженнями, пов'язаними з великою розмірністю і неточністю початкових даних. В цьому випадку маршрутну систему формують поєднанням розрахунків на комп'ютерах з експертними оцінками. Формування маршрутної системи наземних видів ГПТ в містах-гігантах (понад 2 млн. жителів) декілька полегшується наявністю в більшості з них швидкісного трамвая або метрополітену, зважаючи на що значна частина маршрутів є подвозочными до станцій швидкісного транспорту.

У містах раціональну схему автобусних маршрутів формують на основі методики, викладеної в Керівництві по складанню раціональних схем автобусних маршрутів в містах (Мінавтотранс РРФСР, 1984, 49 з). Раціональну схему автобусних маршрутів із застосуванням комп'ютерів розробляють в два етапи.

На першому, підготовчому, етапі, обстежують транспортні кореспонденції між окремими мікрорайонами міста і готують дані Для розрахунку. Комп'ютерна програма враховує розділення території міста на мікрорайони. Як мікрорайони вибирають: житлові масиви, прохідні заводів з великим числом тих, що працюють, інші місця масового тяжіння пасажирів — вокзали, стадіони, театри, адміністративні комплекси і т.д. Якщо житловий масив розташований уздовж магістралі, що має єдиний транспортний зв'язок з рештою міської забудови (магістраль-радіус), то даний житловий масив приймають за один мікрорайон. За наявності розгалуженої мережі вулиць житлові масиви розділяють на окремі мікрорайони прив'язкою забудови до транспортних вузлів (перетинам магістралей) виходячи з відстані від периферії мікрорайону до його центру не більше 500 м. Кожному мікрорайону привласнюють номер. Територія мікрорайону не повинна перетинатися природними і штучними перешкодами — річками, ярами, огорожами, якщо не забезпечений зручний піший прохід пасажирів.

На масштабному плані міста наносять межі і центри мікрорайонів і визначають найкоротші можливі шляхи проїзду між сусідніми мікрорайонами. Якщо мікрорайони розділені якою-небудь природною або штучною перешкодою, непереборною для автобусів (річка, пустир, непридатні для організації рухи автобусів вулиці), то такі мікрорайони вважаються такими, що не мають прямих транспортних зв'язків. Це указується в обмеженнях на розрахунок схеми за допомогою заборони на організацію відповідного дільничного маршруту, що сполучає центри даних мікрорайонів. Для решти пар мікрорайонів складають таблицю з вказівкою відстані і часу на проїзд між ними. Для центрів вузлових мікрорайонів, які пов'язані більш ніж з двома іншими мікрорайонами, визначають середні витрати часу пасажирів на пересадку з одного напряму руху на інше в даному вузлі.

За наслідками обстеження потреби в перевезеннях складають таблицю транспортних кореспонденції між мікрорайонами. При цьому слід уникати ряду помилок. Типовими помилками є: вказівка кореспонденції без урахування користування пасажиром швидкісним транспортом (за наявності швидкісного транспорту в місті слід при обстеженні з'ясовувати не тільки місця проживання і роботи, але і враховувати, що поїздка може здійснюватися з обов'язковими пересадками на швидкісний транспорт); відсутність обліку поїздок з дітьми до дитячих дошкільних установ перед поїздкою на роботу; помилкове розділення на мікрорайони без урахування наявності перешкод; відсутність обліку щоденних трудових і учбових поїздок частини пасажирів з приміської зони в місто і з міста в приміську зону на електропоїздах (потреби в перевезеннях обстежують тільки на підприємствах міста, не враховуючи поїздки до вокзалу).

Визначають перелік маршрутів, обов'язкових для включення в маршрутну систему без попередніх розрахунків: трамвайні і тролейбусні маршрути, що діють, які необхідно зберегти; деякі найбільш рентабельні автобусні маршрути; маршрути, що забезпечують традиційні для міста транспортні зв'язки, і кільцеві маршрути (комп'ютер кільцеві маршрути не формує). Частка таких маршрутів від їх загального числа зазвичай складає 10...60 %. Автобусні маршрути, що діють і зберігаються на перспективу, можна не враховувати в розрахунках, що істотно спрощує розробку. При цьому слід виключити з таблиці транспортних кореспонденції відповідних пасажирів, як вже обслужених такими маршрутами.

Готують дані: про число автобусів, що розташовується (з урахуванням відвернення частини автобусів для роботи на спеціальних маршрутах); про мінімально допустиму довжину маршруту з міркувань зручності експлуатації і продуктивності використання автобусів; про максимально допустимий інтервал руху автобусів з міркувань забезпечення коефіцієнта користування транспортом не меншого 0,8; про мінімально допустимий об'єм перевезень на маршруті виходячи з прийнятого максимального інтервалу руху і мінімальної місткості автобуса. Допускається окремі обмеження або всю їх сукупність не задавати.

Особливістю розрахунків є активна участь у формуванні раціональної маршрутної системи фахівців — технологів автобусних перевезень. Для цього передбачають діалоговий режим експлуатації програми, при якому сформований комп'ютером варіант рішення оперативно представляється групі експертів для оцінки і коректування з урахуванням додаткових вимог і неформальних обмежень.

Спочатку комп'ютер пропонує базовий варіант рішення, що містить «ядро» майбутньої маршрутної системи. Оцінивши даний варіант на основі таких параметрів, як середня довжина поїздки пасажира, маршрутний коефіцієнт, коефіцієнти використання місткості автобусів і пересадочное™ пасажирів, експерти формулюють напрями поліпшення маршрутної системи, наприклад пропонують комп'ютеру скоротити коефіцієнт пересадочности. Після постановки такої мети фахівець-технолог зіставляє і аналізує можливі варіанти дій по коректуванню початкових обмежень і параметрів моделі, використовуючи типові варіанти, що містять усереднені оцінки ефективності їх застосування.

Цілеспрямовано міняючи пропоновані комп'ютером варіанти рішення задачі, технолог добивається отримання такого варіанту маршрутної системи, в якому досягається компроміс між вимогами якості транспортного обслуговування, економічними інтересами перевізників і їх ресурсними можливостями. Досягши компромісу технолог керується своїм виробничим досвідом і неформалізованими критеріями оцінки ситуації. Отриманий варіант маршрутної системи можна розглядати як раціональний.

На закінчення технолог перевіряє отриману маршрутну систему на виконання ряду додаткових вимог. Слід забезпечити не тільки загальне зниження витрат часу населенням на поїздки, але і зробити це так, щоб істотно не погіршала якість транспортного обслуговування якої-небудь групи пасажирів. Для цього комп'ютер видає інформацію про число пасажирів, яким покращувано і погіршено транспортне обслуговування по різних інтервалах часу. Аналізуючи цю. інформацію, технолог вносить до маршрутної системи необхідні корективи, додаючи або змінюючи окремі маршрути. Перевіряється також стійкість раціональної схеми до можливих в перспективі змін пасажиропотоку на окремих напрямах. Для цього використовується підпрограма, що дозволяє оперативно оцінити зміни параметрів, які характеризують ступінь раціональності маршрутної системи при випадковому коливанні пасажиропотоків в межах 10...40% від їх початкового значення.

Отриману після коректувань маршрутну систему наносять на план міста, прив'язуючи її до конкретних вулиць з урахуванням схеми організації руху на перехрестях і площах.

Розглянута технологія формування раціональної схеми міських автобусних маршрутів реалізується на автоматизованому робочому місці (АРМ) технолога пасажирських перевезень. Робота на АРМ не вимагає значної підготовки, оскільки діалоговий режим експлуатації програми передбачає висновок на екран монітора необхідних вказівок про подальші дії користувача з клавіатурою і мишею, і легко освоюється користувачем в процесі роботи. Повний опис методики проведення розрахунків на комп'ютері займає близько 60 сторінок, у зв'язку з чим в справжньому підрозділі підручника викладені тільки основні положення. При вивченні курсу рекомендується на практичних заняттях провести ділову гру по оптимізації маршрутної системи з використанням комп'ютера.

Досвід впровадження раціональних маршрутних систем в містах Росії дозволяє вказати наступні наближені нормативи ефективності застосування розглянутої методики: сумарні витрати часу пасажирів на поїздки скорочуються не менше чим на 5 %, коефіцієнт пересадочности зменшується на 10 %, маршрутний коефіцієнт зростає на 10 %. У зв'язку з скороченням коефіцієнта пересадочности при впровадженні раціональної схеми автобусних маршрутів зменшується маршрутна рухливість населення. Це вимагає обов'язкового перегляду завдань за об'ємом перевезень і отримуваним доходам у бік їх зменшення.

Контрольні питання

1. Що таке маршрут автобуса (трамвая, тролейбуса)? Як маршрути автобуса класифікують по видах повідомлення?

2.Яка класифікація маршрутів за формою траси, територіальному розташуванню, ролі з транспортній системі, часу дії, категорії обслуговуваних пасажирів, організації руху, контингенту перевізників?

3.Гірські маршрути і особливості руху на них.

4.Охарактеризуйте систему ТЭП маршрутів.

5.Як визначаються довжина і протяжність маршруту, середня довжина перегону, час оборотного рейса, швидкості руху? Як визначаються ці ж характеристики для групи (мережі) маршрутів?

6.Які швидкості руху розрізняють на маршрутах? Як визначаються технічна, експлуатаційна швидкості і швидкість повідомлення?

7.Що таке інтервал руху на маршруті, і як він визначається?

8.Що таке рейс на маршруті, як класифікуються рейси?

9.Що таке регулярність руху на маршруті, і чим вона характеризується?

10.Як визначається середній інтервал руху на маршрутах?

11.Як визначається щільність маршрутної мережі, і які її нормативи?

12.Як визначаються коефіцієнти непрямолінійності і пересадочности маршрутної мережі?

13.Який порядок організації, зміни і закриття маршруту?

14.Які основні вимоги до зупинних пунктів маршруту?

15.Як проводиться розосередження зупинних пунктів маршрутів?

16.Що таке оптимальні і раціональні маршрути?

17.Які основні передумови побудови математичної моделі для оптимізації маршрутної системи?

18.Як проводиться оптимізація маршрутної системи з використанням комп'ютерів?

19.Що таке паспорт маршруту?

ТЕХНОЛОГІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ У МІСЬКОМУ СПОЛУЧЕННІ

6.1. Завдання організації перевезень

Згідно ДСТУ 2610- 94. Пасажирські автомобільні перевезення. Терміни та визначення. Технологія перевезень - сукупність способів вивчення попиту, організація і управління пасажирськими перевезеннями, а також їх науковий опис.

Методи транспортного обслуговування поділяють на групові і індивідуальні (останні розглянуті в гл. 8). Групові методи враховують збіг інтересів пасажирів і застосовуються у формі разової або маршрутної технології перевезень.

Разова технологія перевезень базується на організації окремих рейсів на разових маршрутах. Практично вона реалізується у формі замовлення на перевезення.

Маршрутна технологія перевезень застосовується при стійких пасажиропотоках (збіг інтересів пасажирів щодо просторової зосередженості), а розподіл потреб пасажирів в поїздках в часі забезпечується організацією оптимізації рейсів на маршрутах. На міських маршрутах, в приміському і міжміському автобусних сполучені основною технологічною формою використання транспортних засобів є організація їх руху за розкладом. На практиці перевезення автобусами особливо малої пасажиромісткості в режимі руху маршрутного таксі переважно здійснюється без достатнього врахування розкладу руху, у міру заповнення салону автобуса пасажирами. Зупинки для здійснення пасажирообміну призначаються перевізником та затверджуються органами місцевого самоврядування і поділяються на постійні, на вимогу пасажирів і тимчасові або здійснюються на вимогу пасажира в будь-якому місці маршруту, де це не заборонено правилами дорожнього руху (така форма прийнятна за малої кількості пасажирів і застосовується в режимі руху маршрутного таксі).

За кордоном при перевезеннях автобусами особливо малої пасажиромісткості застосовується технологія оперативного маршруту, за якої траса маршруту непостійна і формується виходячи із запитів пасажирів. В такому випадку визначається смуга обслуговування, в межах якої здійснюються заїзди за конкретними адресами. Така форма є поєднання групового і індивідуального методів обслуговування. Різновидом цієї технології є направлене транспортне обслуговування пасажирів з вокзалів, аеропортів і пристаней, а також після закінчення культурно-мистецьких заходів. Пасажири обирають автобуси, які обслуговують певні мікрорайони міста. Після прибуття пасажирів в мікрорайон здійснюється індивідуальне розвезення пасажирів за адресами.

Технологія міських автобусних перевезень передбачає раціональну організацію руху транспортних засобів на маршрутах на основі виявлення і використання технічних, експлуатаційних, економічних, організаційних і інших закономірностей процесу перевезення з метою повного і своєчасного задоволення потреб в перевезеннях з дотриманням законодавчих і нормативно- правових вимог, що встановлюють вимоги безпеки дорожнього руху, якості транспортного обслуговування пасажирів, режими праці і відпочинку водіїв тощо. Завдання організації і здійснення перевезень пасажирів автобусами групуються за функціональними блоками: технологія перевезень; організація праці, облік і аналіз роботи на маршрутах, стимулювання праці водіїв; диспетчеризація перевезень; прогресивна організація роботи водіїв і автобусів на маршрутах. Найбільш трудомісткими і творчими є завдання технології перевезень. Диспетчеризація перевезень здійснюється в реальному масштабі часу, що пред'являє підвищені вимоги до якості і швидкості ухвалення і реалізації рішень по корегуванню умов перевезень. Завдання організації, обліку, аналізу і стимулювання праці водіїв передбачають виконання встановлених вимог щодо режимів праці і відпочинку водіїв, інших вимог безпеки дорожнього руху і дотримання принципу соціальної упорядкованості (рівномірний розподіл роботи водіїв в зручні і незручні зміни).

Зміст завдань технології перевезень визначається інформаційною, структурною і логічною послідовностями ухвалення управлінських рішень, наявністю їх функціональної самостійності, а також визначенням критерію оптимальності рішення. Розділ за окремими завданнями дозволяє формувати для технології перевезень технічні вимоги і методики вирішення стосовно реальних ситуацій.

Особливості технології перевезень в містах різних категорій виявляються в розподілі обов'язків щодо вирішення окремих завдань між органами і структурними підрозділами служби експлуатації перевізника згідно організації управління перевезеннями. У міру централізації управління експлуатаційною діяльністю перевізниками підвищується частка централізовано вирішуваних задач.

Частота вирішення задач технології перевезень підвищується із збільшенням чисельності населення міста. Це пояснюється як ефектом масштабу, так і конкретними причинами: наявністю декількох видів МПТ, складністю і протяжністю маршрутів, збільшенням кількості автобусів, різноманітністю форм організації руху, підвищеними темпами ситуаційної зміни перевезень. Враховуючи частоту, трудомісткість розрахунків і великий обсяг вихідних даних, для вирішення завдань технології перевезень широко використовують комп'ютери. З цією метою організовують автоматизовані робочі місця (АРМ) технологів пасажирських автомобільних перевезень. Рішення задач на АРМ проводиться за типовими програмами в діалоговому режимі, що дозволяє вносити оперативні корективи на різних етапах рішення. Це надає можливість врахувати досвід працівника транспорту і особливості перевезень, автоматизувати введення бази вихідних даних, тиражувати технологічні документи, підвищити якість використання вхідної інформації в розрахунках, забезпечити варіантність вирішення задач і застосувати математичні моделі і методи.

6.2. Нормування швидкості руху автобуса на маршрутах

Швидкість руху автобуса на маршруті нормують для забезпечення безпечної і ефективної експлуатації транспортних засобів, раціоналізації в організації праці водіїв і скорочення витрат часу пасажирів на поїздки. Норматив часу на виконання рейсу на маршруті встановлюють з урахуванням: тривалості руху на перегонах маршруту, пасажирообміну зупинок і міжрейкових відстоїв автобусів на кінцевих зупинках маршруту. Норматив часу на виконання рейсу слугує вихідною інформацією при розподілі автобусів за маршрутами, формування розкладу руху та організації швидкісного і експресного та маршрутно- таксомоторного сполучень.

Швидкість руху нормують при відкритті маршруту в подальшому на початку осінньо-зимового і весінньо-літнього сезонів року. Позаплановий перегляд нормативів проводять при змінах траси маршруту, моделі автобусів, умов дорожнього руху, скаргах водіїв на неможливість дотримання встановлених норм. При встановленні нормативу часу виконання рейсу враховують наступні швидкості руху автобусів:

• конструктивну (максимальну), таку, що допускається конструкцією автобуса і встановлену в паспорті автобуса;

• гранично допустиму; дозволену правилами дорожнього руху на відповідних ділянках маршруту;

• середньоходову на ділянках маршруту (без затримок на розгін і гальмування).

На витрати часу при здійсненні на рейси впливають: частота розташування зупинок; тягово-динамічні характеристики автобусів; конструктивні особливості пристроїв посадки пасажирів (двері, підніжки, поручні); інтенсивність пасажиропотоків на маршруті; кількість пасажирів, що пропускають одними дверми автобуса; інтенсивність транспортного потоку на трасі маршруту; дорожні (стан дорожнього покриття, кількість смуг руху, профіль дороги, наявність залізничних переїздів, освітленість дороги тощо) та кліматичні умови руху; обмеження швидкості у зв'язку з регулюванням дорожнього руху; досвід і психофізіологічний стан водіїв автобусів.

Тягово-динамічні характеристики автобусів істотно впливають на розгін до середньоходової швидкості після зупинки, а тому прискорення залежить від потужності двигуна, маси автобуса, і в середньому становить 0,8... 1,0 м/сек., а уповільнення при гальмуванні дорівнює в середньому 1,5... 1,9 м/сек. У недосвідчених водіїв прискорення при розгоні становить 0,5...0,6 м/сек., а уповільнення при гальмуванні - 1,1... 1,3 м/сек.. Із-за втоми водіїв в кінці зміни фактична тривалість рейсів збільшується на 3...4%.

Інтенсифікації пасажирообміну на зупинках сприяють: зменшення кількості і висоти сходинок; збільшення ширини дверей; зменшення кількості пасажирів, що здійснюють посадку на одні двері, ліквідація переповнення пасажирами салону. В середньому на відкриття дверей витрачається 2 сек., на закриття — 3 сек. без урахування затримок із-за наявності пасажирів в зоні вхідного тамбуру дверей в години пік. На посадку і висадку одного пасажира в середньому витрачається 2 сек., причому ця норма змінюється із зростанням наповнення автобуса, а в осінньо-зимовий сезон вона додатково збільшується на 8... 10 %.

Інтенсивність пасажиропотоків на маршруті впливає на наповнення автобусів. Підвищення наповнення автобусів призводить до збільшення повної маси автобусів. Зміна пасажиропотоків на ±10% від середнього значення несуттєво впливає на час рейсу. Перевезення пасажирів понад 3 пас./м² вільної площі підлоги салону викликає зниження швидкості сполучень на 0,3...0,4 км/год. на кожні 10...20 пас.

Транспортний потік, в якому рухається автобус, лімітує середньоходову швидкість останнього при інтенсивності понад 390 одиниць транспортних засобів на одну смугу руху в годину. При меншій інтенсивності транспортного потоку його впливом на швидкість руху автобуса можна нехтувати. У середніх умовах технічна швидкість руху приблизно визначається по формулі

г;_т = 2322,6/(«_тп+ 19,8)+ 6,75.

Затяжні підйоми величиною понад 2 % впливають на швидкість руху автобуса. Коефіцієнт подовжнього ухилу дорівнює відношенню суми висот всіх підйомів до довжини траси маршруту.

Коефіцієнт подовжнього ухилу на маршрутах, розташованих на рівнинній місцевості, дорівнює 0,01...0,03; за середньовираженого рельєфу — 0,03... 0,08, за сильно вираженого рельєфу — 0,08...0,20.

Вночі за відсутності вуличного освітлення швидкість руху автобуса знижується на 12... 15 %.

Необхідно передбачати вірогідні затримки у дорожніх знаків1.20 хв., «пішохідний перехід»,- 2.4 хв., Поступиться дорогою»,- 2.5 сек., «Рух без зупинки заборонено» і 5.10.4 «Кінець дорогі із смугою для транспортних засобів загального користування» в середньому по 0,2...0,3 хв. на кожен знак.

У осінньо-зимовий період час рейсу збільшують до 10 %. Норматив часу на рейсі корегують залежно від умов руху поділом її на коефіцієнт зменшення швидкості, який становить за нормальних умов, чистій поверхні дороги — 1,00; дощі — 0,82...0,87; снігу — 0,80...0,82; тумані — 0,77...0,79; поземці на дорозі — 0,95...0,97; рихлому снігу — 0,88...0,90; снігу з ожеледицею — 0,75...0,77; сильній ожеледиці — 0,63...0,65. Застосовуються диференційовані нормативи, що враховують типові умови експлуатації: «сухий шлях», «мокрий шлях», «зимова дорога», «снігопад». При значних змінах кліматичних умов, що роблять неможливим безпечний рух за звичайних нормативів, вводиться режим бездоріжжя, при якому водій повинен виконувати рейс по маршруту з швидкістю, яку обирає самостійно (норматив часу на рейс відміняються). При неможливості забезпечити безпечну експлуатацію автобуса рух тимчасово припиняється.

Норматив часу на проїзд співпадаючих ділянок різних маршрутів встановлюють аналогічним при експлуатації автобусів однакових моделей. При експлуатації на маршруті автобусів різних моделей норматив часу на рейс встановлюють виходячи з характеристик автобуса, що вимагає витрати на рейс максимального часу. Час на нульові рейси встановлюють виходячи з технічної швидкості руху автобусів. Розрахунковий час на подачу автобуса за замовленням визначають виходячи з нормативу швидкості руху 20 км/год. Рейси, що оперативно призначаються диспетчером, за тривалістю відповідають рейсам, передбачені розкладом руху.

Застосовують два методи нормування швидкостей руху автобусів на маршрутах і визначення часу рейса: хронометражний і розрахунковий.

Хронометражний метод заснований на вимірах фактичних витрат часу на рейс і окремі його елементи (рух по перегонах, зупинки і затримки з різних причин). При хронометражі дотримують ряд умов: випуск автобусів на маршрут повинен бути плановим; проїжджа частина повинна бути сухою; кількість вимірів не менше чотирьох за кожним напрямком руху; при використанні різних транспортних засобів виміри проводять для найменш динамічних автобусів; обстеження ведуть протягом всього робочого дня з подальшим відокремленням характерних періодів доби і диференціацією часу рейсу; на час обстеження розклад руху відміняється і автобуси відправляються в рейси за інтервалом (водії вибирають швидкість руху самостійно, виходячи із забезпечення безпеки перевезень і дорожніх умов).

Результат округлюють понад цілого числа. При різниці часу на рейс в прямому і зворотному напрямках понад 0,5 хв. вводять різні нормативи для кожного з напрямків руху. Норматив диференціюють за періодами доби, визначають поправки до нормативів для обліку різних умов руху і роботи в осінньо-зимовий період. Диференціація норм обумовлена варіацією інтенсивності пасажирського і транспортного потоків на маршруті, сезоном року і погодними умовами. Періоди встановлюють з урахуванням сумісної зміни інтенсивності транспортного і пасажирського потоку. Приймають до уваги, що близько 75 % часу рейса займає час руху, на який впливає транспортний потік, а 20 % — затримки на зупинках, на які впливає пасажиропотік. Межі періодів часу встановлюють зіставленням результатів хронометражу рейсів. При різниці фактичного часу рейса понад 1 хв встановлюють ділянку маршруту, на якому виникла дана розбіжність, визначають його причини. Критерієм розгляду нового періоду є стійкість дії причин розбіжностей. Суміжні періоди, для яких нормативи часу на рейс співпали, об'єднують в один період. Тривалість періоду не менше тривалості. Колирейс починається в одному, а закінчується в іншому періоді, норму встановлюють як середньозважену, з урахуванням тривалості руху за різних періодів.

Розрахунковий метод нормування швидкостей руху на маршрутах і визначення часу на рейс заснований на поділі маршруту на окремі ділянки, в межах кожного з яких забезпечується зразкова рівність умов руху автобусів з подальшим розрахунком часу, необхідного на пробіг по кожній з цих ділянок. Межами ділянок служать зупинки, світлофори і перехрестя, залізничні переїзди, місця зміни типу дорожнього покриття, ширина і повздовжній ухил проїжджої частини, інтенсивність транспортного потоку, а також місця установки дорожніх знаків, що обмежують швидкість руху.

Вхідні дані для нормування розрахунковим методом беруть з паспорта автобусного маршруту. Використовують комп'ютерні програми, послідовно переглядаючи різні ділянки маршруту і таким чином визначають розрахунковий час для їх проїзду. Час рейсу визначають підсумовуванням часу проїзду і затримок на всіх ділянках. При розгляді кожної ділянки визначають швидкість руху на ній, які допустимі завдяки різним обмеженням. За норматив швидкості руху по окремій ділянці приймають мінімальну з даних швидкостей. Додатково враховують втрати часу на розгони і гальмування, затримки на зупинках і перетинах транспортних потоків.

Досвід використання хронометражного і розрахункового методів нормування швидкостей руху і часу рейсу свідчить про те, що якнайкращі результати виходять при сумісному використанні обох методів. До недоліків хронометражного методу відносяться висока трудомісткість збору вхідних даних, трудність об'єктивного аналізу можливостей скорочення часу рейса. Точність результату, що отримується розрахунковим методом, визначається можливостями застосованої математичної моделі процесу руху автобуса. У малих містах і для маршрутів, що проходять по вулицях з незначним транспортним потоком, розрахунковий метод зазвичай дає завищені результати. Проте розрахунковий метод дозволяє нормувати швидкості руху для варіантів швидкісного сполучення на маршруті і аналізувати напруженість розкладів руху.

На маршрутах, що діють, проводять періодичне нормування розрахунковим методом і визначають коефіцієнт напруженості, чисельно рівний відношенню норми часу, що діє (фактичною), до розрахункової. Якщо коефіцієнт перевищує 1,1, додатково проводять хронометраж руху автобусів, встановлюють і аналізують причини розбіжності хронометражної і розрахункової нормативів. Для маршрутів, що відкриваються, спочатку вводять норматив на рейс, отриманий розрахунковим методом, а потім ці норми уточнюють в процесі експлуатації маршруту.

Для автоматизації нормування часу рейса використовують технічні засоби: тахографи і реєстратори пасажиропотоків.

Поиск по сайту: