Потреба в автобусах і їх розподіл по маршрутах

Потребу в автобусах встановлюють виходячи з необхідності призначення на кожен маршрут такої кількості автобусів певної пасажиромісткості, яка забезпечує мінімум витрат перевізника за умови освоєння пасажиропотоків з дотриманням нормативних вимог до якості транспортного обслуговування. При цьому вибирають типи і кількість автобусів на перспективу для формування раціональної структури парку транспортних засобів. Розподіл автобусів по маршрутах проводять за тих же умов, додатково враховуючи наявність транспортних засобів у розпорядженні перевізників. Розподіл автобусів — необхідний етап в переході «від пасажиропотоків до автобусів» на маршруті і мають загальну інформаційно-методичну основу.

Некомп’ютерний розрахунок заснований на застосуванні зразкових нормативів відповідності інтенсивності пасажиропотоків на найбільш пасажиро-напружених перегонах маршруту і пасажиромісткості автобусів. Згідно кількості пасажирів N, які їдутьв одному напрямку найбільш пасажиро-напруженого перегону маршрути за 1 год., визначають автобуси наступних типів:

V, пас./год. Тип автобуса

До 1000....................................... Малий

1000... 1800................................ Середній

1800...2600................................. Великий

2600...3200................................. Великий

Понад 3200................................. Особливо великий

Вказані співвідношення між інтенсивністю пасажиропотоку і місткістю використовуваних автобусів слід розглядати як типові, а взагалі користуються прийнятним для пасажирів інтервалом руху автобусів в межах /= 1... 12 хв. і відповідними витратами на експлуатацію автобусів. Ці витрати зростають пропорційно пасажиромісткості автобуса, але при її підвищенні необхідна менша кількість автобусів, у зв'язку з чим витрати для автобусів різних марок різні. Звідси виконують економічні розрахунки, зіставляючи три варіанти: оптимальний (згідно приведеним рекомендаціям) і два що конкурують (автобуси меншої і більшої пасажиромісткості). У основі комп'ютерного розрахунку лежить методика, що дозволяє не задаватися пасажиромісткістю автобусів, а раціоналізувати одночасно обидва параметри (пасажиромісткість і кількість автобусів). Такий підхід дозволяє повніше врахувати економічні інтереси перевізника і вибрати марку і кількість автобусів, при яких буде забезпечений мінімум витрат на перевезення за умови виконання нормативів якості транспортного обслуговування. Задача вирішується в двох варіантах: при заданому ряду місткості автобусів і при місткості автобусів, яка обирається в інтервалі значень. Перший варіант призначений для початкової організації перевезень, другий для формування перспективного парку транспортних засобів.

Як обмеження при розрахунках використовують вимоги дотримання мінімально і максимально допустимих інтервалів руху автобусів і надання пасажирам такої кількості пасажироміст, яка достатня для обслуговування в години пік згідно з нормативами якості перевезень.

Оцінюють вплив пасажиромісткості і кількості автобусів за наступними показниками: витратами на експлуатацію маршруту (Зе); кількістю задіяних водіїв; витратами часу пасажирів на очікування посадки в автобус (Гож); вірогідністю відмови пасажирові в посадці при переповнені автобуса (Ротк). Для раціоналізації бюджетних інвестицій в розвиток транспортної системи оцінюють приведені загальні витрати 3 як суму Зе і вартісної оцінки втрат часу на очікування посадки в автобуси.

В результаті розрахунку набувають значень показників для різної пасажиромісткості і кількості автобусів на маршруті. Далі експертним шляхом вибирають варіант, найбільш прийнятний з погляду як витрат на перевезення, так і показників якості транспортного обслуговування. Наприклад, може так статися, що незначне збільшення витрат - - - - - - - - - - - - - -

Автобуси перерозподіляють за зміни структури парку ТЗ, відкритті, закритті маршрутів і зміні їх траси слідувань, одержані нової інформації про пасажиропотоки, оновлення нормативів часу на виконання рейсів. Автобуси розподіляють за годинами пік в інші періоди умовної стабільності пасажиропотоків. За наявності в місті декількох перевізників автобуси розподіляють по маршрутах окремо для кожного перевізника, враховуючи закріплення маршрутів за ними. Розподіл автобусів розраховують з використанням комп'ютера і без нього.

За умови некомп’ютерних розрахунків спочатку визначають потребу маршруту в ТЗ відповідно до наведеної вище залежності. Встановлюють необхідну кількість автобусів Апотр/ і пасажиромісткість qt для кожного /-го маршруту.

Розрахунок спочатку проводять для групи маршрутів, на яких доцільне використання автобусів найбільшої пасажиромісткості. Потім послідовно переходять до груп маршрутів, де доцільне використання автобусів меншої пасажиромісткості. У середині кожної групи маршрутів розрахунки проводять в порядку зменшення обсягу перевезень на маршрутах. За недостатньої кількості автобусів даної пасажиромісткості для задоволення потреби кожного наступного маршруту використовують додатково необхідну кількість автобусів наступної меншої пасажиромісткості. В цьому випадку значення q{ на даному маршруті визначають як середньозважене щодо кількості автобусів. Пасажиромісткість не враховують при розподілі одномарочних автобусів.

Розглянута послідовність розрахунку забезпечує вирішення задачі для години пік. Для інших періодів необхідна кількість автобусів, як правило, скорочується, що дозволяє регулювати забезпеченість маршруту ТЗ шляхом зняття частини автобусів з маршруту (з можливої її перестановки на інші маршрути).

Комп'ютерний розрахунок проводять за програмою, що входить в оснащення АРМ технолога пасажирських перевезень і використовує дані щодо: пасажиропотоків (періодів стабільності пасажиропотоків, вхід - вихід пасажирів на зупинках маршрутів для кожного періоду, а при розподілі тільки для годин пік — для відповідного періоду); складу парку автобусів (пасажиромісткість і кількість автобусів кожної моделі); маршрутів (кількості зупинок, експлуатаційної швидкості руху за періодами доби, часу оборотного рейсу, обмеження на максимальну і мінімальну кількість автобусів, середньоквадратичного відхилення від розкладу руху або коефіцієнту регулярності виконання рейсу); особливих вимог (наприклад, орієнтація на пріоритетність виду перевезень).

Комп'ютерний розрахунок проводиться в діалоговому режимі. Виконують порівняльну оцінку альтернативних планів розподілу автобусів. Для годин пік порівняння проводять за часом очікування посадки і вірогідності відмови пасажирові в посадці в автобус, оскільки в цей період на маршруті працюють всі автобуси і витрати на перевезення не залежать від варіанту розподілу ТЗ на них. Для решти періодів доби визначають раціональну кількість автобусів на маршруті виходячи з мінімуму витрат на перевезення при дотриманні нормативних вимог щодо якості транспортного обслуговування. У результаті формують план розподілу автобусів за годинами пік і потребу кожного маршруту в автобусах за годинами доби. В цьому допомагає графоаналітичний розрахунок режимів праці водіїв.

Коли є декілька перевізників, можливі два способи розрахунку: автобуси кожного перевізника розподіляють за закріпленими за ним маршрутами; весь автобусний парк міста розподіляють по маршрутах незалежно від їх закріплення за перевізниками. Якщо перевізники маршрут обслуговують на паритеті, то встановлять частку автобусів, що випускаються кожній. Помноживши пасажиропотік на частку автобусів (наприклад, на 0,5), умовно розділяють пасажиропотік між окремими перевізниками.

При виконанні розрахунків на екрані монітора користувачеві надається як кількісна характеристика плану розподілу автобусів на маршрутах, так і якісна оцінка за окремими показниками, що характеризують цей план, наприклад, щодо відмовах в посадці.

Поиск по сайту: