Організація комбінованих режимів руху

Традиційна форма обслуговування пасажирів передбачає здійснення пасажирообміну на всіх зупинках. Але часто, переважно у міському сполученні, доцільне використання комбінованих режимів руху, що передбачають разом із звичайним сполученням введення, експресних, і укорочених маршрутно- таксомоторних маршрутів, рейсів.

Призначення таких рейсів обумовлене закономірностями формування пасажиропотоків. За умови, коли значна кількість пасажирів, що проїжджає маршрут від початку до кінця, вводять експресійний рух. Транспортні зв'язки спальних районів з віддаленими від них об'єктами тяжіння пасажиропотоків доцільно забезпечувати швидкісним рухом. Швидкісне сполучення використовують за наявності зупинок з малим пасажировмістом. Якщо значна частка пасажирів перевозиться між зупинками з суттєвим пасажировмістом, вводять укорочені маршрутні рейси. На маршруті можливе різне поєднання вказаних режимів руху. Ці режими можуть бути постійними, або застосовуватися короткостроковими.

Комбіновані режими руху слід відрізняти від експресних, швидкісних маршрутів. На експресних маршрутах відсутнє зупинкове сполучення і вони мають власні номери.

При комбінованому режимі руху розклад різних рейсів погоджують, а для інформації пасажирів використовують інформаційні покажчики червоного кольору з літерним додаванням до номера маршруту: експресні автобуси — літера «Е», швидкісного сполучення — «Ш», укороченого — «У».

Комбіновані режими руху підвищують ефективність використання ТЗ і праці водіїв, знижують витрати часу пасажирів на поїздки. Швидкісні і експресні сполучення автобусів вводяться на маршрутах, що дублюють звичайні маршрути, що в сукупності і утворює комбінований режим, або на правах самостійних маршрутів. Швидкісні і експресні сполучення найбільш ефективні при наданні звичайним маршрутам переваг в проїзді.

Швидкісні і експресні сполучення на маршруті можливі при дотриманні наступних умов: дорожня мережа і організація руху дозволяють обгони автобусів; інтенсивність пасажиропотоків, що обслуговують відповідних режимів руху дозволяє підтримувати інтервали руху не більші за 20 хв., або передбачаються тимчасові рейси, щодо закінчення або початку роботи крупних підприємств тощо.

Усередненим режимом руху між звичайним і експресним сполученнями є введення на маршруті зупинок на вимогу. Найбільш доцільно даний захід в міжпіковий період роботи і в приміському сполученні. При введенні зупинок на вимогу на інформаційних покажчиках зупинних пунктів поміщають відповідну інформацію для пасажирів.

Вихідними даними для організації комбінованих режимів руху є паспорт автобусного маршруту, інформація про пасажиропотоки, нормативи часу на швидкісні, експресні та укорочені маршрути.

У малих містах і на маршрутах з невеликою кількістю зупинок розрахунок раціональних варіантів організації комбінованих режимів може здійснюватися без допомоги комп’ютера. Для цього визначають частку пасажиропотоку, що підлягає освоєнню автобусами, які працюють в певному режимі. Встановлюють нормативи часу на рейси з урахуванням режиму руху автобусів у зворотному напрямку (пасажиропотоки в прямому і зворотному напрямках різні і режими руху можуть не співпадати). Потім визначають кількість автобусів, необхідних для освоєння цих пасажиропотоків.

Комбіновані режими на складних маршрутах формують за допомогою комп'ютерних програм, заснованих на математичних моделях формування пасажиропотоків і маршрутів. У одному з методів застосовується комбінаторна процедура пошуку раціонального вирішення задачі, в другому — оптимізаційна.

Комбінаторний метод заснований на використанні наступних даних: кореспонденції пасажирів між зупинками маршруту і розташуванні цих зупинок; нормативи часу проїзду по ділянках маршруту в різних комбінаціях (як із зупинками на даній ділянці, так і з пропуском всіх або частини зупинок); обмеження за режимами руху автобусів, що призначаються. За допомогою комп'ютера формують і оцінюють можливі варіанти комбінованих режимів і по критерію мінімуму витрат часу пасажирами на пересування (з урахуванням введених обмежень на організацію руху) визначають раціональний варіант. Недоліком комбінаторного методу є необхідність отримання достовірної інформації про пасажирські кореспонденції на маршруті, що суттєво здорожує і утрудняє його використання.

Оптимізаційний метод заснований на використанні даних про вхід і вихід пасажирів на зупинках маршруту. Метод враховує закономірності імовірнісних зв'язків між пасажирооборотом зупинок і кореспонденціями між ними. Перевага методу полягає в можливості проведення розрахунків без допомоги комп'ютера, за нескладними аналітичними залежностями або з використанням номограм.

6.6. Складання розкладів руху

Розклад руху є основним документом, що визначає організацію і ефективність роботи автобусів на маршруті і встановлює час початку і закінчення кожного рейсу, час проходження контрольних пунктів маршруту, обідніх і внутрішньозмінних перерв, перезмін водіїв. Виписками з маршрутних розкладів є автобусний розклад, в якому вказаний час роботи певного виходу, і диспетчерський (станційне) розклад, що містить інформацію про рух через відповідний пункт автобусів різних маршрутів.

Розклади складають не пізніше ніж за 15 діб до відкриття руху окремо на весінньо-літній і осінньо-зимовий періоди і характерні дні тижня (будні, субота, неділя, святкові дні). Щорічно розклади руху піддають корегуванню щодо зміни кількості автобусів на маршруті, траси маршруту, нормативів часу на виконання рейсу, застосованих систем організації праці водіїв, а також при зміні варіанту організації комбінованого режиму руху автобусів тощо. Розклади затверджують: маршрутне, автобусне — начальник відділу експлуатації, а диспетчерське — начальник централізованої диспетчерської служби або начальник відділу експлуатації АТО. Розклад руху відміняється в установленому порядку при стихійних лихах, перекритті вулиць і доріг. Оригінали маршрутних розкладів зберігають в паспортах автобусних маршрутів, а для використання працівникам видають копії.

Згідно нормативно-правової бази пасажирських перевезень формування розкладу руху покладається не перевізниками, як правило, їх складають інженери і техніки автомобільного транспорту, які оволоділи відповідним фахом і входять до групи розкладів відділу експлуатації автотранспортних підприємств. Ці працівники керуються правилами надання послуг пасажирського автомобільного транспорту та порядком і умовами організації перевезень пасажирів і багажу. Розклади можуть розроблятися централізовано за наявності в місті декількох перевізників.

На практиці набули поширення графічний, табличний, трафаретний і автоматизований методи формувань розкладів руху.

Графічний метод складання розкладів застосовують в основному в малих містах і при незначній кількості автобусів на маршруті (до шести).

Метод заснований на побудові графіку руху автобуса в координатах шлях—час. Нахил ліній відповідає швидкості руху автобусів. Графік забезпечує наочність інтервалів руху в різні періоди доби і він простий у використанні. За великої кількості автобусів важко досліджувати їх роботу протягом доби, а тому для практичного застосування необхідний переклад розкладу з графічної в табличну форму. Роботу виходів автобусів рекомендується зображати лініями різних кольорів. За невеликої кількості автобусів, як правило, не потребується попередній розрахунок раціональних форм організації праці водіїв автобусів.

Табличний метод — широко застосовується на практиці. Розклад складають безпосередньо в табличній формі, в якій указують номери виходів, а також час прибуття і відправлення з кінцевих пунктів маршруту. Формою розкладу передбачений збір вхідних та вихідних показників. Недоліками табличного методу формування розкладів руху автобусів є відсутність наочності погодинного відстежування інтервалів руху автобусів, необхідність виконання допоміжних розрахунків для визначення фактичного часу прибуття автобусів на кінцеву зупинку маршруту, потребу у високій кваліфікації і досвіді укладача розкладу. До достоїнств методу відносять наочність роботи виходів протягом доби. Цей метод застосовують за великої кількості автобусів на маршруті і має місце, в середніх і великих містах.

Трафаретний метод застосовують замість табличного або спільно з ним для складання розкладів руху за великої кількості автобусів на маршруті за складних систем організації праці водіїв. Розклад складають графічно на трафареті так званій — «хвилинній мережі» рейсів. При підготовці «хвилинної мережі» формуються:

• стовпці з умовним позначенням початкової і кінцевої зупинки маршруту (А і Б);

• перший рядок, що починається позначенням часу відкриття руху автобусів на маршруті і що закінчується часом закінчення руху;

• решта рядків, елементи яких представляють
час, що відрізняється по вертикалі на 1 хв., а по горизонталі на час рейсу на маршруті.

Праворуч від елементів стовпця вказують поправки часу рейсу в хвилинах (із знаком «+» — збільшення, або «-» — скорочення часу рейсу), викликане переходом в черговий період доби протягом рейсу. На «хвилинну мережу» наносять горизонтальні лінії, що відповідають роботі окремих виходів. На перетині цих ліній з елементами мережі отримують час відправлення автобуса з кінцевої зупинки. Якщо лінія перетинає відмітку поправки часу рейса, то положення лінії корегують. Так, при поправці «+1 хв.» слід перемістити лінію на один поділ (1 хв.) вниз, при поправці «-2 хв.» — на два поділи вгору. В кінці різними ознаками позначають події: випуск автобусів, постановку автобусів на обід або відстій, зміну водіїв, повернення автобуса до перевізника тощо. Постійність інтервалів руху автобусів на маршруті характеризується рівномірністю відстані між окремими лініями по вертикалі. При необхідності вирівнювання інтервалів руху автобусів збільшують або зменшують час стоянки автобусів відповідних виходів на кінцевих зупинках. Для цього лінію переміщають на необхідну кількість хвилин вниз (вгору).

Автоматизований метод складання розкладу заснований на використанні комп'ютера для виконання необхідних розрахунків і оформлення розкладу. Різними організаціями-розробниками створені різноманітні програми розрахунку розкладів руху на ЕОМ, що відрізняються постановкою задачі, переліком використовуваних технологічних обмежень, рівнем автоматизації розрахунків. Найбільші функціональні можливості надає алгоритм, що розроблений Г. А. Варелопуло і передбачає використання великої кількості виходів і режимів організації праці водіїв. Критерієм якості розкладу прийнята рівномірність інтервалів руху автобусів. Перед розрахунком готують інформаційну карту маршруту на спеціальному бланку, що містить п'ять груп даних: інформація загального порядку (найменування маршруту, його довжина, сезон року і день тижня, час надання обідніх перерв за змінами, тривалість стоянок на кінцевих зупинках); норматив часу на рейс з диференціацією за часом доби і ділянками маршруту; норматив часу на нульові рейси за кінцевими зупинками маршруту; результати графоаналітичного розрахунку; час відкриття і закриття руху на маршруті. Комп'ютер видає не тільки маршрутний розклад, але також комплект автобусних і диспетчерських розкладів. Недолік автоматизованого методу — необхідність професійного режиму «ПЕВМ – інженер (технік) автомобільного транспорту» для корегування розкладів в складних випадках.

Інженер (технік) — укладач розкладу використовує наступні технологічні прийоми:

• введення автобуса в рух з урахуванням часу нульового рейсу і допустимої зупинки початку роботи. Відкриваючи рух з обох кінцевих зупинок, послідовно витримують напрям руху автобусів, зберігаючи рівномірність інтервалів в зворотних рейсах;

• виводячи автобус після закінчення години пік на обідню перерву, подальший робочий час водія планують з дотриманням допустимого режиму праці;

• виведення автобуса в міжзмінну перерву (відстій) проводять в міжпіковий період з дотриманням допустимої тривалості внутрішньозмінної перерви;

• зняття автобуса з маршруту після закінчення роботи виходу проводять з дотриманням допустимої тривалості змін;

• повернення автобуса на маршрут після обіду водія або відстою передбачається після закінчення відповідної перерви з урахуванням часу, коли виникає потреба в даному автобусі на маршруті;

• відправлення автобуса в експресний або укорочений рейс планується за наявного пасажиропотоку;

• вирівнювання інтервалу руху, яке відбувається при введенні в рух (знятті з діючого маршруту) автобуса, проводиться за рахунок його відправлення в проміжку між відправленнями двох автобусів, що працюють на маршруті. Це зручно при збільшенні кількості автобусів удвічі. Більш рівномірне скорочення інтервалу забезпечує введення в рух автобуса через два або три діючих автобуси. При цьому змінюють тривалість відстоїв працюючих автобусів, за рахунок чого створюють «вікно» в розкладі для включення в роботу автобуса, що знов вводиться;

• складання контрольного стовпця, що передбачається для часу пік по різних виходах так, щоб автобуси рухалися через рівні інтервали часу. Ранні (пізні) рейси призначають, зміщуючись по тимчасовій осі ліворуч від контрольного стовпця.

На кожному маршруті виявляється дія специфічних чинників, зважаючи на що не можна дати універсальних рекомендацій для будь-яких ситуацій. Разом з тим слід дотримуватися наступних правил, що допомагають уникнути типових суперечностей при різних комбінаціях виходів, а саме:

· складність формування розкладу руху визначається кількістю виходів і нерівномірністю потреби в них за годинами доби; кількістю перевізників, що обслуговують маршрут; розгалуженістю пасажировмісткостей автобусів на маршруті; наявністю швидкісних, експресних, укорочених або спеціальних рейсів; можливістю введення автобусів в рух з одній або обох їх кінцевих зупинках, а також з проміжних зупинок маршруту; наданням обідніх перерв водіям і на одній або обох кінцевих зупинках; кількістю періодів зміни часу на виконання рейсів;

· однозмінні виходи автобусів включають в графік рухи переважно після введення в рух трьох - і двозмінних автобусів. Це забезпечує задану роботу відповідних автобусів у вечірній годині пік;

· кількість розривних виходів розраховують графоаналітично.
Виходи різних типів і тривалості рівномірно чергують при відправленні в рейси. Не слід допускати випуск підряд автобусів однотипного виходу;

1. Призначення обідніх перерв і напрям на внутри- змінна перерва визначаються послідовністю випуску автобусів на маршрут (чим раніше автобус був випущений на лінію, тим раніше призначають обідню перерву).

2. Відправлення автобусів на внутрішньозмінну перерву починають, коли близько половини відповідних виходів автобусів вже відправлена на обідню перерву.

3. Зняття автобусів на обідню перерву або внутрішньозмінну перерву чергують з продовженням роботи по інших виходах.

4. При знятті з маршруту двох автобусів підряд по першому виходу планують обідню перерву, іншою направляють на внутрішньозмінну перерву (отстой).

5. При поверненні автобусів на маршрут після закінчення перерви бажано зберігати первинне чергування виходів.

10.Обідня перерва повинна бути тривалішою у водіїв автобусів, які були раніше виведені з ддвижения.

11.Однозмінний режим роботи з скороченою тривалістю робочого дня і без перерви на обід закріплюють за найбільш пізніми виходами.

Трьох- і двозмінні автобуси з внутрішньозмінними перервами в роботі слід якомога раніше випускати на маршрут.

12.Закріплювати за виходом конкретні форми організації праці слідує якомога пізніше, коли в цьому виникає необхідність.

13.Тривалість робочого дня водія регулюють з кроком, рівним часу рейса на маршруті. Тому момент пересмены водіїв на двух- і тризмінних виходах визначають після конкретизації загальної тривалості роботи виходу.

Після складання розкладу руху визначають тривалість роботи автобусів по кожному з виходів і сумарно по маршруту; число рейсів і пробіг добовий по кожному виходу і сумарно по маршруту; час роботи водіїв автобусів (кожного і сумарне); поєднання видів і число вживаних систем організації праці водіїв; експлуатаційну швидкість на маршруті по періодах доби і за день; час знаходження автобусів на внутрішньозмінних перервах; пробіг в нульових рейсах і на заправку. Вказані показники записують в підсумкових графах бланка розкладу руху.

Поиск по сайту: