СУД И ОРБИТРАЖ ПО МОРСКИМ ДЕЛАМ

Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82) было предусмотрено создание Международного морского трибунала, Устав которого является Приложением VI к упомянутой конвенции. Трибунал состоит из 21 члена, избираемых из числа лиц, пользующихся самой высокой репутацией беспристрастности и справедливости и являющихся авторитетами в области морского права. В его составе не может быть двух граждан одного и того же государства. Первые выборы судей состоялись в 1996г. Члены трибунала избираются на 9 лет. Срок полномочий семи членов первого состава по жребию истекает через 3 года, а еще семи – через 6 лет. Таким образом, состав Трибунала обновляется на одну треть каждые три года, что обеспечивает преемственность работы. Члены Трибунала пользуются дипломатическими привилегиями и иммунитетом. Для исполнения функций необходимо присутствие минимум 11 членов. Штаб-квартира Трибунала находится в Гамбурге, но заседания могут проходить и в иных местах. К ведению Трибунала относятся все споры и заявления, переданные ему в соответствии с UNCLOS-82 и все вопросы толкования и/или применения других соглашений, охватываемых Конвенцией.

Сторонами спора могут быть:

а) государства – участники UNCLOS-82;

б) Международный орган по морскому дну;

в) Предприятие, которое осуществляет деятельность в Районе морского дна за пределами национальной юрисдикции;

г) юридические и физические лица, имеющие гражданство государств-членов Конвенции;

д) государства – участники других соглашений, касающихся вопросов, охватываемых UNCLOS-82 или предусматривающих обращение в Трибунал.

Практика показывает, что в основном, в Международный морской трибунал обращаются правительства стран по спорным вопросам, хотя это и не исключает обращения в другие инстанции.

В практической деятельности при заключении любого договора для судов иностранных судовладельцев (рейсового чартера, тайм- или бербоут-, или димайз-чартера, договора о купле-продаже, страховании судов и проч.) в текст чаще всего включается Морской арбитражный суд г.Лондона (Арбитраж Ллойда), и применяется британское право (т.е.судебные решения осуществляются «по прецеденту», когда арбитры разыскивают ранее вынесенные решения по аналогичным делам). Судовладельцы России предпочитают Морскую арбитражную комиссию (МАК), при ТПП РФ и российское право (т.н. «кодифицированное право», т.е. выраженное в виде утвержденных законов, кодексов, конвенций). Аналогично обстоит дело и с Украиной. Это называется «арбитражной оговоркой»: стороны, заключая договор, заранее определяют, закон какого государства наиболее приемлем для регулирования их прав и обязанностей. В противном случае возможны весьма серьезные проблемы, т.к. в разных странах юридические нормы могут весьма отличаться (т.н. «конфликт юрисдикций»).

Известны две формы третейского суда или арбитража:

(1) арбитраж ad hoc, формируемый для рассмотрения одного конкретного дела, прекращающий свое существование после его рассмотрения;

(2) арбитраж, постоянно действующий или институционный, который может быть открытым, рассматривая дела любых сторон, которые желают к нему обратиться, или закрытым, рассматривая дела членов соответствующей организации или объединения, при которых он функционирует.

МАК при ТПП Украины – институционный арбитраж, разрешающий споры в области договорных и других прав, отношений, возникающих в торговом мореплавании по фрахтованию судов, морской перевозке грузов и перевозке в смешанном плавании (река — море); по морской буксировке судов и иных плавучих объектов; по морской страховке и перестраховке; по лоцманской и ледовой проводке; по агентированию и иному обслуживанию судов; по использованию судов для научных исследований, добычи полезных ископаемых, гидротехнических и иных работ; по спасанию морских судов и судов внутреннего плавания в морских водах; по подъему затонувших в море судов и иного имущества; по столкновениям судов в море; по причиненным судном повреждениям портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки, рыболовным сетям, другим орудиям лова и т. п. МАК разрешает также споры, возникающие при плавании судов по международным рекам. МАК состоит из 25 членов, утверждаемых президиумом ТПП Украины на 4 года из числа лиц, обладающих необходимыми специальными знаниями, которые избирают из своего состава председателя и 2 заместителей. МАК рассматривает споры при наличии письменного соглашения между сторонами, а также споры, которые должны быть переданы на ее рассмотрение в силу международных договоров. Каждая из сторон назначает по своему усмотрению по арбитру из числа членов МАК или по взаимному согласию— одного арбитра. Решение МАК является обязательным для сторон, но допустимо его обжалование в Верховном Суде, который может отменить решение и вернуть дело в МАК для рассмотрения в новом составе.

Какое бы право, прецедентное или кодифицированное, не применялось, при возникновении обоснованных финансовых претензий к судовладельцу обычно его судно задерживают, а затем и арестовывают в порту еще до начала процесса в арбитражных судах, пока не будет обеспечен залог.

Литература [5], [8], [9], [12].

Вопросы для самопроверки:

1. Каковы функции Международного морского трибунала?
2. Какие формы третейского суда (арбитража) вам известны?
3. Что такое «арбитражная оговорка» и «конфликт юрисдикций»?
4. В чем основное отличие прецедентного права от кодифицированного права?

Деятельность морского флота неизбежно связана с опасностями и случайностями на море, риском повреждения и гибели судов, находящихся на них людей и имущества, загрязнением окружающей среды. В связи с эти, в международном морском праве выработаны нормы, регулирующие правоотношения, возникающие при оказании помощи и спасании на море. В первую очередь это касается спасания человеческой жизни.

Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. требуют, чтобы каждое государство вменило в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, обязанность оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если капитану сообщено, что они нуждаются в помощи; после столкновения оказывать помощь другому судну или экипажу и пассажирам, насколько это возможно, сообщить аварийному судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт захода.

Прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда этого требуют обстоятельства, заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами.

По Конвенции СОЛАС-74 каждая Сторона – участник Конвенции обязалась обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов своей стороны. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание необходимого числа технических средств.

Украинское законодательство возлагает на капитана обязанность по оказанию помощи терпящим бедствие на море и устанавливает уголовную ответственность за неисполнение этой обязанности. Самое главное, что следует иметь в виду, что операции по поиску и спасанию людей проводятся бесплатно для спасаемых, а отказ в участии в таких операциях по неуважительным причинам в большинстве национальных законодательств влечет за собой уголовную ответственность. При этом национальное законодательство ряда стран, поскольку это не противоречит Конвенции 1989г. (ч.1, ст.16), предусматривает право спасателей на специальное вознаграждение за спасение людей, поэтому последнее должно оформляться документально. Оплата за спасение людей происходит из фондов морских палат либо за счет владельцев спасенного имущества в Австралии, Великобритании, Канаде, Нидерландах, Италии и ряде других стран.

Следует сразу же определить различие в терминах:

(1) спасание – это процесс;

(2) спасение – это результат.

Основным практическим правовым документом для участников спасательных операций являетя «Международное морское и авиационное наставление по поиску и спасанию на море» (IAMSAR), заменившее в 1999г. прежние наставления IMOSAR и MERSAR. В «Наставлении…», состоящем из трех книг, которое должно быть в наличии на борту каждого судна очень подробно описаны способы связи, сигнализации, методика поиска, координация морских и воздушных спасателей и спасательно-координационных центров, приемы и средства взятия на борт потерпевших, оказания помощи и тд, и т.п.

Поиск по сайту: