Положение 1 КМ

В этом положении осуществляется автоматический пуск поезда под контролем БРУ при этом силовая схема ТЭД работает следующим образом:

· На второй позиции ГК замкнуты контакторные элементы 1.11.12 и схема работает в режиме двухполупериодного выпрямления (в оба полупериода ТЭД получает питание от секции 7-8 ГТ.

· На третей позиции ГК замкнуты контакторные элементы 1.2.11 при этом в один из полупериодов на ТЭД подается напряжение снимаемое с выводов 7-8 т.к. разомкнут контакторный элемент 12, на этой позиции также как и на первой и другой нечетной позиции напряжение подается с повышенной пульсацией.

· На четвертой позиции включается контакторный элемент 12 и в оба полупериода ТЭД питаются от выводов 6-8 ГТ. Эта позиция также как и вторая и любая другая четная позиция отличается пониженной пульсацией выпрямленного напряжения и тока.

И так далее до 16 позиции когда будет подано напряжение всех секций ГТ в оба полупериода.

Цепи управления:

В 1 положении штурвала запитывается пр1 и на М вагонах через контакты РУМ,-ГКЗ(1-18),-ПЛК1,ПЛК2,-ПРБ (нет боксования),-(получает питание) БРУ. После этого БРУ в зависимости от тока якорей ТЭД поочередно подает питание на ГКВ1, ГКВ2 и силовой контроллер ГК начинает набирать позиции.

С 1 по 16 позицию параллельно обмоткам возбуждения ТЭД включены резисторы постоянной шунтировки поля R2, R3 с ослаблением поля ТЭД до 94,3  что уменьшает пульсацию магнитного потока и улучшает коммутацию ТЭД.

На 17 позиции замыкаются контакторы Ш1, Ш4 и поле всех ТЭД ослабляется до 56,6 .

На 18 позиции замыкаются контакторы Ш2, Щ5 и поле ТЭД ослабляется до ?????

На 19 позиции замыкаются контакторы Ш13 Ш6 и поле всех ТЭД ослабляется до 27 .

На 20 позиция холостая и обеспечивает вращение вала ГК до 1 позиции, однако на 19 позиции блок-контакт ГКЗ размыкается и контроллер останавливается.

После установки штурвала КМ на «0» позицию теряют питание пр1,3(11,12) в результате отключаются ЛК и разбираются силовые цепи ТЭД. Контроллер ГК от пр15ГБ возвращается на 1 позицию, а контроллер ТК при сбросе тяги остается на 1 позиции. Возврат силового контроллера ГК на 1 позицию может произойти так же при срабатывании системы контроля безопасности от АЛС т.к. она включая реле РЗ отключает через реле ПРЗ питание пр3 и контакторов ПЛК3, ПЛК4 (при условии что контроллер не находится на тормозных позициях.

При срабатывании реле боксования РБ размыкается его контакт в цепи питания РБУ что вызывает остановку ГК боксующего вагона до прекращения боксования.

Силовые цепи ТЭД в режиме электрического торможения:

Переключение силовых цепей из тягового режима в тормозной осуществляется тормозным контроллером ТК при этом начиная с 3 позиции собираются цепи реостатного торможения. В тормозном режиме якоря ТЭД соединены в 2 контура.

При включении контактора ЛК1 образуется 1 контур: двигатели М1, М2,-ДТ1,-ЛК1,-РА1 (амперметр) ,-ТК1,-R30,32,34,36,38.

При включении контактора ЛК2 образуется 2 контур: двигатели М3, М4,- R39,37,35,33,31,-ТК1,-ЛК2,-РА2,-ДТ2.

Линейные контакторы ЛК3, ЛК4 замыкают цепь 4 последовательно соединенных обмоток возбуждения ТЭД от вторичной обмотки ГТ через диодно-теристорный мост Тт5, Тт6, Д15, Д16. Первый полупериод: 4ГТ,-ПР24,-Д15,-РАЗ,-ДТВ,-ТК13,-ТЭД,-ТК14,-Тт6,-ТК11,-«0»ГТ. Второй полупериод: «О»ГТ,-ТК11,-Тт5,-ТЭД,-ТК14,-Д16,-ПР24,-4ГТ.

После сбора силовой цепи реостатного торможения под контролем БРТ тормозной контроллер последовательно набирает позиции для поддержания требуемого тормозного эффекта. Сопротивление тормозных резисторов в якорной цепи уменьшатся и так до 12 позиции ТК. Затем отключается силовой выпрямительный мост и реостатное торможение при малой скорости 16 км/ч прекращается. При этом схемой предусмотрено автоматическое дотормаживание электропоезда электро-пнвматическими тормозами.

Цепи управления ТЭД в режиме реостатного торможения:

При постановке штурвала КМ в любую тормозную позицию получает питание пр2 от которого через РУМ,-В10,-ПР25,-ТКУ8,-Д48,Д49,-ПЛКТ,-БРТ который переключая вентили ТКВ1, ТКВ2 доводит тормозной контроллер ТК до 3 позиции. На этой позиции подготавливается включение реостатного торможения, которое начнется после включения ЛК1-ЛК4. Катушки вентилей ЛК3, ЛК4 получат питание по цепи: пр2,-ТКУ4,-АВТ (замкнут если давление в ТЦ 1-1,5атм) ,-В10,-КЗ,-РПЗ,-В12(13),-ЛК3(ЛК4). Они включаются и своими силовыми контактами замыкают цепь питания 4 последовательно включенных обмоток возбуждения ТЭД от 0-4ГТ. Затем повторители ПЛК3, ПЛК4 включают катушки ЛК1, ЛК2 начинается реостатное торможение которое проходит под контролем БУРТ.

Блок БУРТ после достижения тока возбуждения до заданного значения включает реле возбуждения РВ которое своим контактом 2АГ-2АН дает разрешение БРТ на ход тормозного контроллера ТК который будет набирать позиции при условии что ток якорей упал до заданного. Это значение тока меняется на 5 позиции с помощью РПУ включаемого контактом ТКУ9. После того как ТК перейдет на 12 позицию его контакт ТКУ12 включает реле электрического тормоза РЭТ которое совместно с реле времени РТВ сформирует импульс напряжения на электропневматический вентиль торможения ВТ. Это обеспечит электропневматическое дотормаживание всеми М вагонами. Одновременно подается импульс по секционному проводу пр44 на П и Г вагоны включая и на них вентили торможения ВТ.

Кнопка КН6 (проверка дотормаживания) обеспечивает возможность проверки давления в ТЦ при дотормаживании на стоянке. При ее нажатии не включается реле подключения реостатного тормоза РПТ и есть возможность исключить замещение (при нажатии на КН6 замещения не произойдет).

Контроллер машиниста имеет 5 тормозных позиций:

· 1,2,3 – для осуществления реостатного торможения с пониженным усилием. При этом соответственно получают питание пр4, пр8, пр70 которые по подают соответствующие сигналы на БУРТ.

· На 4 позиции осуществляется автоматическое управление реостатным торможением с нормальной уставкой. При этом уставка тока якоря на 3 поз. ТК задается блокировкой ТКУ1,а на 4-6 поз. ТКУ2.

· На 5 позиции получает питание пр10 и дополнительно к электрическому торможению поезда М вагонами подключается ЭПТ П и Г вагонов.

Для автоматического отключения электрического торможения при включении ЭПТ предусмотрен контакт регулятора давления АТВ(2-2т) в цепи питания контакторов ЛК3, ЛК4. При увеличении давления в ТЦ до 1-1,5 атм, АТВ размыкается и цепь электрического тормоза отключается. Кроме того при включении ЭПТ от крана машиниста когда получает питание пр47 на Г вагоне включается реле контроля тормоза РКТ и своим контактом 2г-2 отключает питание пр2, что приводит к отключению электрического торможения.

В случае если по каким либо причинам реостатное торможение не включилось в течении времени определенным реле времени РВТ3 наступает замещение ЭПТ: - после появления команды на включение реостатного тормоза, когда от пр2 включается реле замещения тормоза РЗТ размыкается его контакт в цепи реле РВТ3, которое отключаясь с выдержкой времени 3-3,5 сек включает реле ПРТ если за это время не появится ток в тормозных контурах якорей ТЭД, т.е. не включится реле контроля тока якоря РКТ1 или РКТ2. Включаясь реле ПРТ и реле времени РВТ2 сформируют импульс напряжения на электропневматические вентили ВТ которые определят величину замещающего торможения секции. Цепь R70,-С7,-С8 обеспечивает подпитку РВТ2 после включения АВТ при электропневматическом замещении. Контакты ПРТ 2-2д и РЭТ 2ж-2жа взаимно блокируют наложение замещения и дотормаживания.

Управление вентиляцией и отоплением:

Вентиляция пассажирских помещений включается кнопкой «вентиляция» на Г вагоне. При этом получает питание пр36 от которого получают питание контактора вентиляторов КВ1 при условии, что работает АРФ и следовательно замкнут контакт ПНФ, по цепи: пр36,- (контакты) ПНФ(36ж-36).- (контакты термореле) ТР3-ТР6(36-36е),- (контакты) РНВ1(36т-36ж),-КВ1. Этот контактор своими силовыми контактами включает двигатели вентиляторов ДВ1, ДВ2 в вагонах. Одновременно КВ1 замыкает блок-контакт 15сб-15сж в цепи контактора отопления КО2 предназначенного для включения обеих ступеней ОК1, ОК2 электрических калориферов вагонов. Катушка контактора отопления КО2 получит питание в зависимости от положения контактов 15сж-15сг промежуточного реле термоавтоматики ПТВ1 в свою очередь питание катушки ПТВ1 зависит от положения блокировок термоконтакторов ТВ1, ТВ2 расположенных в воздушном канале калориферов. Термоконтакторы ТВ1, ТВ2 предусмотрены для при напряжении 50В по этому они, а также катушка ПТВ1 включены в схему через делители напряжения R21, R22. При температуре в воздушном канале в калорифера ниже +8^оС контакты ТВ1 15т-15п замыкаются, а ТВ2 разомкнуты (замыкаются только при температуре +16^оС) и катушка реле ПТВ1 питания не получает. Его контакт 15сж-15сг замкнут и при включенных двигателях вентиляторов получает питание катушка контактора КО2, т.е. электрический калорифер включен. Когда температура воздуха в воздушном канале калорифера достигнет +16^оС замыкаются контакты ТВ2 15т-15ф и катушка реле ПТВ1 получает питание. Его контакт 15сж-15сг разорвет цепь питания катушки контактора КО2, что приведет к отключению электрического калорифера. Одновременно реле ПТВ1 замыкает свой контакт 15е-15ф, что обеспечивает дальнейшее питание катушки ПТВ1 через контакт ТВ1 который разомкнется при температуре +8^оС. таким образом когда температура воздуха в воздушном канале станет ниже +16^оС и разомкнется контакт ТВ2 катушка реле ПТВ1 будет продолжать питаться и только при снижении температуры до +8^оС когда разомкнется контакт ТВ1 катушка реле ПТВ1 теряет питание и его контакт 15сж-15сг снова включит контактор КО2 и вновь включится калорифер.

Включение электрических печей ОП осуществляется контактором отопления КО1 катушка которого получает питание в зависимости от положения контакта реле ПТВ2 15сб-15св. В свою очередь питание катушки реле ПТВ2 зависит от положения термоконтакторов ТО1, ТО2 расположенных в салоне вагонов. Катушка реле ПТВ2 и термоконтакторы ТО1, ТО2 включены на тот же резисторный делитель напряжения, что и реле ПТВ, по его плюсовой цепи. При температуре в салоне менее +12^оС контакты ТО1, ТО2 разомкнуты, катушка ПТВ2 питания не получает, через его размыкающий контакт 15сб-15св получает питание катушка КО1 печи в салоне включены. При повышении температуры в салоне выше +12^оС контакты ТО1 замыкаются, но катушка ПТВ2 питания еще не получит т.к. разомкнут контакт ТО2 и только при температуре более +16^оС его замыканием обеспечивается включение реле ПТВ2 которое отключит контактор КО2, а следовательноэлектрические печи в салоне. Таким образом поддерживается средняя температура около +14^оС.

Летом при повышении температуры блокировки термоконтакторов ТВ1, ТВ2, ТО1, ТО2 замкнуты, реле ПТВ1, ПТВ2 постоянно включены, а контакторы КО1, КО2 постоянно выключены. Таким образом летом система отопления вагонов выключена. Выключатель отопления размыкает цепь питания катушек КО1, КО2 резисторный делитель напряжения и цепи катушек ПТВ1, ПТВ2, чтобы не допустить не нужного расхода электроэнергии.

При перегрузке электрических печей, калориферов включается реле перегрузки отопления РПО и своим контактом 15са-15сб прерывает цепь питания КО1, КО2 что приводит к отключению системы отопления. Электрические калориферы также отключаются при повышении температуры в калориферном отсеке выше +100^оС когда срабатывают термозащитные реле Т31-Т38 и размыкают свои контакты 15сн-30 в цепи катушки КО2.

При перегрузке в цепи двигателей вентиляторов ДВ1, ДВ2 срабатывают тепловые реле ТР3-ТР6 отключая контактор КВ1 что приводит к отключению вентиляции, он также отключится при срабатывании реле напряжения вентилятора РНВ1.

При отключении вентиляции автоматически отключаются и электрические калориферы, что обеспечивается наличием замыкающего контакта КВ1 15сб-15сж в цепи катушки КО2.

Во всех случаях аварийного отключения отопления и вентиляции вагонов получает питание катушка реле термоавтоматики вагонов РТВ которая своим контактом 15а-15ы на М вагонах и 15ца-33 на П и Г вагонах замыкают цепь питания лампы «вспомогательные цепи», а контактом 15а-15ш на М вагонах и 15ц-15ш на П и Г вагонах замыкает цепь питания лампы сигнализации неисправности вагонов СНВ.

Отопление кабины:

Отопление кабины машиниста включается кнопкой КН29 «обогрев кабины» при этом включается малая ступень электрического калорифера кабины. В случае необходимости дополнительно может быть включена большая ступень калорифера кнопкой КН28 «интенсивный обогрев». В воздушном канале выхода калорифера кабины установлены термоконтакторы ТВ4, ТВ5 включенные в цепь питания катушки реле ПТВ4. Термоконтакторы ТВ4, ТВ5 включают ПТВ4 при температуре +20^оС и отключают при температуре +16^оС. Если двигатель вентилятора кабины ДВ3 включен (замкнут КВЗ 15вп-15пг), катушка реле ПТВ4 обесточена и через замкнутый контакт ПТВ4 15пб-15пв включается контактор отопления КО3, а при включенной кнопке «интенсивный обогрев» и КО4.

В аварийных режимах цепи питания контакторов КО3, КО4 прерываются:

· при перегрузках контактом реле РПО 15пг-15пд

· при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке контактами термозащитных реле ТЗ9, ТЗ10 15пж-30

· при аварийном отключении двигателя вентилятора ДВ3 контактом КВЗ 15пв-15пг

Кроме калориферного отопления в кабине машиниста имеется обогрев ног машиниста и помощника машиниста включение его осуществляется кнопкой «дополнительный обогрев».

Управление вентилями дверей:

Каждая из 4 дверей вагона имеет пневматический привод, в состав которого входят открывающие и закрывающие вентили. Управление осуществляется из Г вагона по пр52-55. Управление открывающими вентилями ВД1, ВД2, ВД5, ВД6 осуществляется по пр52-54, а закрывающими ВД3, ВД4, ВД7, ВД8 по пр53-55.

Управлять дверьми можно с ПУ машиниста, а также из служебных тамбуров головного и хвостового вагонов. При управлении дверьми с ПУ машиниста необходимо включить кнопку питания правых КН24 и левых КН26 дверей, а переключателями В27, В29 осуществляется управление (открытие, закрытие дверей).

При управлении дверьми из служебных тамбуров КН25, КН27 должны быть включены, а управление осуществляют переключателем катушки В28, В30.

По поездному проводу пр18 в который включены последовательно блокировки дверей БД1-БД8, дверей всего поезда в кабине машиниста полается сигнал о закрытом состоянии всех дверей.

Цепи освещения и прочие цепи:

Для освещения пассажирских помещений на ПУ есть выключатель КН5 «освещение» при этом получают питание катушки контактора ОС который замыкает цепь переменного тока 220В. Лампы освещения собраны в две группы в каждую из них включен предохранитель.

Дежурное освещение включается кнопкой «дежурное освещение» Д5 на каждом вагоне.

Прожектор включается переключателем В4 имеющим три положения:

· выключен

· тусклый свет прожектора

· яркий свет прожектора

Обогрев маслоотделителя включается нажатием кнопки В3 «обогрев маслоотделителя» на ПУ.

Верхние и нижние сигналы получают питание:

пр15,- (предохранитель) ПР19,- (при включении кнопки) КН11, КН12.

Через предохранитель ПР18 при включении и выключении соответствующих кнопок получат питание:

· лампы освещения кабины

· лампы освещения пультов

· лампы освещения коридоров

· лампы освещения расписания

Через предохранитель ПР7 при включении и выключении соответствующих кнопок получат питание:

· лампы дежурного освещения

· лампы освещения салона

· лампы освещения чердаков

· лампы освещения туалетов

· лампы освещения шкафов

· лампы фонарей

Через предохранитель ПР55 при включении и выключении соответствующих кнопок получит питание стеклообогрев окон машиниста.

От АБ через контакты БК получают питание 50В цепи локомотивной сигнализации, тормозов и управления, радиоустановки.

Для автоматического включения ЭПТ и выключения питания контроллера машиниста при срыве ЭПК установлено реле тормоза РПТ которое своими контактами 15д-15мк разрывает цепь питания КМ, а замыкающими 47-78п, 49-78п подает питание на вентили ВТ, ВО. Выключатель ВА предназначен для отключения ЭПК в случае--- ??????

Цепи сигнализации:

Для контроля нормальной работы электрооборудования поезда, оповещения возникновения неисправностей и указания места где они возникли служит система сигнальных ламп и сигнальных реле (блинкеры). На ПУ в кабине машиниста установлены сигнальные лампы:

· «ВВ» - загорается если на моторном вагоне не включен ВВ

· «ЛК» – загорается когда штурвал КМ ставят на ходовое положение. Должна светиться только на время включения ЛК, после чего на всех вагонах разомкнутся контакты ПЛК1, ПЛК2, 31л-31б, 31г-31б и лампа «ЛК» гаснет. После перехода ГК на 2 позицию если лампа «ЛК» вновь не загорит, что будет свидетельствовать о появлении тока в двух параллельных ветвях ТЭД (размыкаются контакты 31л-31в, 31г-31в реле РКТ1, РКТ2 на всех вагонах) и нормальной работы тягового оборудования. Если один ЛК не включится или отсутствует ток ТЭД лампа «ЛК» горит постоянно пока штурвал находится в ходовом положении когда штурвал ставят в тормозное положение лампа «ЛК» горит до тех пор пока не соберется тормозная схема и появится тормозной ток в якорях ТЭД (размыкаются контакты 31л-31в, 31г-31в реле РКТ1, РКТ2 на всех вагонах).

Сигнальная лампа ЛК.

если лампа горит, это может свидетельствовать о том что:

· тормозной контроллер находится не в 1 положении

· неисправна система управления ЛК

· сработало реле разносного боксования

· перегрелось масло трансформатора

· отсутствует напряжение в контактной сети

· не запустился АРФ на одном из вагонов

· отключен ВВ

При проверке схемы электрического торможения на стоянке при включении кнопки КН2 ВВ на ПУ лампа ЛК должна загореть и через некоторое время погаснуть, что говорит о нормальной работе схемы электрического торможения на всех вагонах. Для определения вагона на котором имеется неисправность в силовых цепях можно нажать на кнопки блинкеры на ПУ при этом получит питаниекатушка реле К1 блока БСМ и встав на самопитание включит светодиод Н2(С) и реле РБС своим контактом 35а-15э подаст питание на лампы СНВ неисправного вагона Л1-Л3. Реле РБС также встанет на самопитание.

Если отключились ЛК и загорание лампы «ЛК»было вызвано перегревом масла ГТ, то реле РБМ становясь на самопитание включает светодиод М1 в блоке БСМ. Отключение светодиодов С и М в боке БСМ, а также снятие с самопитания реле РБС, РБМ, К1 достигается нажатием кнопок S1, S2 БСМ.

Если отсутствует напряжение в контактной сети, то вместе с лампой ЛК горят лампы ВВ, РН.

При возникновении стойкой неисправности в силовых цепях или в цепях управления ими отключают переключатель РУМ который своими контактами отключает питание цепей управления ЛК, а также контактами 31а-31л, 31а-31г, 15а-35а разрывает цепь питания сигнальных ламп ЛК, ВВ, РН, СНВ, боксования.

Сигнальная лампа РН.

Загорается если не запустился АРФ на одном из М вагонов, при этом питание на лампу РН подается через размыкающиеся контакт реле ПНФ 35а-34, при неисправной цепи по лампе РН определяют что:

· есть напряжение в контактной сети

· токоприемники подняты

· ВВ включены

· Контакты автомата АВ замкнуты

· Есть напряжение на проводах 61, 62 вспомогательных цепей

· АРФ работает на всех секциях

Сигнальная лампа боксование.

Загорается при боксовании или юзе любого ТЭД М вагона при этом срабатывает реле ПРБ и замыкает свой контакт 35а-35 в цепи питания дампы боксование кроме того лампа «боксование» может быть включена противоюзной и противобоксовочной системой ППС. При юзе или боксовании М вагона или юзе П или Г вагона также включаются лампы СНВ на соответствующем вагоне.

Сигнальная лампа зарядный агрегат.

Загорается при отключении системы питания потребителей постоянным напряжением и заряда АБ, также при чрезмерном повышении напряжения в цепях управления поездом.

Лампа зарядный агрегат светится:

· Сработал предохранитель ПР10

· Недопустимое повышение напряжения в цепях управления

· При исчезновении переменного напряжения 220В во вспомогательной цепи соседнего вагона(например: отключился ВВ или автомат АВ) в последнем случае одновременно загораются сигнальные лампы ЛК, ВВ, РН.

Сигнальная лампа вспомогательные цепи.

Получает питание от пр33. Она горит при неисправностях в системе отопления и вентиляции вагонов, при аварийных отключеньях МК. Питаясь через з.к. реле термоавтоматики вагона РТВ пр33-15ца на Г и П вагонах и 15а-15ы на М вагонах. Это реле подает питание на лампу «вспомогательные цепи» в следующих случаях:

· При срабатывании реле перегрузки отопления РПО.

· При срабатывании термоконтакторов Т31-Т38 при чрезмерном повышении температуры в калориферных отсеках.

· При срабатывании тепловых реле ТР3-ТР6 в цепях двигателей вентиляторов вагонов в следствии перегрузок.

· При срабатывании предохранителей в цепях двигателей вентиляторов вагонов при коротком замыкании в них и последующим отключением РНВ1.

При возникновении аварийных режимов в цепях управления МК, срабатывает тепловое реле ТР7, ТР8 которые своими контактами прерывают цепь питания катушки промежуточного реле компрессора ПРК и оно своими размыкающими контактами 15ц-15у создает цепь питания на лампу «вспомогательные цепи». Одновременно загораются лампы СНВ на неисправном вагоне. В случае устойчивой неисправности в системе отопления и вентиляции какого либо вагона, отключают выключатель сигнализации отопления и вентиляции СОВ и его контакты 15ца-15ц, 15ш-15э прерывают цепь питания ламп СНВ и вспомогательные цепи. Сигнал об аварийном отключении МК можно снять выключателем СНК в этом случае цепь питания лампы прерывается его контактами 33-15у, 15ш-15э.

Сигнальная лампа контроль дверей.

Получает питание по пр18 если на всех вагонах поезда закрылись все двери и замкнуты все блокировки дверей БД1-БД8. В случае если одна из дверей не закрылась сигнальная лампа не горит.

Сигнальная лампа Л85-пожароопасность.

Включается:

· контактом ПТРС 15х-66 для Г вагонов, 15м-66 для П вагонов, 15в-66 для М вагонов,

· при срабатывании термодатчиков ТП1-ТП8 – Г и П вагонов, ТП1-ТП6 – М вагонов.

Одновременно включаются лампы СНВ на вагоне.

При срабатывании блокировок безопасности БК1-БК8 и В9, В11 на М вагоне.

При срабатывании системы охранной сигнализации кабины отключается реле РКД и своим з.к. 15тб-15ж включает лампы СНВ, Л82-Л84 на Г вагоне и одновременно контактом РКД 15тб-50 подает питание на звуковую сигнализацию.

Защита силовых цепей:

Защита от атмосферных перенапряжений с помощью разрядника РВС, от коммутационных с помощью разрядника РВ. От этих же перенапряжений электрооборудования защищено конденсаторами С2-С4 они же предназначены для подавления радиопомех. Радиопомехи кроме конденсатора гасятся индуктивным дросселем ДП.

При замыкании силовой цепи на «землю» срабатывает реле заземления РЗ. Его контакты разрывают цепь питания катушки ВВ-У. Реле выполнено с защелкой и ручным возвратом.

Для защиты от попадания высокого напряжения в цепи управления при обрыве цепей заземляющих щеток предусмотрен дроссель заземления ДЗТ. Эти заземления играют защитную роль при аварийных режимах в электрических цепях. Один конец первичной обмотки ГТ заземлен через специальное устройство, состоящее из щеточного аппарата соединяющего обмотку с землей через колесные пары и дроссель заземления ДЗТ, который соединяет обмотки с землей в случае если щеточный контакт нарушится. В нормальном режиме через ДЗТ ток не идет т.к. цепь тока через заземляющие щетки имеют наименьшее сопротивление. Щеточное заземление необходимо периодически проверять т.к. при его повреждении ток будет проходить через подшипники вагона. Главная вторичная обмотка ГТ также заземлена. Ее средняя точка соединена с землей через защитное реле заземления РЗ. Любой пробой на землю вторичной обмотки вызовет протекание тока через это реле действующее на ВВ. В обычном режиме заземление средней точки уменьшает в двое потенциалы относительно земли всех элементов силовой схемы.

Зашита от боксования и разносного боксования осуществляется с помощью РБ, РРБ, реле РРБ также срабатывает и при возникновении кругового огня на коллекторе ТЭД, реле РРБ отключает линейные контакторы ЛК1-ЛК4, а реле РБ кратковременно прекращает набор позиций М вагона который буксует. В тормозном режиме ТЭД защищены от аварийного повышения тормозного тока герконовыми реле перегрузки РПТ1, РПТ2. Вторичная обмотка ГТ на обоих концах имеет заземлительные трансформаторы ЗТ. При включении которых закарачивается вторичная обмотка, что препятствует прохождению тока и напряжения 220В в силовую цепь при случайном попадании напряжения на первичную обмотку ГТ. Заземлители включают при опущенных токоприемниках во всех случаях когда ведутся работы в высоковольтным оборудованием. Заземление вспомогательных обмоток обеспечивает постоянный потенциал вспомогательных цепей 620, 220В относительно земли. Для зашиты от перегрузок и защиты силовых цепей при других ненормальных режимах предусмотрен ВВ. Он отключается либо при подаче импульса на катушку ВВО, либо при прекращения питания ВВУ при токе выше 100А срабатывает реле отключения ВВ, РОВ, обмотка которого питается через трансформатор тока ТтЗ.

При коротких замыканиях в ВУ или на его выходе или перегрузки ВУ срабатывает блок токовой защиты БТЗ который подавал импульс на катушку ВВ-О обеспечивая ускоренное отключение ВВ.

Поиск по сайту: