Введение. 1. Характеристика устройств СЦБ на объекте практики .4

Содержание

Введение…………………………………………………………………………...3

1. Характеристика устройств СЦБ на объекте практики……………………….4

2. Структура предприятия. 13

3. Экономическая и производственная деятельность, охрана труда. 14

4. Монтаж устройств СЦБ и конструкция оборудования……………………21

5. Классификация реле, их конструкция. 28

6. Индустриальные методы и механизация строительства. 34

7. Научная организация труда. 38

8. Индивидуальное задание……………………………………………………..39

Заключение. 47

Список использованных источников……………………………………………………………48

Введение

После окончания третьего курса я был направлен на практику на Бердяушскую дистанцию СЦБ Бердяушского отделения Южно-Уральской железной дороги. По прибытии в ШЧ, мною было получено направление на медицинский осмотр, после прохождения которого я прошел предварительный инструктаж и инструктаж по пожарной безопасности. Получив всю необходимую спецодежду и спецобувь, я был направлен на ст. Бердяуш.

С 01.07.2013 по 27.07.2013 проходил эксплуатационную производственную практику на посту станции Бердяуш в должности электромонтера 4 разряда.

1 Характеристика устройств СЦБ на объекте практики

Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) являются важным элементом технической оснащенности железных дорог и предназначаются для бесперебойного и безопасного движения поездов.

1.1 Сигналы

Сигнал представляет собой условный знак (или совокупность условных знаков), при помощи которых подается то или иное приказание или извещение. На железнодорожном транспорте сигналы используют для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы делят на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, а звуковые – числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы: светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, факел-свечи, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Звуковые сигналы подают свистками локомотивов, моторвагонных поездов и автодрезин, ручными свистками, духовыми рожками. Сиренами, гудками силовых установок, станционными колоколами и петардами.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на дневные, ночные и круглосуточные. Дневные сигналы подаются крыльями семафоров, дисками, щитами. Флагами и сигнальными указателями и различаются только в светлое время суток; ночные сигналы, подаваемые в темное время суток, - огнями установленных цветов в сигнальных фонарях на семафорах и дисках, их применяют также в дневное время при тумане, сильном дожде, метели или густом снегопаде; круглосуточные сигналы одинаково как в светлое, так и в темное время суток сигнализируют огнями светофоров установленных цветов, маршрутных и других световых указателей, огнем факел-свечи и сигнальными знаками.

Светофор – это устройство, которое в светлое и в темное время суток подает сигналы цветными огнями (световой сигнал круглосуточного действия, рис. 1.1а). Семафор отличается от светофора тем, что подает сигналы различным положением своих крыльев, дополняемых в условиях плохой видимости огнями

По назначению светофоры и семафоры делят на входные, выходные, проходные, маршрутные и прикрытия. Светофоры, кроме того, подразделяют на предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.

Правильность и четкость восприятия сигнала зависят от многих факторов: от свойств и состояния глаза человека, степени прозрачности атмосферы, яркости сигнала, контрастности между воспринимаемым сигналом и фоном, на который проектируется сигнал.

1.2 Реле и трансмиттеры

Основными элементами устройств железнодорожной автоматики и телемеханики являются реле, при помощи которых осуществляют различные схемные зависимости и взаимоисключения.

К реле предъявляют высокие требования по надежности действия, электрической прочности изоляции, долговечности и четкости работы, так как от их правильной работы зависит безопасность движения поездов и бесперебойное действие устройств автоматики и телемеханики.

1.2.1 Малогабаритные реле

Широкое распространение получили малогабаритные реле. Применение реле этого типа в значительной мере способствует внедрению блочной системы электрической централизации с размещением реле в закрытых блоках, индустриальному методу монтажа блоков, релейных стативов и релейных шкафов в заводских условиях. Это сокращает сроки проектирования, строительства и введения в эксплуатацию новых устройств.

По надежности действия малогабаритные реле относятся к реле I класса и выпускаются с защитным прозрачным кожухом и штепсельным включением для установки в закрытых релейных блоках. Одним из распространенных реле этого типа является реле НМШ (нейтральное малогабаритное штепсельное).

Малогабаритное реле с термоэлементом типа НМШТ-1800 предназначено для замыкания и размыкания электрических цепей с выдержкой времени 8-18 секунд. Это реле обычно включается со вспомогательным реле ВР, которое служит для контроля полного остывания термоэлемента.

Нейтральное малогабаритное реле с усиленными контактами НМПШ2-400 переключает лампы мигающих огней. Оно может устанавливаться в релейных шкафах при изменении температуры окружающей среды от –50 до +60 С.

Нейтральное пусковое малогабаритное реле НМПШ3-0,2/220 работает в пусковой цепи схемы включения стрелочного электропривода с двигателем постоянного тока в совместной схеме с поляризованным малогабаритным пусковым реле типа ПМПШ.

Поляризованное малогабаритное пусковое реле типа ПМПШ-150/150 применяется в схеме включения стрелочного электропривода.

Импульсные малогабаритные реле ИМШ1-0,3 и ИМШ1-2 с одним тройником на переключение применяются в качестве путевых реле в импульсных рельсовых цепях постоянного тока.

Огневое малогабаритное реле типа ОМШ2-40 контролирует горение сигнальных ламп светофоров при центральном питании переменным током.

Путевые малогабаритные реле типов НМВШ2-900/900 и АНВШ2-2400 применяются в рельсовых цепях переменного тока с непрерывным питанием.

Малогабаритные аварийные реле включают резервное питание в случае неисправности питающей линии. Металлокерамические контакты реле позволяют переключать цепи при токе нагрузки до 10А.

1.2.2 Штепсельные реле

Штепсельные реле по сравнению с малогабаритными штепсельными реле имеют большие габариты и вес. В настоящее время применяются лишь некоторые типы этих реле (комбинированные реле с самоудерживающей системой, двухэлементные секторные реле). Эти реле относятся к реле первого класса надежности и устанавливаются в релейных шкафах или на стативах.

Двухэлементные штепсельные реле переменного тока типов ДСШ-12 и ДСШ-13 используются в качестве путевых реле в рельсовых цепях переменного тока 50 и 25 Гц. Принцип действия двухэлементного реле основан на взаимодействии переменного магнитного потока одного элемента с током, индуктируемым в секторе переменным магнитным потоком другого элемента. По закону электромагнитной индукции на проводник с током (сектор), помещенный в магнитное поле, действует сила, приводящая в движение проводник (сектор). Сектор реле поворачивается и переключает контакты.

1.2.3 Нештепсельные реле

В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики находятся в эксплуатации нейтральные, комбинированные, импульсные и фазочувствительные (двухэлементные) нештепсельные реле типов НР, КР, ИР и ДСР.

Нейтральные реле типа НР относятся к реле первого класса надежности. Для контроля целости нитей ламп в холодном и горячем состоянии в устройствах автоблокировки широко применяются универсальные реле типа НРВУ2-450/1.

Нейтральные пусковые реле типа НПР включают рабочие цепи электроприводов и другие цепи с большим коммутируемым током. Усиленные контакты реле переключают цепи с током нагрузки до 10А.

Поляризованные и комбинированные пусковые реле включают стрелочные цепи электроприводов. Реле применяются в качестве реверсирующих в двухпроводной схеме управления стрелкой и устанавливаются в путевой коробке вблизи стрелочного электропривода.

Импульсные реле типа ИР – поляризованные с постоянным магнитом, обладают высокой чувствительностью и высоким быстродействием. Реле типа ИР1-0,3 применяется в качестве путевого реле в импульсных рельсовых цепях постоянного тока. В импульсных и кодовых рельсовых цепях постоянного тока в качестве путевого используется импульсное реле с выпрямителем типа ИРВ-110. Реле типа ИР5 применяются в качестве линейных реле в цепях диспетчерской централизации.

В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяются и другие нештепсельные реле: огневые ОР, аварийные АР, термические МТР-2.

1.2.4 Кодовые реле типа КДР

Кодовые реле представляют собой электромагнитные реле постоянного тока, по надежности действия относящиеся к реле облегченного типа. Реле КДР размещаются, как правило, в ячейках или блоках.

Трансмиттерные реле типов ТР-3А, ТР-3Б, ТР-2000Б, ТШ-65 и ТШ-2000, разработанные на основе кодовых реле, применяются для передачи импульсов тока в рельсовые цепи. Реле типа ТШ применяются в устройствах автоблокировки и электрической централизации совместно со штепсельными реле типа НМШ.

Трансмиттерные реле типов ТР-3В, ТШ-65В и ТШ-2000В обладают специальной защитой контактов, благодаря которой достигается более высокая надежность работы.

1.2.5 Трансмиттеры

Маятниковый трансмиттер типа МТ-1 применяется для импульсного питания рельсовых цепей постоянного тока. Длительность импульсов и интервалов между ними одинакова и составляет 0,24-0,3 секунды. Для получения мигающей сигнализации на светофорах используется также однорелейный генератор импульсов – мигающее реле МР типа НМПШ2-400 с раздельным (встречным) включением катушек.

Кодовые путевые трансмиттеры переменного тока типа КПТ предназначаются для кодирования рельсовых цепей кодами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Кодовые путевые трансмиттеры КПТ-10 и КПТ-13 вырабатывают равномерные импульсы двух последовательностей для питания станционных рельсовых цепей.

1.3 Электроприводы

Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контроля положения стрелок, включенных в электрическую, горочную или диспетчерскую централизацию. Применяются электроприводы типов СПВ и СПГ-3М с размерами, равными соответственно, мм: длина-780, ширина-400, высота-255 и 245. Масса электропривода СПВ – 173 кг, СПГ-3М – 160 кг.

Электроприводы типа СПВ используются на станциях с электрической и диспетчерской централизациями стрелок и сигналов, а электроприводы типа СПГ-3М – на сортировочных горках и в маневровых районах, где требуется ускоренный перевод стрелок. В настоящее время наряду с электроприводом типа СПГБ-4 и СПГБ-4М, отличающиеся тем, что вместо контактной системы автопереключателя используются бесконтактные датчики.

1.4 Дроссель – трансформаторы

Путевые дроссель – трансформаторы предназначены для пропуска по рельсам обратного тягового тока в обход изолирующих стыков при устройстве рельсовых цепей на электрифицированных железных дорогах, подключения отсасывающих фидеров тяговых подстанций и заземления на тяговые рельсы путевых устройств СЦБ, шкафов, мостов, путепроводов и тому подобное.

Дроссель – трансформаторы ДТ-0,2-500 и ДТ-0,2-1000 поставляются на объект строительства с односекционной дополнительной обмоткой, обеспечивающей коэффициент трансформации 17. Необходимость поставки их с дополнительной обмоткой, обеспечивающей коэффициент трансформации 40, указывается в заказе.

1.5 Путевые ящики

Для размещения трансформаторов, резисторов и другой аппаратуры, используемой в схемах рельсовых цепей, перевода и контроля положения стрелок, обогрева контактов стрелочных электроприводов и другого, а также для монтажа кабелей и подключения приборов рельсовых цепей к рельсам при помощи перемычек служат путевые ящики. Основными типами применяемых путевых ящиков являются ПЯ-1, ТЯ-1 и ТЯ-2.

1.6Автоблокировка (АБ) — автоматическая система регулирования движения поездов. При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блок-участка устанавливается автоматически действующий проходной светофор, сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ.

Основные функции автоблокировки:

Определение занятости блок-участков, станционных путей и целостности рельсового пути, контролируя протекание тока через рельсовую цепь;

Включение огней напольных светофоров в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок-участков за ним, при перегорании лампы красного огня в светофоре, запрещающее показание автоматически переносится на впереди стоящий светофор;

Передача информации в систему АЛС для кодирования рельсовых цепей, передача информации поездному диспетчеру, дежурному по станции посредством аппаратуры электрической централизации и диспетчерского контроля.

Кодовая автоблокировка действует совместно с АЛСН, образуя единое комплексное средство сигнализации. Кодовый сигнал АЛСН, соответствующий показанию напольного светофора, формируется кодовым путевым трансмиттером, находящимся в конце блок-участка, и через дроссель-трансформатор передаётся в рельсовую цепь. При свободности блок-участка, сигнал дойдёт до его начала, будет принят и расшифрован напольной аппаратурой, которая выдаст более разрешающее показание (или зелёный сигнал, если и был принят «З» сигнал) для проходного светофора и кодового путевого трансмиттера предыдущего блок-участка.

При нахождении на блок-участке поезда, ток будет протекать между рельсами по колёсным парам локомотива (вагонов) не доходя до приёмника, дешифратор по отсутствию кодовых посылок определит занятость блок-участка, выдаст красный сигнал на напольный светофор и кодовым путевым трансмиттером на предыдущий блок-участок будет передаваться сигнал, соответствующий «КЖ» показанию локомотивного светофора. При этом ток, протекающий через первую колёсную пару локомотива, будет принят его приёмными катушками и обеспечит работу локомотивной аппаратуры АЛСН.

Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка. Для защиты от замыкания (схода) изолирующего стыка трансмиттеры соседних блок-участков имеют разные длительности кодовых циклов. Трансмиттеры смежных рельсовых цепей работают асинхронно, и дешифратор имеет возможность определить из своей или из смежной рельсовой цепи поступил импульс.

1.7 Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ)— Станционная система централизованного контроля и управления объектами железнодорожной автоматики и телемеханики с обеспечением установленных требований безопасности движения железнодорожных поездов и заданной пропускной способности.

Различают электрическую централизацию стрелок и сигналов: - релейная централизация, где все функции управления и контроля объектами железнодорожной автоматики и телемеханики станции реализуются при помощи релейных схем; - релейно-процессорная централизация, где функции управления и контроля реализуют-ся с помощью релейных схем и программно-аппаратных средств; - микропроцессорная централизация, где все функции управления и контроля путевыми объектами железнодорожной автоматики и телемеханики станции реализуются при помощи программно-аппаратных средств на основе микропроцессоров.

Поиск по сайту: