Введение. В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а так же коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляется различные неисправности, которые устраняются при техническом обслуживании и ремонте. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлена прежде всех неравнопрочностью их деталей и агрегатов. Известно, что создать ровнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели одинаковый срок службы - невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобиля проходят в автотранспортных предприятиях периодически техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобиль в технически исправном состоянии. При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их работоспособности в условиях автотранспортного предприятия, становится больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается придельным, и они направляются в капитальный ремонт на АТП.

Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилем работоспособность. Капитальный ремонт автомобилей имеет большое экономическое, а следовательно, народнохозяйственное значение. Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70-75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого КР, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Себестоимость КР автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятиях обычно не превышает 60-70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в металлах и передовых ресурсах, КР автомобилей позволяет так же поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка страны.

Авторемонтное производство получило в нашей стране большое развитие, однако его потенциальное экономическое преимущество используется не полностью: ресурс отремонтированного автомобиля не превышает 60-70% от ресурса нового автомобиля, а стоимость ремонта остается высокой.

2. Описание конструктивных особенностей и условий работы шатуна, двигателя ЗИЛ-130.

Шатун служит для соединения поршня с коленчатого вала и обеспечивает при такте рабочего хода передачу усилия от давления газов на поршень к коленчатому валу, а при вспомогательных тактах (впуск, сжатие, выпуск), наоборот, от коленчатого вала к поршню. При работе двигателя шатун совершает сложное движение. Он движется возвратно-поступательно вдоль оси цилиндра и начинается относительно оси поршневого пальца.

В состав шатунной группы входят: шатун, шатунные вкладыши, шатунные болты (шпильки), элементы фиксации болтов.

Шатун состоит из поршневой (верхней) головки с бронзовой втулкой (при плавающем пальце), стержня и кривошипной головки со съемной крышкой.

Условия работы шатунной группы характеризуются интенсивными знакопеременными нагрузками от газовых и инерционных сил и повышенными температурами рабочей среды.

Исходя из условий работы к конструкции деталей шатунной группы предъявляются следующие требования:

- высокая жесткость, обеспечивающая надежную работу тонкостенных вкладышей и шатунных болтов;

- минимальные габаритные размеры и масса;

- высокая усталостная прочность;

- возможность прохождения головки через цилиндр при монтаже.

Шатуны двигателей с искровым зажиганием изготавливаются из стали 45, 45Г2, 40Г, 40х, 40ХН, 40Р, шатуны изготавливают ковкой в штатных, а затем подвергают механической и термической обработке. В V-образных двигателях кривошипной головки шатунов двух противолежащих цилиндров располагаются последовательно на одной шатунной шейке. Это приводит к смещению осей левых и правых цилиндров вдоль оси двигателя.

Поршневая головка шатуна имеет геометрическую форму и размеры. В верхней части поршневой головки имеется прилив для подгонки шатуна по массе и расположению центра массы. Наиболее опасным сечением поршневой головки является место ее перехода в стержень, которое определяется углом заделки шатуна.

Стержень шатуна имеет обычно двутавровое сечение, симметричное относительно продольной оси кривошипной головки, что обеспечивает его высокую жесткость при небольшой массе. При подводе масла от кривошипной головки к поршневой в стержне формируют специальный канал.

Кривошипную головку выполняют разъемной. Для двигателя ЗИЛ-130 - шатун с прямым разъемом, плоскость которого перпендикулярна оси стержня шатуна. Крышка шатуна изготавливается из той же стали, что и шатун, и обрабатывается совместно с нижней головкой, поэтому перестановка крышки с одного шатуна на другой не допускается. На шатунах и крышках с этой целью делают метки.

Шатунные подшипники скольжения работают в условиях высоких знакопеременных механических нагрузок и повышенных температур. Они представляют собой тонкостенные разъемные вкладыши, установленные в кривошипную головку шатуна. Для предотвращения проворачивания и осевого перемещения вкладышей у одной из кромок вкладыша отгибают фиксирующий выступ (усик), который входит в пазовую канавку кривошипной головки шатуна. Шатунные вкладыши конструктивно выполняются подобно вкладышам коренных подшипников и с теми же материалами октифрикционного слоя.

Шатунные болты нагружаются силами предварительной затяжки и силами инерции. Напряжение в болте, возникающее при затяжке, разгружаются обратным поворотом гайки на небольшой угол. Болты (шпильки) изготавливают из хромистых и хромоникельмолибденовых сталей 30х, 35х, 40х, 45х, 40ХНМА штамповкой с последующей накаткой резьбы и термической обработкой закалкой и высоким отпуском. Для обеспечения работоспособности болтов необходимо:

- создавать требуемую силу предварительной затяжки болтов, которая обеспечивает нераскрытие стыка;

- не допускать монтажную перетяжку болтов, что может вызвать текучесть материала и дальнейшее ослабление затяжки;

- иметь достаточную жесткость головки и параллельность опорных поверхностей болта и гайки в целях недопущения напряжения изгиба болта.

Для лучшей уравновешенности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) разница в массе шатунов не должна превышать 6-8 грамм.

У двигателя ЗИЛ-130 метка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя. При этом метка на шатуне для левого ряда цилиндров должна быть направлена в одну сторону с меткой на поршне, а метка на шатуне для правого ряда цилиндров должна быть направлена в противоположную сторону относительно метки на поршне.

3.Технические условия на дефекацию шатуна двигателя ЗИЛ-130.

Дефекты шатуна.

Поиск по сайту: