ВВЕДЕНИЕ. История вагоностроения

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Н.А.ЧУРКОВ

История вагоностроения

(Учебное пособие для студентов

специальности 190300 «Подвижной состав железных дорог»

квалификация (степень) специалист

специализация №2 «Вагоны»)

Санкт-Петербург

УДК 629.12/.46

ББК 39.24

Ч 93

Чурков Н.А.

История вагоностроения. СПб.: Петербургский гос. ун-т

путей сообщения, 2013. - с. Библ. … назв. Табл. ….

Ил. ….

ISBN 5-7641-0116-6

Нами рассмотрено историческое развитие железнодорожных вагонов с момента зарождения и до сих пор. Как, когда и кем были предложены те или другие технические решения, которые были, затем применены на вагонах. Проанализированы конструктивные решения реальных конструкций вагонов, особенности их применения у нас и за рубежом. Сделаны обобщения и определены факторы, влияющие на выбор той или иной основной части вагона. Рассмотрены разновидности железнодорожных вагонов во всем их разнообразии, которые используются сейчас. Показаны особенности теперешнего хозяйства, и его ориентация на производство готовых продуктов-товаров и определены подходы для их перевозки, удовлетворяющей качеству и приемлемой ценой перевозок. Материал изложен на основе системного подхода с широким использованием методов классификации, аналогии, декомпозиции, синтеза, обобщений и классификационного конструирования.

Предназначено для студентов специальности «Подвижной состав железных дорог» специализации «Вагоны».

УДК 629/.46

ББК39.24

ISBN 5-7641-0116-6 Чурков Н.А., 2013

Петербургский государственный

университет путей сообщения, 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ……………………………………………………………… 4

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………10

1. ХРОНОЛОГИЯ ИСТОРИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ, ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ, ОКАЗАВШИХ ВЛИЯНИЕ НА СОВРЕМЕННОЕ ВАГОНОСТРОЕНИЕ…………………………………………………………….13

2. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ВАГОНОВ В РОССИИ …………….. 69

3. ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АНАЛИЗА РАЗВИТИЯ

ВАГОНОСТРОЕНИЯ ………………………………………………………...99

3.1. Общие выводы …………………………………………………………...99

3.2. Частные выводы по последовательности развития кузовов ……… 102

3.3. Частные выводы по последовательности развития рам ……………..115

3.4. Частные выводы по последовательности развития ходовых частей

вагонов ………………………………………………………………….123

3.5. Частные выводы по последовательности развития сцепки вагонов 131

3.6. Частные выводы по последовательности развития тормозов вагонов143

3.7. Частные выводы по последовательности развития систем

грузосохранения ………………………………………………………...153

3.8. Частные выводы по развитию систем жизнеобеспечения ……………158

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА ……………………………………… 171

Приложение 1 …………………………………………………………………...174

Приложение 2 ………………………………............................................ 184

Приложение 3 ………………………………………………………………… 190

ПРЕДИСЛОВИЕ

История – это попытка оживить ушедшее время на основании установленных или собранных фактов, представить, как происходили те или другие события в прошлом. При этом не всегда установленные факты, можно, безусловно, отнести к правдивым. Они могут нести на себе мифический оттенок, быть основанием художественного, исторического, просто бытового и др. вымысла, основываться на легендах, устных и письменных источниках. Последние,- могут выступать в роли действительных исторических памятников, а могут быть элементарными подделками и подтасовками. От того, каковы исторические факты, таким будет и восстановленное время.

На сегодня есть два принципиальных взгляда на восстановление прошедшего времени. Первый, - это построение прошлого на основании некоторого набора оставшихся от него осколков. Это путь, по которому идет современная археология, т.е. от частного к общему. Второй взгляд основан на возможности построения общей исторической обстановки с последующим встраиванием в нее имеющихся фактов, т.е. направление от общего к частному

История базируется на хронологии. Официальная хронология, так называемая «скалигеровская», сейчас подвергается критике. Критики утверждают, что реальная история мира существенно короче предлагаемой. На основании существующих фактов доказанную историю можно считать не ранее второй половины ХV века. Все же остальные ранее датируемые факты – это легенды, предания, плоды вымысла или подтасовок, как самих авторов этих событий, так и последующих переписчиков и комментаторов этих документов.

В этом смысле устанавливать историческую картину вагоностроения легче, так как она не такая продолжительная по времени, как общечеловеческая история. Тем не менее, многие существенные моменты также трудно установить, так как установлены не все факты этих событий.

Учитывая выше сказанное, за основу написания истории вагоностроения возьмем археологический принцип ее восстановления. Будем в меньшей степени останавливаться на хронологии, выделяя принципиальные существенные моменты, оказавшие наибольшее влияние на процесс становления современного вагоностроения. Для простоты и удобства будем пользоваться только официальной хронологией.

До нас историей вагоностроения занимались историки техники (см. приведенную по этому вопросу литературу). Их история – это, в основном, описание созданных конструкций вагонов, встроенных в хронологическую шкалу времени. У некоторых (Л.А. Шадур) была попытка периодитизации вагоностроения и выделения характеристических особенностей того или иного периода. В целом же, литературы касающейся вагоностроения не так много, а учебной – практически нет. В этой связи всяческие попытки ликвидировать такой недостаток можно считать желательными, так как только различные точки зрения, обилие литературы могут дать полное представление о предмете в его историческом развитии.

Изложение своего взгляда на историю вагоностроения мы будет делать согласно рабочей программе дисциплины «История развития вагоностроения» для специальности 190300 «Подвижной состав железных дорог» специализации «Вагоны», для студентов I курса Петербургского государственного университета путей сообщения (см. приложение).

Для удобства изложения материала историю вагоностроения представим в виде следующих временных периодов:

– от возникновения человечества до появления железных дорог – назовем его «дожелезнодорожным» периодом;

– от появления железных дорог до образования Советского Союза – «имперский» период;

– от образования Советского Союза до его ликвидации – «советский» период;

– от момента образования РФ по настоящее время – «демократический» период.

Мы преследуем цель, что в результате освоения этой дисциплины студенты:

приобретут знания, умения и навыки в области создания, ремонта и содержания вагонов для использования их в своей послевузовской профессиональной деятельности на железнодорожном транспорте;

приобретут характер мышления и ценностные ориентации для организации, эффективной и безопасной работы подвижного состава железнодорожного транспорта.

Дисциплина «История развития вагоностроения» относится к числу профессиональных дисциплин и является базовой для изучения в дальнейшем специальных дисциплин, связанных с созданием и эксплуатацией подвижного состава железных дорог.

В соответствии с пп.5.2 и 6.3 (табл.2) ФГБОС ВПО по специальности 190300 «Подвижной состав железных дорог» базовая (обязательная) часть профессионального цикла предусматривает изучение дисциплины «История развития вагоностроения».

В результате освоения дисциплины студент должен:

- получить убедительные аргументы восознании социальной значимости своей будущей профессии, обрести высокую мотивацию к выполнению профессиональной деятельности;

- знать принципы, методы и приемы работы с информацией, способы ее отбора и классификации, установления правдивой хронологии принятых решений и их авторства; знать свою отечественную техническую историю, становление, развитие вагоностроения, заслуги и вклад отечественных ученых в создании науки о вагоне и их вклад в транспортную отрасль страны, а также принципы и подходы к созданию современного вагонного парка, применяемые нашими великими соотечественниками;

- уметь пользоваться и работать с современными носителями информации; выделять существенное в «море данных»; систематизировать и периодизировать информацию по характеристическим существенным признакам; работать с архивами, бесценными источниками прошлого человеческого опыта, относиться к ним без идеологических «шор»; уметь пропагандировать полученные данные, восстанавливать историческую справедливость и возрождать забытые личности; уметь использовать общие сведения и закономерности, установленные при ретроспективном анализе развития вагоностроения при более углубленном изучении дисциплин старших курсов;

- обладать чувством патриотизма, пытаться устанавливать истинную картину прошлого, уметь работать с иностранными техническими источниками информации, владеть иностранными языками, знать и изучать техническую культуру мира, с чувством глубокого уважения относиться к опыту прошлого; быть культурным человеком, носителем благородных намерений и поступков; иметь представление о причинах выбора параметров конструкций узлов и деталей вагонов и оценке их последующего влияния на взаимодействие вагонов с клиентами железных дорог, железнодорожного пути, а также на безопасность движения поездов.

Дисциплина «История развития вагоностроения» касается одного из видов подвижного состава железных дорог – вагонов.

Вагон, как транспортный объект появился тогда, когда люди, используя колеса, стали создавать первые транспортные средства. Это были простые тележки с деревянным кузовом-ящиком и деревянными колесами. Так, в России на Змеиногорском руднике в 1782—1784 годах использовали четырехколесные тележки, которые передвигали по лежневому пути. Их называли «собаками» за сильный специфический шум, издаваемый ими при движении.

Прототипом современных вагонов явились экипажи, которые применялись на первой дороге с конной тягой по рельсовому пути, открытой в 80-х годах 18 века в английском графстве Суррей близ Лондона. В начале они использовались для перевозки угля.

Первоначально слово «вагон» относилось к большим повозкам, приводимым в движение лошадьми, а слово «вагонетка» — к малым повозкам, передвигаемым силой человека.

Первые вагоны для пассажиров назывались в Англии каретами (carriage). Это же название перешло во Францию, а потом и на русские железные дороги.
Среди пассажирских вагонов того времени встречались платформы с экипажами для лиц из «высшего общества», не желавших ездить в общих каретах. Экипаж ставился на платформу, которая прицеплялась к поезду. Таким образом, «высокопоставленные» лица ехали в собственном экипаже. Это считалось «удобным, приличным и благородным». Название «карета» сохранилось на железных дорогах Российской империи до 70-х годов XIX века. Обычно так назывались служебные вагоны и вагоны I класса, обслуживающие лиц из «высшего общества».

С введением пассажирских вагонов для «простого народа», слово «карета» исчезло из русского железнодорожного обихода. Под словом «вагон» стали понимать как товарные, так и пассажирские вагоны. При этом в Англии, Франции и в некоторых других странах различное название для пассажирских и товарных вагонов сохранилось и до настоящего времени.

Впервые слово «вагон» официально появилось в «Реестре имущества» первой русской дороги общего пользования (Царскосельской) от 1 сентября 1837 года. В документе говорится о поезде с «повозкой и трубной машиной, из двух берлин, двух дилижансов, двух вагонов, двух шарабанов, повозки длиной 15 метров, предназначенной для строевого леса с сидячими местами на 100 пассажиров». Окончательно это слово закрепилось в первом печатном курсе выдающегося русского инженера Н. И. Липина «Железные дороги» (1838-39 гг.). В главе о подвижном составе автор описывает грузовые вагоны: открытые повозки с кузовом в виде бункера. Вагон был, по существу, универсальным. В нем возили и сыпучие грузы навалом, и лес, и упакованные товары. Кстати, грузовые вагоны долго так и назывались — товарные.

Сейчас под словом «вагон» (фр. wagon, от англ. waggon – повозка, телега, фургон, шарабан) понимается единица подвижного состава железных дорог; колесный экипаж открытого или закрытого типа, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров и оборудованный всеми необходимыми средствами для включения в составы поездов.

Современная роль вагонов как передвижной транспортной тары чрезвычайно велика, так как в вагонах можно обеспечить физическую и коммерческую сохранность перевозимых грузов, гарантированно доставлять их по назначению в оговоренные сроки вне зависимости от погодных условий и по минимальной цене. В настоящее время эту функцию осуществляют около 5 млн. вагонов мирового вагонного парка; при этом около 1,2 млн. вагонов находится на железных дорогах России.

Об экономической составляющей этого процесса говорит тот факт, что сейчас в сфере перевозок находятся ценности, оцениваемые в 24 млрд. долларов, а каждый день их пребывания на транспорте – в 6,5 млрд. долларов. При этом большая часть этих затрат падает на железнодорожный транспорт. Мировая протяженность его железных дорог составляет 1 201 337 км.

Не смотря на большое разнообразие вагонов и сложность конструкции, в них можно выделить шесть основных частей. Это:

- ходовые части; они располагаются между грузом и дорогой. Они передвигают вагон за счет преобразования вращательного движения колес в поступательное движение груза. В современных вагонах ходовые части объединены в специальные узлы - тележки. Они направляют движение вагона по рельсовой колее, создают необходимую плавностьдвижения вагона, передают нагрузки от вагона на железнодорожный путь и удешевляют стоимость производства ремонтов;

- ударно-тяговое оборудование, предназначенное для объединения вагонов между собой, удержании их на определенном расстоянии друг от друга, передаче и уменьшения величины продольных сил на силовую конструкцию вагона;

- тормозное оборудование, создающее искусственное сопротивление движению вагона;

- кузов, служащий для размещения грузов и пассажиров; часто тип кузова является основанием для наименования всего вагона;

- рама – основная силовая конструкция вагона, являющаяся основанием для кузова и воспринимающая все виды эксплуатационных нагрузок, действующих на вагон;

- системы жизнеобеспечения и грузосохранения (СЖО и ГС), предназначенные для физической и коммерческой сохранности грузов и пассажиров.

Не смотря на кажущуюся простоту, производство вагонов представляет собой не менее сложную проблему, чем, например, создание судовых, авиационных или космических систем (пример неуспеха создания в России высокоскоростного поезда «Сокол», к созданию которого были привлечены более чем 50 организаций Военно-промышленного комплекса. Среди них были Судостроительная фирма "Алмаз" (производитель уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке "Зубр" и "Джейран", боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты "Кавказ"), ВНИИТрансмаш (создатель луноходов), ЦНИИ Судовой электротехники, Soferail (Франция), Ineco (Испания), ЦНИИ Крылова, КБ им. А.С.Яковлева, ЦНИИ "Гранит", НПО "Аврора", ВНИИ Электромеханики, НИИ Постоянного тока и др. во главе ЦКБ МТ Рубин (продуцент атомных подводных лодок). Так, необходимо создать по возможности простейшие конструкции при минимальных затратах материалов и средств, сохраняющие потребительские свойства на достаточно большом временном промежутке (не менее 30 лет), работающие, часто, в экстремальных условиях.

Процесс создания вагонов, как на концептуальном уровне, так и в реальном исполнении всякий раз требует новых, часто нестандартных подходов, многие из которых уже ранее применялись. Поэтому изучение прошлого опыта не только полезно, так как дает возможность использовать старые решения в новом прочтении, но и позволяет избежать возможных принципиальных ошибок. Это особенно важно понимать, имея в виду то обстоятельство, что развитие техники подвержено цикличному процессу, который часто описывается расхожим тезисом – «все новое – это хорошо забытое старое». Кроме этого, для нас сегодня важно вспомнить, как наши предки решали железнодорожные проблемы в капиталистических условиях, новых для нас сегодня условиях.

При изложение дисциплины мы отказались от хронологического представления событий, связанных с вагоностроением. Нам представляется, что важнее установить закономерности, последовательность становления, развития и решения тех узловых проблем, которые и сегодня являются наиважнейшими в вагоностроении. К последним относятся:

- выбор и обоснование опорных систем вагона на путь (колесная или безколесная);

- системы передачи энергии движения на вагон (прицепной или самодвижущийся подвижной состав);

- проблемы замедления и остановок (выбор системы тормозов);

- исторические пути решения проблем сохранности грузов и пассажиров (кто: клиент или железная дорога должны решать эту проблему);

- проблемы увеличения скоростей движения (необходимо ли железнодорожный транспорт по скорости уподоблять другим, скоростным видам транспорта или решать проблемы перевозок в своей «скоростной железнодорожной нише») и грузоподъемности вагонов (почему эта проблема решается только в направлении увеличения грузоподъемности, которая направлена на увеличение инвестиций в железнодорожный транспорт, а не наоборот?);

- проблемы обеспечения надежности и прочности конструкций вагонов (почему решение этой проблемы направлено только на создание ремонтируемых, причем на предприятиях железнодорожного транспорта, заводах, почему не идет речь создания фирменного обслуживания подвижного состава?) и др.

Дисциплина «История развития вагоностроения» впервые включена в учебный план специальности «Вагоны» вузов железнодорожного транспорта с введением государственных общеобразовательных стандартов (ГОСов) третьего поколения. Это указывает на то, что наука о вагонах, как таковая, состоялась, имеется необходимая теоретическая и практическая основа, которая нуждается в серьезном изучении и обобщении для последующего развития.

Исторически воссоздать процесс развития вагоностроения в стране и мире с одной стороны достаточно нетрудно. Для этого имеются музеи железнодорожного транспорта, практически на каждом предприятии железнодорожного транспорта есть исторические свидетельства появления новых образцов, известны все продуценты подвижного состава, имеются попытки восстановить процесс становления железных дорог в стране и мире и т.д. Поэтому пока еще не утрачены материальные свидетельства прошлого, пока еще есть живые участники этого процесса, необходимо воспользоваться этим для создания правдивой летописи технических достижений отечественного и мирового вагоностроения, как научной основы энциклопедически полной истории создания вагонов.

С другой стороны, процесс восстановления развития вагоностроения достаточно сложен. Не смотря на кажущееся обилие исторического материала, существуют и достаточно большие «белые пятна» в истории вагоностроения, много еще событий, которые трактуются неоднозначно, и самое главное, отсутствуют квалифицированные историки транспорта, создают же ее в основном любители.

ВВЕДЕНИЕ

Вагоностроение – отрасль транспортного машиностроения, обеспечивающая магистральный, промышленный и городской железнодорожный транспорт разнообразным подвижным составом, тормозным и автосцепным оборудованием, запасными частями для вагонов, а также крупнотоннажными контейнерами [17].

Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России начался в середине XVIII века.

Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине XIX века, когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург-Москва (1843 г.) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге. К открытию сквозного движения на линии Петербург-Москва на заводе было построено около 3000 грузовых и более 230 пассажирских вагонов.

Дальнейшее развитие вагоностроения связано с расширением железнодорожного строительства и ростом объема перевозок. К началу ХХ века в России была создана достаточно мощная вагоностроительная промышленность; работало 8 вагоностроительных заводов. Они довели выпуск в год до более 30 тыс. грузовых и 2,25 тыс. пассажирских вагонов. В это время выпускались в основном 2-осные грузовые вагоны грузоподъемностью 12-16 тонн и 2- и 3-осные пассажирские вагоны. В конструкциях кузов вагонов и даже тележек широко использовалось дерево. Кузова пассажирских вагонов снаружи покрывались листовым металлом. Все вагоны имели сквозную упряжь с винтовыми стяжками и буферами. Часть вагонов оснащалась ручными тормозами.

Российские создатели в этот период внесли в конструкцию вагонов много новых технических решений, сыгравших важную роль в общем развитии вагоностроения. Это, например, предложенные впервые в мире габариты подвижного состава и приближения строений, изотермические и саморазгружающиеся вагоны, организация бесперегрузочного сообщения на железных дорогах, переоборудование вагонов для получения и унификации наилучших технико-экономических параметров, обоснование необходимости и создание «нормальных» вагонов, создание автоматических тормозов, автосцепки, четырехосных вагонов с самоустанавливающимися колесными парами при движении в кривых участках пути, 2- и 3-осных тележек, цельнокатанных колес, предложение продольно-ориентированной планировки пассажирских вагонов, устройств систем жизнеобеспечения пассажиров и т.п.

Взятый темп развития вагоностроения условно называемый нами в «имперский» период был остановлен 1-ой мировой войной, революцией 1917 года, Гражданской войной и послевоенной разрухой.

1924 год можно считать началом нового этапа, «советского», в развитии вагоностроения. В это время была принята концепция развития вагоностроения. Она предполагала изготовление вагонов только из металла с возможностью применения автосцепки и автотормозов, постепенный отход от изготовления грузовых 2-осных вагонов на универсальные 4-осные грузоподъемностью до 60 тонн, пассажирские – на вагоны длиной до 25 м, оборудованных комфортными системами жизнеобеспечения. Для этого был построены и реконструированы многие вагоностроительные заводы: Уральский (УВЗ, 1936 г.), Брянский, Днепродзержинский, Крюковский, Калининский, Мытищенский, Усть-Катавский, Ленинградский. К выпуску вагонов привлекались и такие заводы транспортного машиностроения, как Сормовский, Коломенский, Харьковский и др. Производство вагонов становится крупносерийным с устойчивой специализацией предприятий и тесными кооперационными связями. Это стало возможным при широком распространении теоретических и экспериментальных методов исследования, развитых и применяемых в учебных и научных институтах Министерства путей сообщения (МПС) СССР.

Великая Отечественная война прервала выполнение этих прогрессивных планов.

Перед началом Великой Отечественной войны 1941-45 гг. грузовой вагонный парк СССР был самым молодым в мире. Вагоны, построенные в советский период, отличались от дореволюционных существенно большей прочностью и надежностью, наличием автосцепки и автотормозов, лучшей приспособленностью к механизированной погрузке и выгрузке, лучшей сохранностью грузов и другими важными качествами. Все это сыграло решающую роль в обеспечении военных перевозок, не смотря на то, что вагонный парк был сильно перегружен и работал в чрезвычайно трудных условиях военного времени.

В годы войны вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военной продукции. За годы войны около 40% вагонного парка было разрушено и повреждено. Одна из важнейших задач состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения. Героическими усилиями, несмотря на большие разрушения, многие заводы в короткий срок (до 1950 года) были восстановлены и по производительности превзошли довоенный уровень. Были созданы также новые вагоностроительные заводы и тем самым заложен прочный фундамент для выпуска более совершенных вагонов.

В планах экономического и социального развития страны на период до 2000 года, предусматривалось увеличение выпуска грузовых и пассажирских вагонов, пополнение парка пассажирских вагонов улучшенной комфортабельности и грузовыми вагонами повышенной грузоподъемности и вместимости, увеличение доли специализированных вагонов в эксплуатируемом парке в 1,3—1,4 раза, а также завершение перевода парка грузовых вагонов на роликовые подшипники. Эти мероприятия должны были способствовать дальнейшему, более полному и качественному удовлетворению спроса на перевозки по железным дорогам, развитию вагонного парка, созданию новых, более совершенных конструкций вагонов, внедрению прогрессивных технологий, рациональной организаций производства, специализации и кооперированию вагоностроительных заводов.

Однако намеченным планам не суждено было сбыться. Страна вступила в новый период, так называемый «демократический», который начался с 1991 года, когда была принята Декларация независимости России, образование Российской Федерации, раздел СССР. Стране были обещаны многообещающие политические, экономические, социальные, культурные и другие реформы. Однако за годы реформ страна оказалась отброшенной на десятилетия назад, а по некоторым показателям - в дореволюционный период. Никогда не наблюдалось столь продолжительного и глубокого снижения уровня производства почти во всех отраслях отечественной экономики. Россия столкнулась с катастрофой. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования железных дорог и, в частности, подвижного состава значительно снизилась. Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Раньше грузовой транспорт больше обслуживал внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, а теперь в значительной степени, а иногда и в основном переключился на экспортные сырьевые потоки. Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта. Реформе подверглось и управление железнодорожным транспортом. Был упразднен МПС России (Министерство путей сообщения Российской Федерации); руководство железными дорогами было возложено на новое Министерство транспорта РФ и ОАО РЖД (Открытое Акционерное Общество "Российские железные дороги").

В последние годы наметилось некоторое улучшение в работе железнодорожного комплекса страны. Так, производство магистральных грузовых вагонов выросло. Ряд экспертов оценивают потенциал российских заводов по производству новых моделей грузовых вагонов как достаточно высокий, в целом приближающийся к тому уровню, на котором находилось отечественное вагоностроение в свои лучшие годы, в первой половине 80-х годов прошлого столетия.

Практически полностью сохранены и восстановлены производственные мощности и конструкторские возможности вагоностроительных предприятий в России. Это касается, прежде всего, объединений Алтайвагон, Уралвагонзавода, Калининградского и Тверского вагоностроительных заводов; Вагонно-строительной компании Мордовии; Трансмаша г. Энгельса; новых вагонно-строительных заводов в Тихвине Ленинградской области, Нерюнгри, Омске, Орске и Новокузнецке. Запланировано производство грузовых вагонов на Людиновском, Брянском, Демиховском, Камбарском машиностроительных заводах, УРАЛКРИОМАШе, ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗе, Рузхиммаше, Коломен-ском заводе, Волгограднефтемаше, Челябинском тракторном заводе, на быв-ших ремонтно-механических мастерских в Иркутской области. В целом в России создаются мощности по производству около 100 тыс. вагонов в год.

Россия обладает замечательной способностью возрождаться из пепла, восстанавливаться в кратчайшие сроки после социальных катастроф и экономических потрясений. На обозримую перспективу главной задачей железнодорожного транспорта становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами.

К истории развития вагоностроения в нашей стране обращались многие специалисты и любители железнодорожного транспорта (см. список использованных литературных источников). Отличительной особенностью их исследований было то, что они рассматривались с технических позиций без привязки к их потребительскому спросу, недостаточно связывалась история вагоностроения с социально-политическим и экономическим развитием общества. Практически отсутствуют оценки вагонов с позиций качества перевозок пассажиров и грузов. Это в той степени, как нам удалось, мы пытались исправить в своем взгляде на историю вагоностроения, сделать обобщения, которые бы могли указать на факторы, обеспечивающие выбор конструкции вагона, исходя из принципа предоставления max качества перевозочных услуг клиентам железной дороги.

В рамках учебной дисциплины «История развития вагоностроения» саму историю мы представили, состоящую из трех частей: вначале мы дали хронологию тех изобретений, предложений и конструкций, которые явились основанием для выбора вагонов и его частей, затем мы представили краткий очерк становления вагоностроения в России, на основании которых в третьей части сделали обобщения и выводы по выбору определяющих факторов для создания частей и систем современных вагонов. В конце, в приложениях мы представили программу дисциплины «История развития вагоностроения» учебного плана для студентов специальности 190300 «Подвижной состав железных дорог» (квалификация (степень) специалист) по специализации «Вагоны», вопросы для самопроверки и тестовые задания для получения зачета по дисциплине.

Поиск по сайту: