Частные выводы по развитию систем жизнеобеспечения

3.8.1. Первые вагоны не предназначались для перевозок людей, поэтому первые пассажиры располагались в своих экипажах, установленных на грузовых платформах. Затем в вагонах стали постепенно создавать условия для размещения людей, появились пассажиры. В начале их предохраняли от атмосферных осадков, ветра, низкой и высокой температуры, снабжали вагоны искусственным освещением. Потом стали выделять специальные помещения, купе (франц. couper отделять - отдельное помещение в вагоне для нескольких пассажиров) для пассажиров, обслуживающего персонала, багажа, под туалеты, устанавливать более совершенные системы отопления, освещения, вентиляции, водоснабжения и т.д., т.е. всего того, чем оборудованы современные пассажирские вагоны.

3.8.2. Так постепенно начало формироваться и наполняться содержанием понятие «комфорт» (англ. comfort ободрять - совокупность бытовых услуг) и некоторые типы пассажирских вагонов превращались по уровню комфорта в многозвездочные отели, а железная дорога стала работать по принципу "за ваши деньги готовы предоставить любые услуги".

3.8.3. Под системой жизнеобеспечения (СЖО) понимается комплекс устройств, агрегатов, расходуемых веществ и материалов, служащих для обеспечения жизнедеятельности пассажира в вагоне. Это: поддержание в вагоне заданных химического состава и физических параметров (давление, температура, влажность, скорость циркуляции воздуха) газовой среды, удовлетворение потребности пассажира в воде, пище, удаление отходов его жизнедеятельности и т.п.

3.8.4. Различают открытые, частично открытые и закрытые СЖО. В открытых системах отходы жизнедеятельности пассажира (с промежуточной обработкой или без нее) удаляются за пределы вагона через эвакуационные системы. Это может происходить как в пути следования, так и на конечных станциях. В частично открытых СЖО производится регенерация некоторых расходуемых материалов и веществ (чаще всего воды и воздуха); в остальном, - эти системы подобны открытым. В закрытых СЖО производиться полная регенерация всех основных расходуемых веществ и материалов, необходимых для жизнедеятельности пассажира. Такие системы практически изолируют пассажира от окружающей среды. На железных дорогах России используются открытые СЖО.

3.8.5. Состав и структура СЖО определяется назначением, типом и классом вагона, средним временем пребывания в нем пассажира, населенностью вагона, географическими и климатическим особенностями маршрута поездки, массо-энергетическими ограничениями, а также безопасностью, надежностью, технико-экономическими показателями работы систем и т.п. Ниже представим обобщения по тем СЖО, которые в наибольшей степени используются на железнодорожном транспорте. Это вентиляция, кондиционирование воздуха, отопление, водообеспечение, освещение и др.

3.8.6. Под вентиляцией понимается регулируемый воздухообмен в помещениях, а также система мер для создания воздушной среды, благоприятной для здоровья человека. Различают естественную и принудительную, общеобменную и местную, приточную, вытяжную и приточно-вытяжную системы вентиляции.

При естественной вентиляции воздухообмен происходит за счет разности температур внутреннего и наружного воздуха, действия ветра, динамического напора встречного воздуха при движении вагона и т.д. Она осуществляется через неплотности в ограждениях помещений, окна, форточки, вытяжные трубы, заборные черпаки (как в вагонах метрополитена) и т.д.

Принудительная вентиляция осуществляется с использованием внешней механической, электрической или другой энергии через специально созданные вентиляционные системы. Для этого чаще всего используют вентиляторы.

Общеобменная вентиляция обеспечивает воздухообмен по всему объему помещения, а местная – только в его отдельных частях, в локально выделенных зонах.

Назначение приточной и вытяжной вентиляции следует из их названия. Находят применение, как чисто приточные и вытяжные, так и смешанные, приточно-вытяжные системы.

На российских железных дорогах в пассажирских вагонах используются принудительная приточная и естественная вытяжная общеобменная вентиляция.

Принципиальная схема приточно-вытяжной вентиляции пассажирского вагона представлена на рис. 3.27. Элементы системы размещаются в пространстве между крышей вагона и потолком внутренних помещений. Так над тамбуром размещаются воздухозаборные решетки 10, очистные фильтры 9, вентиляционный агрегат 1 и всасывающие воздуховоды, над туалетом – калорифер 8, и соединения его с вентиляционным агрегатом (диффузор) 2, и центральным напорным воздуховодом (конфузор) 3, над пассажирским помещением – центральный напорный воздуховод 4 с раздаточными решетками 7.

Воздухозаборные решетки выполнены в виде жалюзи (франц. jalousie - ставни или шторы из пластинок) на боковой поверхности вагона над входными дверями тамбура со стороны служебного отделения.

Очистные фильтры представляют собой металлическую рамку, заполненную фильтрирующими материалами, пропитанными минеральным маслом. При прохождении воздуха через фильтр частицы пыли оседают на его поверхности.

Вентиляционный агрегат состоит из электродвигателя постоянного тока и двух центробежных вентиляторов, колеса которых напрессованы на оба конца ротора электродвигателя, а корпуса – установлены на общую раму, которая через шумоизолирующие амортизаторы закреплена на кузове вагона.

Работа установки автоматизирована и зависит от температуры воздуха в вагоне, которая контролируется термометрами в пассажирском помещении 5 и в напорном воздуховоде. Возможно также и ручное управление работой вентиляционного агрегата.

Калорифер (лат. calor тепло, жар + fero несу - устройство для обогрева в виде труб с теплоносителем) представляет собой плоский змеевик из оребренной снаружи трубы. Внутри ее циркулирует теплоноситель, а снаружи она обдувается воздухом из системы вентиляции.

Распределяется воздух по вагону по центральному напорному воздуховоду. Он выполнен металлическим прямоугольного сечения, планомерно сужающегося по длине. В каждое купе он открывается воздухораздаточной решеткой, которая настраивается таким образом, чтобы обеспечить равномерную раздачу свежего воздуха по всей длине вагона.

В пассажирских вагонах используется естественная вытяжная вентиляционная система с использованием дефлекторов (лат. deflectere отклонять - вытяжное устройство на вентиляционной трубе, которое работает под воздействием ветра). Дефлектор – это вытяжное устройство в виде трубы, соединяющей внутреннее помещение вагона с окружающей средой через потолок и крышу. Верхняя часть дефлектора располагается снаружи вагона, на крыше. Она делается такой, чтобы обеспечить над ней наибольшую скорость движения воздуха и не допускать проникновение внутрь вагона атмосферных осадков, пыли, запахов и других загрязнений. Нижняя часть дефлектора открывается в пассажирское помещение регулируемой заборной решеткой. Работа дефлектора основана на разнице величины динамического давления снаружи по сравнению с его величиной внутри вагона.

Количество дефлекторов и их размещение на вагоне определяются их производительностью, планировкой вагона и функциональным назначением внутренних помещений.

3.8.7. Под кондиционирование (лат. condition условие, состояние - приведение в соответствие с определенными нормами и требованиями) понимается создание и автоматическое поддержание в закрытых помещениях, транспортных средствах микроклимата, наиболее благоприятного для самочувствия людей, а также для протекания технологических процессов и работы техники.

Технологически под кондиционированием понимается процесс приготовления, транспортирования, распределения и автоматического регулирования параметров воздуха, а также дистанционный контроль и управление всеми процессами. Он может осуществляться как в системах, так и кондиционерами.

Системы кондиционирования воздуха (СКВ) характеризуются: назначением (комфортные, технологические, технические), характером и полнотой обработки газовой среды (полная, по основным параметрам и неполная), временем работы (круглогодичные и сезонные), схемой действия (центральные, местные, прямоточные, с рециркуляцией, с регенерацией) и исполнением (одно- и многоканальные).

Комфортное – это такое кондиционирование, при котором основные параметры микроклимата удерживаются в благоприятных пределах адаптационных возможностей человека независимо от внешних условий. При этом пассажир не должен чувствовать того, что в вагоне микроклимат создается искусственно - у него должно быть ощущение естественного комфорта.

Полное комфортное кондиционирование (учитывающее все принципиаль-но важные внешние факторы) достигается за счет приведения к комфортным: состава, давления, температуры, влажности и подвижности воздуха; радиации и шумности по спектрам; одорации (парфюмеризации), ионизации, озонирования и стерилизации воздушной среды; создания определенного звукового и музыкального фонов; ландшафта; психологической обстановки; определение заданной величины напряженности электрического и магнитного полей.

При обычном кондиционировании предусматривается приведение к комфортным: состава, температуры, влажности и подвижности газовой среды с учетом тепловой радиации ограждений и общего уровня шума. Это называется кондиционирование по основным параметрам, предполагая, что все другие факторы или не оказывают болезненного воздействия на организм человека, или отсутствуют.

Неполное кондиционирование воздуха осуществляется в пассажирских вагонах. Оно предусматривает создание комфортных условий для пассажира за счет поддержания заданных параметров физико-химического состава воздуха, температуры, давления и подвижности газовой среды.

Классическим образцом СКВ, используемой в пассажирских вагонах России, является система приточно-вытяжной вентиляции, дополненная воздухоохладителем и системой рециркуляции. В отопительный сезон такая СКВ работает как приточно-вытяжная вентиляция с рециркуляцией. Летом – при умеренных температурах окружающей среды она может работать без термообработки подаваемого в вагон воздуха, а при повышенных – включается в работу воздухоохладитель. Чаще всего воздухоохладителем является испаритель холодильной машины, выполненный подобно воздухоподогревателю системы вентиляции и образующий с ним единый калориферный блок.

Конструктивно испаритель объединяется с калорифером последовательно или параллельно. Они размещаются между вентилятором и напорным воздуховодом в пространстве под крышей, над туалетом со стороны купе проводника. Остальные части холодильной машины образуют единый агрегат и могут располагаться в любой свободной части вагона.

Удаление воздуха из купе (СКВ используется только в купейных вагонах) производится в коридор через специальные решетки в дверях, откуда он частично поступает в систему рециркуляции, а остаток – выбрасывается наружу через дефлекторы, установленные в коридоре.

Рециркулируемый воздух из коридора поступает к всасывающей решетке, которая располагается на потолке в проходе у купе проводника и далее в рециркуляционный воздуховод, который открывается в камеру смешивания. Она образована потолком тамбура, фильтрами и частью крыши. Здесь рециркуляционный воздух смешивается с наружным и вентилятором направляется через калориферный блок в напорный воздуховод к пассажирам. Объем рециркуляционного воздуха устанавливается гигиеническими требованиями по концентрации СО₂. При этом количество наружного чистого воздуха должно составлять не менее 8 м³/ч×чел.

3.8.8. Система отопления пассажирских вагонов предназначается обеспечивать на протяжении всего отопительного сезона температурный режим, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям. Для этого может использоваться печное, паровое, водяное, воздушное, электрическое и смешанное отопление. На отечественных пассажирских вагонах наибольшее распространение получила индивидуальная водяная система низкого давления на твердом и электрическом топливе (рис. 3.28). Основой такой системы является водяной котел. В нем приготавливается горячая вода (ниже 100 ^оС) и по системе замкнутых трубопроводов распределяется по всему вагону; охлажденная она возвращается в котел для последующего нагрева. Этот цикл повторяется до тех пор, пока есть условия для циркуляции теплоносителя в системе.

Отопление происходит в результате термодинамического взаимодействия горячей воды в нагревательных трубах с воздухом внутри вагона. Естественная (гравитационная) циркуляция теплоносителя в системе происходит из-за разности его температур (плотностей) в котле и в трубопроводах. При правильном режиме отопления температура воды на выходе из котла обычно не превышает 80 ^оС. В нагревательных трубах она снижается до 50-60 ^оС.

Водяной котел размещается в специальном отделении, которое имеет вход со стороны рабочего тамбура. Верхние подводящие трубы размещаются по боковым стенам вагона над окнами с уклоном в сторону от котла. Они

изолируются для ограничения теплообмена с окружающей средой. Нижние нагревательные трубы для повышения теплоотдачи делаются оребренными снаружи или разветвляются. Они располагаются над полом вдоль боковых стен вагона с уклоном в сторону котла (рис.3.29).

Система отопления допускает возможность автономной и совместной работы водяной и воздушной систем, а также частичное или полное отключение тепловых приборов.

Для нагрева воды в котле используется твердое топливо (уголь, торф и т.п.) и электричество (электронагреватели по типу электрических самоваров).

Управляет системой отопления проводник вагона.

В пассажирских вагонах используется также воздушное и электрическое отопление.

Воздушные системы отопления совмещены с системами вентиляции и кондиционирования. Они оснащаются калориферами, имеющими мощность, достаточную для поддержания температурного режима в вагоне, соответствующего санитарно-гигиеническим требованиям.

При электрическом отоплении используются электропечи и электрокалориферы. Они питаются от централизованного источника тока. Электрические печи размещаются в вагоне в зависимости от его назначения, типа и класса. Они выполняются в виде обычных бытовых электронагревателей. Электрокалориферы заменяют водяные в традиционной системе вентиляции. Они также принципиально не отличаются от бытовых электрокалориферов, работающих совместно с вентиляторами.

Различные комбинации водяного, воздушного и электрического отоплений образуют разнообразные варианты отопительных систем, которые также находят применение на железнодорожном подвижном составе.

3.8.9. Система водообеспечения должна обеспечивать пассажира холодной и горячей питьевой и технической водой, а также восполнять потери воды в системе водяного отопления.

Различают централизованные и автономные, принудительные и гравитационные (самотечные) системы водообеспечения.

При автономном обеспечении каждый вагон имеет емкости для хранения запаса воды, достаточного для заданного водопотребления на период между его пополнением.

Централизованные системы напоминают городской водопровод (в линии подвода), то есть в поезде устраивается единая для всех вагонов система хранения, обработки и транспортировки воды. При принудительном водообеспечении необходимое давление в трубопроводах для циркуляции воды создается при помощи насосов. Самотечная или естественная система использует работу сил тяжести. Для этого трубопроводы и потребители воды располагаются ниже уровня емкостей с запасами воды.

В отечественных пассажирских вагонах используется автономная самотечная система водообеспечения (рис. 3.30).

Она состоит из сообщающихся танков для холодной воды, которые располагаются по концам вагона над потолком туалетов; бака для горячей воды, размещенного в нише служебного отделения; кипятильника непрерывного действия, установленного напротив купе проводника; установки для охлаждения питьевой воды, размещенной в служебном отделении; контрольной и измерительной аппаратуры для определения уровня и температуры воды.

Горячая вода приготавливается в специальном баке, внутри которого имеется змеевик для циркуляции в нем теплоносителя. За счет этого вода в баке может нагреваться до 70 ^оС. Теплоносителем является горячая вода: зимой – от котла отопления, а летом – от плиты для приготовления пищи, размещенной в котельном отделении.

Кипятильник непрерывного действия выдает только кипяченую воду. Для нагрева воды используется твердое топливо или электричество.

3.8.10. Освещение пассажирских вагонов осуществляется днем естественным светом через окна и искусственным электрическим светом в вечернее и ночное время.

Для обеспечения необходимой освещенности в вагоне выбираются количество и размеры окон, а также необходимое количество источников электрического света соответствующей мощности и их размещение в вагоне.

Электрическое освещение вагонов бывает:

общим, работающим в вечернее время в пассажирских купе, коридорах, туалетах и в тамбурах;

местным, управляемым пассажиром по мере необходимости в районе спальных мест;

дежурным, включаемым в ночное время;

служебным, предназначенным для освещения котельных, ступенек вагона, для осмотра ходовых частей, автосцепки и другого оборудования вагона.

При электрическом освещении вагонов используются специальные железнодорожные лампы накаливания и люминесцентные лампы. Для рационального использования светового потока лампы заключают в светильники, которые обеспечивают необходимую освещенность и равномерное ее распределение на освещаемой площади. При размещении светильников руководствуются назначением источника света, особенностями помещения и мощностью ламп, необходимых для получения заданной освещенности. Такое устройство вагонного освещения обеспечивает пассажирам максимальные удобства, способствует лучшему выполнению обязанностей обслуживающим персоналом, позволяет иметь необходимую освещенность при минимальном расходе мощности.

Они размещаются под кузовом вагона. В этом случае приводом генератора является ось колесной пары вагона, что позволяет обходиться без особого двигателя и упрощает использование источника электроэнергии. Так как генератор с приводом от оси колесной пары не обеспечивает энергией приемники поезда при малых скоростях движения (до 16 км/ч) и на стоянках, генератор в этой системе дополняется аккумуляторной батареей, которая при работе генератора заряжается, а при его отключении питает электроприемники вагонов. Аккумуляторная батарея также размещается под кузовом вагона в специальном аккумуляторном ящике. Управление работой электростанции и распределение электроэнергии осуществляется аппаратурой с распределительного щита, устанавливаемого в служебном отделении вагона.

3.8.11. Анализ всего многообразия различных способов создания условий жизнеобеспечения для пассажиров применительно к транспортным экипажам позволили установить основные факторы, влияющие на выбор способа и системы жизнеобеспечения в железнодорожных вагонах. Для наглядности они представлены в таблице классификационного конструирования (см. табл. 3.7 и также пп. 3.2.17, 3.3.12, 3.4.7, 3.5.2, 3.6.3 и 3.7.4.). Так, способы и системы жизнеобеспечения в пассажирских вагонах определяются:

- назначением; для кого предназначается вагон (пассажиров, для служебных или других целей, для перевозок живых существ, элитных животных и пр.);

- условиями нахождения живых грузов (временем нахождения людей в вагонах, величиной группы проезжающих, условиями снаружи вагона, характером занятий перевозимых людей и животных);

- необходимостью биологической сохранности перевозимых (созданием условий нахождения, обеспечением естественных потребностей);

- соблюдением социальных условий поездки (общественной защищенностью, предоставлением жизненных специальных услуг для работы, отдыха и развлечений, а также безопасностью в чрезвычайных условиях).

3.8.12. СЖО различаются для пригородных 1 (см. здесь и далее табл. 3.7) пассажиров, время нахождения которых в вагоне не превышает 2-х часов, для местных 2, которые находятся в вагоне не более 7-ми часов и пассажиров дальнего следования 3; время их нахождения в вагоне может превышать 7 часов; для туристов в туристских поездах время пребывания людей 4 может исчисляться сутками и др. Состав СЖО для каждой группы пассажиров и их характеристики будут разными.

3.8.13. Вагоны могут использоваться для разных служебных целей: для временного проживания в вагонах 5, для проведения различных совещаний в полевых условиях 6, для совершения инспекционных поездок и проживания высших чиновников 7 и пр.

3.8.14. Каждый вагон пассажирского типа имеет полезную площадь не менее 75 м², которую используют на различные цели: для проведения культурных мероприятий 8, для медицинских 10, религиозных 11, спортивных 13, коммерческих 15 целей, на развлечения 12, политико-просветительскую 14 работу, а также для размещения и перевозки такого живого товара, как элитные 18, экзотические 19, спортивные 20 и в некоторых случаях и обычные 17 животные и в прочих 16 целях.

3.8.15. СЖО должны поддерживать условия для комфортного пребывания в пассажирских вагонах на период временного нахождения перевозимых 21, 22, 23, 24, 25, до года 26 и постоянно 27, как для перевозимой группы 28, так и для изолированного субъекта 29. При этом СЖО должны обеспечить естественные условия проживания вне зависимости от наружной температуры 30, наличия осадков 31, ветра 32, экстремальных проявлений климатических условий 33, вне зависимости от рода и формы занятия перевозимого субъекта: сна 33, бодрствования 34, работы 36, отдыха 37 или при культурном время провождении 35.

3.8.16. Жизнь для живых субъектов понятие непрерывное, поэтому в результате поездки они должны находиться в условиях определенного микроклимата 38, освещенности 39, иметь возможность для отправления естественных потребностей 40 и удалять отходы жизнедеятельности 44, есть 41, пить 42, дышать 43.

3.8.17. К СЖО относятся и системы социальной защищенности административными 45, уголовными 46, 47 правами, нормативами общественного поведения 48, а также набором культурных 49 и дополнительных 50 услуг, предлагаемых железной дорогой своим клиентам, которые могут входить в стоимость 51 проезда/провоза, а могут быть предложены за отдельную плату. Могут быть различные предложения, как изысканного свойства 52, так и эксклюзивные услуги 53. Обычными для высококлассных вагонов и поездов стали предложения по предоставлению различной связи 54, рабочего места 55, салонов для совещательных собраний 56, а также обычные 57, исключительные 58 и изысканные 59 развлечения. При этом СЖО максимально защищают своих клиентов от возможных чрезвычайных обстоятельств: проявлений природного 60, техногенного 61 характера, от террористов 62, а также помощь в преодолении чрезвычайных обстоятельств личного свойства и характера 63.

3.8.18. Проведенный анализ СЖО показал, насколько обширен класс подобных систем и состав требований по их выбору. Вне всякого сомнения, он будет только расширяться, поэтому железной дороге нужно быть готовой к будущим воззваниям и предложениям.

Табл. 3.7. Таблица определяющих факторов, определяющих для выбор системы жизнеобеспечения

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Аглицкий Ю.С. Этапы развития вагонного хозяйства МПС России. // Железнодорожный транспорт. Серия ОИ/ЦНИИТЭИ МПС «Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов». 1995. - Вып. 1.-51 с.

2. Анисимов П.С., Иванов А.А. Высокоскоростные магистрали и высокоскоростные поезда. М.: МИИТ. - 2007. - 184 с.

3. Анисимов П.С., Иванов А.А. Развитие вагоностроения в России. -М.: МИИТ. 2003. - 84 с.

4. Арциш В. Вагоны русских железных дорог. Пенза: Типолитография В.Н. Умнова. - 1897. - 256 с.

6. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Статистика. - 1980. - 263 с.

6. Вагоны. Основы конструирования и экспертизы технических решений / Под редакцией В.Н. Котуранова. М.: Маршрут. - 2005. - 490 с.

7. Вагоны. Проектирование, устройство и методы испытаний /Под ред. Л.Д. Кузьмича. М.: Машиностроение. - 1978. - 376 с.

8. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в. М.: Желдориздат. - 1949. - 272 с.

9. Герстнер Ф. О выгодах построения железной дороги из С.Петербурга в Царское Село и Павловск Высочайше привилегированною его императорским Величеством компаниею. Сочинение Ф.А. фон Герстнера. СПб.: Императорская академия наук. 1836. - 72 с.

10. Глазьев С.Ю., Кара-Мурза С.Г., Батчиков С.А. Белая книга: Экономические реформы в России 1991-2002 гг. - М.: Эксмо, 2004.-384 с.

11. Гюнтер Г. Железная дорога. Ее возникновение и жизнь. М.: Транспечать НКПС. - 1930. - 294 с.

12. Евтихеев Т.К. Цельнометаллические пассажирские вагоны. М.: Транспорт. - 1972. - 224 с.

13. Ефимова Г.Н., Тарасова В.Н. Как экипаж превратился в пассажирский вагон // Мир транспорта. 2006. - №2 - С. 134-143; 2006. - № 3 - С. 146-154.

14. Ефимова Г.Н. Из истории железнодорожного сервиса России: пассажирский вагон как элемент комфорта в транспортном обслуживании // Современные проблемы сервиса и туризма. 2008. - № 1. - С. 32-35.

15. Железнодорожный съезд. Развитие 2030. Информационно-аналитический сборник.- М.: ОАО «РЖД». 2007. - 48 с.

16. Железные дороги России /Под ред. Г.М. Фадеева. СПБ.: Петро-ньюс. - 1996. - 286 с.

17. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия /Гл. ред. Н.С. Конарев.- М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.-559 с.

18. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 гг. -СПб. 1994 - 336 с.

19. КЛАРК Дж. Иллюстрированная хроника открытий и изобретений с древнейших времен до наших дней: наука и технология: Люди, даты события– М.: АСТ-Астрель, 2002.- 332 с.

20. Летуновский Н.Н. Освещение пассажирских вагонов на русских железных дорогах. СПб.: Типография М. Герц. - 1912. - 143 с.

21. Марцинкевич А. Пассажирские вагоны русских железных дорог. -Ростов-на-Дону. 1924. - 180 с.

22. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М.: Трансжелдориздат, 1946.-204 с.

23. Наговицын B.C. Вагоны первых поездов // Вагоны и вагонное хозяйство. 2007. - № 4 (12). С. 46-48.

24. Павлов В.Е. Первая российская железная дорога массового пользования // Железнодорожный транспорт. 2007. - № 9. - С. 6-14.

25. Петров Н.П. Сопротивление поезда на железной дороге. СПб. -1899-371 с.

26. «Программа «СТРАТЕГИЯ – 2020» в части реализации ключевых мер государственной политики по преодолению территориальной разобщенности и развитию транспортной системы в стране на период 2012-2020 годов.

Сайт:www.strategi 2020.rian.ru/news/20120120/366250470.htm/

27. Российские железные дороги. Справочник. М.: Граница. - 2007.316 с.

28. Российский статистический ежегодник. Официальное издание. М.: Госкомиздат России, 2001. - 333 с.

29. Россия в цифрах. 2012: Крат. стат.сб./Росссат-М.,2012.-573 с.

30. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М.: Наука. - 1975. - 316 с.

31. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт. - 1993. - 200 с.

32. "Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года", утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р.

33. Стратегическая программа технического совершенствования и развития железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2004. - № 9. - С. 1-6.

34. Транспорт и связь в России. Официальное издание. М.: Госкомстат России, 2001.- 291 с.

35 Транспорт страны советов /Под редакцией И.В. Белова. М.: Транспорт. -1987. 312 с.

36. Транспортная стратегия России // Материалы Всероссийской научно-практической конференции. М.: Министерство транспорта. - 2003. -24 с.

37. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт. - 1993. - 255 с.

38. Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка.- М.: Транспорт, 1988.-279 с.

39. Человек и машины: Пер. с англ. -М.: Мир, 1986.- 264 с.

40. Федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России». Постановление правительства РФ №1400 от 23. 11. 1996г. 32 с.

41. Энциклопедический словарь Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона. Т. 1-86 – СПб: Издание Брокгаузъ=Ефронъ. 1890-1907.

42. Якунин В.И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране // Железнодорожный транспорт-2007.- №12.- С.7-15.

Сайты:www.tvz.ruwww.zdp/pubwww.vniizht.ru

Поиск по сайту: