КРАТКАЯ ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ВАГОНОВ В РОССИИ

Зарождение вагоностроения в России и за рубежом уходит вглубь веков и связано с транспортировкой грузов, объемы которых возрастали по мере развития цивилизации. Прообразами вагонов считаются любые ёмкости, древние безрельсовые повозки, дорожные экипажи, водные транспортные средства и все то, чему служили бы различные приспособления, которые бы облегчали этот процесс.

Древний человек небольшие тяжести переносил сам, а для транспортировки более тяжелых грузов использовал различные приспособления, усилия многих людей и прирученных животных (см. рис. 2.1.). Вначале это были волокуши, выполненные из ветвей, на которые укладывался груз; они перемещались волоком (см. рис. 2.2.). Позже появились повозки с полозьями в

виде саней, которые использовались зимой и летом. Причем в летнее время для улучшения скольжения дороги поливали водой или их прокладывали по траве. Тем не менее, силы трения от скольжения повозок по земле были еще велики и для их преодоления и требовались еще значительные усилия.

Поэтому человек не прекращал поисков новых средств перемещения грузов. Этому помогло изобретение колеса, которое считается одним из самых выдающихся изобретений человечества (см. рис. 2.3.). Колесо за время своего существования, претерпело многочисленные конструктивные усовершен-ствования и стало неотъемлемой частью многочисленных машин, в том числе подвижного состава железнодорожного транспорта. Благодаря использованию колеса трение скольжения заменялось трением качения. Это во много раз позволило снизить сопротивление передвижения транспортных средств.

Вместе с совершенствованием колес развивались конструкции и внешние формы повозок, которые в будущем послужили прообразами существующих вагонов.

Первые средневековые кареты, служащие для перевозки людей (см. рис.2.4.), не имели рессор, поэтому поездки по Европе были утомительными и продолжались долго. Позднее появились экипажи с упругой подвеской на деревянных планках, кожаных ремнях и металлических рессорах. Передние колеса стали шарнирно крепить к повозкам для возможности осуществлять их повороты на дорогах.

С развитием коммерции в XVII веке появилась необходимость в широком обмене товарами. Потребовалась перевозка товаров и людей. Для дальних сообщений были разработаны почтовые дилижансы, покрывающие в день расстояния до 48 км с остановками на почтовых станциях, а для коротких - двухместные кареты, впервые построенная в 1839 г. для английского лорда Бругам, и ставшие со временем самым распространенным городским экипажем (рис.2.5.).

С другой стороны развитие горнометаллургического производства в XVII веке привело к необходимости создания специальных дорог, отличных от тех, по которым передвигались гужевые повозки. В начале это были лежневые дороги с деревянными рельсами, а затем появились чугунные дороги с перемещение повозок вручную, с приводом от водяных колес, лошадей (рис.2.6.) и пр. С изобретением в 1803 году Р. Тревитиком (Англия) паровоза начали возникать железные дороги, которые в 1825 году оформились в новый вид транспорта - железнодорожный.

Рельсовый вагонный парк появился вместе с возникновением железных дорог.

Первые конструкции пассажирских вагонов напоминали по форме кузова (рис. 2.7) кареты или почтовые дилижансы постройки предшествующих лет; колеса в ходовой части стали делать с ребордой (гребнем) (рис 2.8) с одной стороны для предотвращения схода их с рельсов.

Первая русская железная дорога (Царскосельская) протяженностью 28 км была построена в 1837 году. Это случилось всего лишь через 12 лет после постройки в 1825 году первой железной дороги в мире, в Англии. Весь подвижной состав для Царскосельской дороги был приобретен за границей.

В начале его из-за сходства с повозками называли «шарабанами», «дилижансами», «каретами». Официально слово вагон (от англ. waggon - повозка) было впервые использовано в "Реестре имущества" Царскосельской железной дороги 1 сентября 1837 года. Под слово вагон понимали в начале открытые грузовые вагоны бункерного типа или платформы для перевозок так называемых "неответственных" грузов.

Возникновение отечественного вагоностроения связано с сооружением первой в России магистральной двухпутной железной дороги Петербург—Москва, строительство которой началось в 1843 году. Поэтому за год рождения отечественного вагоностроения принимается 1846 год, когда Александровский завод в Санкт-Петербурге построил первые в России четырехосные грузовые и пассажирские вагоны колеи 1524 мм. К моменту открытия сквозного движения по линии Петербург—Москва в 1851 г. Александровским заводом было построено около 3000 грузовых вагонов (крытых и платформ) и 239 пассажирских вагонов (рис. 2.10).

Тип, основные параметры и устройство основных частей этих вагонов были заданы Технической комиссией при Департаменте железных дорог в 1843—1844 годах. Многие части крытого вагона и платформы были взаимозаменяемыми. Для изготовления многих из них использовались сосна, дуб, вяз, лиственница. Вагоны опирались на двухосные тележки. Колесные пары имели колеса с диаметром по кругу катания 914 мм, а оси - диаметр шейки 63,5 мм. Колеса были сделаны из термообработанного чугуна повышенной твердости. Вагоны оборудовались объединенными центральными ударно-тяговыми приборами, ручными тормозами с колодками из осины. Для кондуктора-тормозильщика устраивалась специальная тормозная площадка. Грузоподъемность крытого вагона составляла 8,2 т, а тара — 7,8 т.

В отличие от крытого вагона боковые продольные балки рам первых четырехосных платформ подкреплялись шпренгелями (нем. sprengel – распорка – основа стержневой системы строительных конструкций, предназначенная для снижения изгибающих моментов, обусловленных внеузловым расположением внешней нагрузки, а также для увеличения жесткости всей системы). Строились также платформы с бортами. Грузоподъемность первых платформ составляла 10 т при меньшей таре, в 6 т.

В 1859—1860 гг. Александровский завод выпускал платформы для перевозки карет, экипажей, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок, лошадей, крупного рогатого скота, пороха и др.

18 марта 1860 г. в нашей стране впервые в мире были введены единые, обязательные для всех железных дорог габариты приближения строения и подвижного состава. Эти габариты позволяли создавать вагоны с наибольшей вместимостью кузова, а также с увеличенной погонной нагрузкой на путь.

Первые полувагоны появились в 1861 году. Вначале они предназначались для загрузки вручную тачками через двери в боковых стенах. Двери откидывались вниз и использовались как трапы. Затем полувагоны приспособили для загрузки сверху.

Первые изотермические вагоны-ледники появились в России в 1862 году (рис. 2.12). Это случилось раньше, чем в США. Кузова ледников имели теплоизоляцию из войлока и картона, а для охлаждения использовался водный лед.

Также задолго до появления думпкаров в США, в России был построен в 1868 году вагон с опрокидывающимся на обе стороны кузовом.

В 1869 году Петербург-Варшавская, Московско-Нижегородская и Петербург-Московская железные дороги, стыкующиеся в Москве и Петербурге и, имея общего владельца, Главное общество Российских железных дорог, объединились. Это дало возможность осуществить по этим дорогам сквозное движение.

Этим было положено начало для бесперегрузочного сообщения по железным дорогам мира и России. В 1889 году было принято «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», которое определило единый порядок перехода грузовых вагонов с дороги на дорогу, ремонт вагонов и ответственность дорог за каждый вагон. В 1913 году это соглашение было распространено и на пассажирские вагоны.

Бесперегрузочное сообщение вынудило привести парк вагонов к единым нормам, поскольку к тому времени на железных дорогах России более половины общего числа вагонов были иностранными (немецких, французских, английских, австрийских и бельгийских фирм) с различными технико-экономическими параметрами. Это разнообразие усложняло эксплуатацию и ремонт подвижного состава. Первыми к единой норме были приведены крытые вагоны. Такие вагоны стали называться нормальными (рис.2.13); они имели кузова с размерами: длиной 6400 и шириной 2743 мм. За разработку такого нормального вагона Ковровские мастерские в 1870 году были удостоены высшей награды, Государственного герба, на Петербургской мануфактурной выставке и Золотой медали на I Всероссийской политехнической выставке. С 1892 года нормальные грузовые вагоны в законодательном порядке стали обязательными для эксплуатации на всех государственных и частных железных дорогах. В результате в России, единственной стране мира, был создан парк грузовых вагонов одного типа объемом до 140 тысяч единиц. Это было важное технико - экономическое решение.

Грузовые вагоны в России, кроме Александровского завода, Ковровских мастерских Московско-Нижегородской дороги и мастерских Юго-Западных железных дорог, в то время также строили: машиностроительные заводы Виллиамса и Бухтеева (с 1865 года), Бремме и Левестама (с 1866 года), Кулешова (с 1869 года), Комиссаровская техническая школа (с 1870 года) в Москве; завод братьев Струве, впоследствии Коломенским завод, с 1863 года; завод Лильпоп и Рау в Варшаве с 1870 года.; Мальцевский завод в Радице, близ Брянска, с 1870 года; завод Шарле и Циппена, в последующем Русско-Балтийский, в Риге, с 1870 года, завод Глостера с 1871 года в Риге; Сампсоньевский завод с 1871 года, завод Струбинского с 1873 года, Путиловский завод с 1874 года в Петербурге; Сормовский завод с 1872 года.

Наряду с универсальными в вагонном парке России начали строить и специальные вагоны: пожарные (1870 г.), вагоны для перевозок мяса и фруктов, шпалопропиточные, вагоны-лавки; кухни; мастерские, теплушки; вагоны для проверки габаритов; ремонта сигналов; телеграфа; перевозки воды с деревянными баками (1872 г.), бани (1874 г), древесного угля с высокими кузовами (1878 г.), санитарные (1882 г.), спирта, серной кислоты; хлористого цинка, смолы; гашеной извести (1885 г.) и др.

Можно считать, что в России к 1892 году был полностью сформирован парк грузовых вагонов отечественной постройки; он состоял в основном из универсальных крытых вагонов и платформ. В связи с этим было принято решение о прекращении закупок подвижного состава за границей.

Большое значение для определения технической политики по созданию и использованию подвижного состава, направлений научных исследований в этих областях, а также выработки путей модернизации подвижного состава имели Совещательные съезды общества российских инженеров тяги. Первый съезд по инициативе известного ученого Н.Л. Щукина состоялся в Москве в 1879 году. В дальнейшем совещательные съезды собирались регулярно в разных городах России (Киеве, Варшаве, Санкт-Петербурге, Тифлисе, Екатеринославле, Риге, Харькове). Всего состоялось 35 съездов; последний, - в 1927 году в Москве. Подобные научно-технические форумы послужили началом для организации в последующем международных форумов.

Эксплуатация вагонов постепенно начала выявлять технико-экономические преимущества четырехосных над двухосными: они при одинаковых нагрузках имели меньший коэффициент тары; образовывали составы меньшей длины; имели меньшее сопротивление движению в кривых участках пути; меньшее воздушное сопротивлением из-за меньшего количества междувагонных промежутков; в целом это позволяло уменьшить расходы энергии, повысить массу или увеличить скорость движения поезда, исключить обрывы сцепок в поездах; сократить продолжительность операций по формированию и расформированию поездов, документальному оформлению перевозок, взвешиванию вагонов, упростить обменные операции по переходу вагонов с одной дороги на другую, сократить число дверей и люков, сократить число тормозильщиков и т.д.

Поэтому с 1895 года начались работы по созданию четырехосных вагонов различных типов (цистерн, изотермических, полувагонов, платформ, крытых). Основной упор был сделан на выпуск полувагонов. Однако первой сделали в 1895 году четырехосную цистерну грузоподъемностью 25 т. Ее котел диаметром 1,8 м имел длину 11,2 м. Он устанавливался на металлическую раму с хребтовой балкой на деревянные лежни. Рама опиралась на две двухосные тележки с пружинным рессорным подвешиванием. В будущем цистерны предполагалась оборудовать автосцепкой.

В 1898 году была построена первая четырехосная платформа. Она также как и цистерна имела металлическую раму, но усиленную шпренгелями, откидные борта, типовые для вагонов нормального типа ударно-тяговые приборы, двухосные тележки Даймонда и ручные тормоза. Однако в дореволюционное время четырехосные платформы широкого распространения не получили.

В 1900 году появились первые четырехосные полувагоны. Они имели металлическую трубчатую раму, усиленную шпренгелями. Полувагоны, как и цистерны, опирались на две двухосные тележки. Загрузка-разгрузка в вагоны производилась сверху и через боковые двери в кузове. Грузоподъемность вагона составляла 30 т.

Первый четырехосный изотермический вагон грузоподъемностью 17 т был построен в 1902 году. Он охлаждался льдом, расположенным в пристенных металлических карманах, имел двойную изоляцию.

С 1906 года начали выпускать четырехосные полувагоны с металлическими штампованными кузовами. В качестве ходовых частей использовались тележки буксового подвешивания на цилиндрических пружинах. Грузоподъемность такого вагона была доведена до 50 т. Это дало возможность получить коэффициент тары 0,33; он был меньше, чем у двухосных полувагонов.

В этом же году были построены крытые тележечные четырехосные вагоны с металлической рамой и каркасом кузова. Это позволило отказаться от усиления рам шпренгелями. В 1908 году появились четырехосные крытые вагоны с хребтовыми балками в раме. Грузоподъемность таких вагонов составила 50 т.

Первые попытки использовать в грузовых вагонах тележки пассажирского типа были предприняты при создании изотермического вагона с механическим охлаждением системы Силича в 1910 году. Однако широкого распространения эти предложения в то время не получили.

Наряду с созданием четырехосных вагонов в этот период были предприняты попытки создания трехосных вагонов. Так, в 1881 году была построена первая трехосная платформа, средняя колесная пара которой могла перемещаться в поперечном направлении. Это облегчало ее движение по кривым участкам пути. В 1904 году были выпущены трехосные крытые вагоны; в 1906 году - трехосные полувагоны и трехосные цистерны грузоподъемностью 20—25 т; а в 1911 году - изотермические вагоны оригинальной конструкции, кузова которых одним концом опирались на двухосные тележки, а другим — на одиночную колесную пару. Грузоподъемность таких вагонов составляла 16,5 т. Однако трехосные вагоны широкого распространения не получили и их постройка в России была прекращена.

В 1905 г. был создан уникальный безтележечный вагон со свободно устанавливающимися колесными парами в кривых участках пути. Этот вагон имел объем кузова 65,6 м³; он был короче двух вагонов нормального типа.

С началом первой мировой войны резко возросли военные перевозки в железнодорожных вагонах, удовлетворить которые из-за загруженности вагоностроительных заводов военными заказами промышленность России не могла. Министерство путей сообщения вынуждено было заказать в США и Канаде 20000 грузовых вагонов. По номенклатуре это были двухосные и четырехосные крытые вагоны, четырехосные полувагоны с деревянной и металлической обшивой. В Россию они начали поступать в 1915 году. Грузоподъемность крытых двухосных вагонов с металлическим каркасом и разрезной упряжью, известных под названием "вагоны канадского типа", составляла 20 т. Крытые четырехосные вагоны также имели стальной каркас кузова, который опирался на тележки типа Даймонд с чугунными колесами. На боковых стенах находились двери шиберного типа. Грузоподъемность вагона равнялась 40-50 т. Объем кузова — 80 м³. Вагоны были оборудованы автоматическими тормозами. Часть из них имела и ручные тормоза с ручным приводом на крыше. Четырехосные полувагоны со стальными каркасом и деревянной обшивкой кузова, также как и полувагоны с цельнометаллическими кузовами, имели разгрузочные люки в полу и открываемые во внутрь кузова торцевые двухстворчатые двери. Грузоподъемность таких вагонов составляла 50 т. Вагоны были оборудованы автоматическими тормозами, а часть из них имела ручные тормоза.

Как уже указывалось для первой Царскосельской железной дороги России, вагоны были закуплены частично за границей: ходовые части и рамы - в Англии, а кузова - в Бельгии и в России. Вагоны были двухосными колеи 1829 мм с деревянными рамами и металлическими колесами. Кузова пассажирских вагонов напоминали повозки гужевого транспорта. Опыт эксплуатации вагонов на этой дороге показал, что заграничные вагоны не удовлетворяют условиям России. Поэтому для Петербург-Московской железной дороги и последующих дорог решением Технической комиссии по постройке Императорских поездов были определены условия, которым должны удовлетворять все пассажирские вагоны, выпускаемые на Александровском заводе. Прежде всего, вагоны должны иметь одинаковые размеры кузовов и быть разделенными на три класса.

Вагон I класса должны иметь два отделения, одно - с креслами для сидения, а другое — диванами для лежания. Кресла и диваны должны были поворачиваться в направлении движения поезда. Вагон II класса должен иметь двухместные мягкие диваны для сидения. Вагон III класса оборудовались деревянными сдвоенными жесткими диванами, расположенными вдоль боковых стен.

Первые российские пассажирские вагоны (рис. 2.10) имели деревянные рамы, усиленные шпренгелями. Кузова были каркасного типа с наружной металлической и внутренней деревянной обшивками, с теплоизоляцией между ними. Отапливались вагоны чугунными или железными печами. Вагоны освещались в начале свечами. Все вагоны имели сквозную упряжь с винтовой стяжкой и буфера. По концам вагонов располагались открытые площадки, а в середине торцовых стен — входные двери. На крышах некоторых типов вагонов устраивались световые фонари.

Пассажирские вагоны были главным образом двухосными и трехосными. Тележки четырехосных пассажирских вагонов по сравнению с тележками грузовых вагонов имели рессоры увеличенной длины. Это обеспечивало им лучшие ходовые качества. Тормоза вагонов были ручными одностороннего действия с цепным приводом. Тара первых пассажирских вагонов составляла около 22 т.

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать санузлами, системами отопления, вентиляции и освещения. Это сначала делалось в вагонах I и II классов, а затем и в вагонах III класса. Так, к 1877 году в вагонах появились: водяное отопление, приточно-вытяжная вентиляция, электрическое освещение.

С 1879 года пассажирские вагоны было предписано окрашивать снаружи: в синий (I класс), в желто-золотистый (II класс), в зеленый (III класс), в зеленый (почтовые вагоны), в коричневый (багажные) цвета.

К 1881 годы было создано 40 типов различных конструкций пассажирских вагонов. Так, в 1872 году построен вагон III класса с воздушным отоплением; в 1877 году — вагон II класса с водяным отоплением и туалетом; в 1891—1899 годах - пассажирские вагоны IV класса для местного и пригородного сообщения (двухосные на 40 посадочных мест и четырехосные на 80 мест).

С ростом пассажирских перевозок возросла потребность в перевозках багажа, поэтому в 1906 году заводы начали выпускать четырехосные багажные вагоны (рис. 2.14).

Было построено небольшое количество двухэтажных пассажирских вагонов оригинальной конструкции (рис. 2.15). При длине кузова в 20 м в таком вагоне удавалось разместить 106 сидячих мест. Вход на верхний этаж обеспечивался по наружным двухсторонним лестницам, размещенным по концам кузова. Для пассажиров нижнего этажа были предусмотрены двери, расположенные посередине боковых стен кузова.

Таким образом, на основе эволюции колеса, развития безрельсового, а затем железнодорожного транспорта, к началу XX века в России были созданы основные типы грузовых и пассажирских вагонов.

Наибольшее количество грузовых вагонов (30 596) в царской России было построено в 1900 году, а пассажирских (2251) — в 1912. К 1917 году на железных дорогах России были в основном двухосные грузовые вагоны, грузоподъемность которых не превышала 16,5 т. Небольшое количество (менее 2%) было четырехосных вагонов грузоподъемностью около 40 т. В конструкциях вагонов было широко использовано дерево. Автоматических тормозов у вагонов не было. Только небольшое количество грузовых вагонов было оборудовано ручными тормозами с тормозными площадками.

В дальнейшем, конструкции вагонов совершенствовались, улучшались параметры, повышалась грузоподъемность грузовых, улучшалась комфортабельность пассажирских вагонов.

Следующий этап развития вагоностроения в нашей стране связан с образованием в 1922 году Союза Советских Социалистических Республик, СССР, с советским периодом. В этот период страна вошла после сложнейших событий Революции 1905 года, русско-японской войны 1905 года, Первой мировой войны 1914-1918 гг., Великой Октябрьской социалистической революции 1917 года, Гражданской войны 1918-1922 года, которые самым решительным (в основном, негативным) образом отразились на всем хозяйстве страны, ее промышленности и на вагоностроении в частности.

Империалистическая и гражданская войны, иностранная военная интервенция разорили народное хозяйство страны. Из-за отсутствия сырья и топлива многие предприятия не работали. Рабочие промышленных центров голодали. Крупная промышленность в 1920 г. выпускала продукции почти в 7 раз меньше, чем в довоенное время.

Огромным разрушениям подвергся железнодорожный транспорт. Парк грузовых вагонов сократился с 502 000 в 1913 году до 244 000 в 1918 году; в 1919 году насчитывалось всего 150 000 грузовых вагонов, причем многие из них были неисправными.

В трудные годы гражданской войны государство выделило золото для закупки 1500 четырехосных цистерн в Канаде, Англии и Германии.

В молодой Советской республике принимались энергичные меры к восстановлению железнодорожного транспорта.

В области вагонного хозяйства первоочередным делом являлись ремонт и восстановление вагонов. Для этой цели были выделены материалы, а также дополнительный хлеб для рабочих. Вагоны ремонтировали не только на предприятиях железнодорожного транспорта, но и на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищинском, Тверском, Петроградском, Усть-Катавском, Николаевском и др. машиностроительных заводах.

В 1923 г. возобновляется строительство вагонов. Сначала было организовано производство двухосных вагонов (рис. 2.16) увеличенной грузоподъемности (20 т). Эти вагоны имели металлические раму и каркас кузова. Рамы имели хребтовые балки на возможность последующей установки на вагоны автосцепки. Дверной проем был размером: ширина 1830 и высота 2134 мм. Двери, люки, несъемные приспособления для перевозок людей были такими же, как и у дореволюционных нормальных крытых вагонов.

К 1927 году заводы выпустили 1615 пассажирских вагонов, предназначенных для дальнего и пригородного сообщения, большинство из которых (1165) были двухосными (рис. 2.17). Это количество вагонов на то время полностью удовлетворяло потребность в пассажирских перевозках.

Грузовых вагонов к этому времени насчитывалось 9750 единиц, из которых 4750 двухосных крытых грузоподъемностью 20 т, 5000 четырехосных (крытых 4300, изотермических 500, цистерн 200). Однако удовлетворить ими грузовые перевозки не удавалось. Решить проблему нехватки вагонов можно

было только за счет дополнительного выпуска грузовых вагонов на существующих или новых заводах.

В начале 1929 года был принят план развития железнодорожного транспорта и, в частности, вагонного хозяйства, состояние которого не отвечало новым растущим потребностям страны. Особенно это касалось вагонов для перевозок угля, руды и других подобных грузов, которые можно было перевозить в открытых вагонах. Однако в парке таких грузовых вагонов к 1928 году было только 4,7%. Крытых вагонов было 70,6%, платформ - 15,9%, а на остальные типа приходилось 9,7 %. Проблему предлагалось решить за счет введения в обращение многоосных большегрузных вагонов повышенного объема (до 108 м³). В то время 90,5% парка грузовых вагонов были двухосными, а доля четырехосных вагонов не превышала 9,5%. Четверть всех вагонов была старой, имела срок службы более 30 лет. Прочность основных узлов вагонов (осей колесных пар, букс, кузовов и рам) не отвечали современным требованиям, а их усиление считалось не рентабельным. Вновь строящиеся вагона предлагалось строить увеличенных размеров по размерам габаритов, разработанных в 1925 г.

В феврале 1931 года в Народном Комиссариате Путей Сообщения СССР, НКПС, было принято решение о реконструкции железнодорожного транспорта. Оно определило важнейшие мероприятия по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов, в частности: при проектировании вагонов учитывать стандарт, технические условия и конструкции новых типов грузовых вагонов США, откорректированные на основе опыта эксплуатации в условиях СССР; строить только четырехосные вагоны; существующие двухосные вагоны реконструировать для увеличения их грузоподъемности и возможности применения автосцепки; предельную грузоподъемность для крытого вагона принять равной 60 т; для полувагонов и хопперов за исходную выбрать грузоподъемность 60 т с возможностью ее увеличения в будущем; проектную погонную нагрузку для общесетевых полувагонов принять, равной 6,5 тс/м, для дорог первостепенного значения — 8,0—8,5 тс/м, а для дорог специального назначения — 10—12 тс/м; ориентироваться на постепенное изъятие из эксплуатации двухосных и слабых четырехосных вагонов; осуществить переход на безбандажные колеса; определить целесообразность уменьшения диаметра колес с учетом перехода вагонов на автосцепку; ускорить переход на выпуск стандартных, унифицированных вагонов с широким использованием стального литья, штампованных частей и электросварки; провести испытания сварных конструкций.

Эти направления были рассчитаны на длительное время. Программа по вагоностроению на период 1929— 1932 гг. предусматривала изготовление 60000 грузовых вагонов грузоподъемностью 50—60 т, оборудованных автосцепкой и автотормозами.

В 1930 г. было организовано Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), реорганизованное впоследствии в Центральное вагонное проектное бюро (ЦВПБ), которое занималось проектированием и развитием конструкций вагонов всех типов. ЦВПБ разработало около 50 конструкций новых вагонов, которые выпускали многие вагоностроительные заводы. Разработанные в ЦВПБ четырехосные вагоны цельносварной конструкции с автосцепкой и автоматическими тормозами явились основой современного вагонного парка железных дорог СССР. Были разработаны нормы проектирования вагонов и технические требования к ним, положено начало стандартизации и унификации в вагоностроении. В 1933 году было организовано Научно-исследовательское бюро вагоностроения (НИБ), которое стало научным центром отечественного вагоностроения (с 1961 г. ВНИИВ, Всесоюзный/Всероссийский научно-исследовательский институт вагоностроения, а с 1991 года - ГосНИИВ, Государственный научно-исследовательский институт вагоностроения). Все новые конструкции вагонов стали подвергаться всесторонним испытаниям, что способствовало постановке на серийное производство уже отработанных конструкций.

Новый пятилетний план (1933 — 1937 гг.) намечал построить 118400 грузовых вагонов (в двухосном исчислении), что в 5,3 раза превышало уровень 1932 года. Предполагалось увеличить выпуск большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, оснастить не менее половины вагонного парка автосцепкой.

В 1939 году был принят план развития народного хозяйства на 1938—1942 годы. В соответствии с этим планом промышленность должна была поставить транспорту 225000 четырехосных грузовых и 15000 пассажирских вагонов. Суммарную грузоподъемность четырехосных вагонов предполагалось увеличить вдвое по сравнению со второй пятилеткой и довести ее до 12235000 т. Планировалось оборудовать автосцепкой 300000 грузовых и 4000 пассажирских вагонов действующего парка, а также оснастить автотормозами 200 000 грузовых вагонов. Все грузовые вагоны в третьей пятилетке намечалось строить четырехосными, предусматривалось довести общее количество полувагонов до 43 %, увеличить производство цистерн, выпуск изотермических вагонов. В связи с этим был уменьшен до 13,2 % удельный вес крытых вагонов. Большое внимание уделялось повышению прочности подвижного состава: предполагалось с 1940 года устанавливать в крытых вагонах металлические торцовые стены; кузова полувагонов с 1941 года делать цельнометаллическими; котлы цистерн изготавливать из продольных листов-обечаек; перейти на тележки с литыми боковыми рамами и надрессорными балками; отказаться от чугунных колес с закаленным ободом. Кроме того, предполагалось: достигнуть уровень США по грузоподъемности вагонов и скорости движения поездов; создать опытные образцы вагонов, превосходящие лучшие зарубежные образцы; освоить, начиная с 1941 года., массовое производство грузовых вагонов с применением низколегированных сталей; организовать производство специальных вагонов для перевозки скота, птицы, молока, битума, горячего агломерата; производство транспортеров, думпкаров; резко улучшить качество изготовления вагонов.

В этот период продолжали строить пассажирские вагоны еще с деревянными кузовами, но уже с мощными стальными рамами (рис.2.18). Вагоны были четырехосными длиной 20,2 м с электрическим освещением, водяным отоплением, с мягкими и жесткими местами для лежания и т. п. Технический уровень и комфортные условия пассажирских вагонов были резко повышены, что позволило получить на Всемирной промышленной выставке в Париже (1937 г.) золотую медаль «Гран-При» за конструкцию мягкого спального вагона, построенного Ленинградским вагоностроительным заводом (ЛВЗ).

Были построены и испытывались опытные партии цельнометаллических пассажирских вагонов длиною 25 м с различными планировками.

С 1928 года начали строить электропоезда с цельнометаллическими вагонами длиною 19,3 м для электрифицированных пригородных железных дорог, а с 1934 — цельнометаллические вагоны для Московского метрополитена. В 1940 году было начато производство новых скоростных цельнометаллических вагонов трамвая.

Великая Отечественная война прервала выполнение этих прогрессивных планов.

Перед началом Великой Отечественной войны 1941-45 гг. грузовой вагонный парк СССР был самым молодым в мире. По суммарному тоннажу он к 1940 г. по сравнению с 1913 г. возрос вдвое и был обновлен на 60%. По производительности 1 т грузоподъемности он превысил уровень США почти в 3 раза. Около 30% парка составляли четырехосные вагоны грузоподъемностью до 60 т. Средняя грузоподъемность вагонного парка в 1940 году составила 27 т

вместо 15 т в 1913 году. 73% вагонного парка было оборудовано автотормозами и 38% автосцепкой. Значительную часть парка вагонов составляли четырехосные платформы и цистерны. Вагоны, построенные в советский период, отличались от дореволюционных существенно большей прочностью и надежностью, наличием автосцепки и автотормозов, лучшей приспособленностью к механизированной погрузке и выгрузке, лучшей сохранностью грузов и другими важными качествами. Все это сыграло решающую роль в обеспечении военных перевозок (рис. 2.19), не смотря на то, что вагонный парк был сильно перегружен и работал в чрезвычайно трудных условиях военного времени.

В годы войны вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военной продукции. Только некоторые из них (Алтайский, завод имени Урицкого (г. Энгельс), Калининский и др.) занимались изготовлением запасных частей для нужд НКПС, переоборудованием и ремонтом вагонов, постройкой небольших партий новых вагонов.

Для обеспечения перевозок эвакуируемых заводов проводилась реконструкция некоторых типов вагонов. Эту работу выполняли научные организации и ремонтные заводы НКПС, что позволило увеличить грузоподъемность некоторых типов вагонов в 1,5—2 раза.

Особенно большое значение имело создание бронепоездов, военно-санитарных поездов (рис. 2.20) и санитарных летучек. Бронепоезд обычно стоял из бронепаровоза, двух крытых и двух открытых артиллерийских бронеплощадок и четырех контрольных платформ. На них размещалось военное снаряжение, аварийный комплект материалов для железнодорожных восстановительных работ (рельсы, шпалы, инструмент, подъемные башмаки) и противопожарный инвентарь. Военно-санитарный поезд состоял из специально оборудованных пассажирских вагонов для медицинского обслуживания раненых и других специальных вагонов. Санитарные летучки формировались из крытых грузовых вагонов, оборудованных для перевозки и оказания первой помощи раненым, а также других вагонов (для размещения медицинского и обслуживающего персонала, кухни и пр.).

За годы войны около 40% вагонного парка было разрушено и повреждено. Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного хозяйства. Одна из важнейших задач состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения, в создании новых, более совершенных вагонов различных типов.

В стране были приняты решительные меры, определившие темпы восстановления и развития вагоностроения. В целях быстрейшего восстановления вагонного парка железных дорог предусматривалась организация ремонта вагонов на вагоностроительных заводах. Предлагалось осуществить в 1944 году ремонт 900 четырехосных крытых вагонов на Алтайском заводе, 850 на Днепродзержинском заводе имени газеты "Правда", 500 полувагонов на Крюковском заводе и 1000 четырехосных платформ на заводе имени Урицкого. В 1945 году должны быть восстановлены: Калининский вагоностроительный завод с расчетом выпуска им уже в 1945 году 6000 четырехосных грузовых вагонов, а с 1946 года - освоить производство цельнометаллических пассажирских вагонов; мощности Рижского и Крюковского вагоностроительных заводов должны быть доведены в 1945 году до довоенного уровня (6000 полувагонов в год), а с 1946 года начать выпускать на них новые вагоны. Также предусматривалось закончить строительство Алтайского (в г. Барнауле) и имени Урицкого (в г. Энгельсе) вагоностроительных заводов и к 1 мая 1945 года каждый из них должен был выпустить по 6000 двухосных платформ. С 1945 года приступил к выпуску вагонов-самосвалов (думпкаров) Калининградский вагоностроительный завод; с 1945 г. на Демиховском машиностроительном заводе начали выпускать узкоколейные вагоны; производство цистерн было организовано на Мариупольском заводе имени Ильича, ранее не занимавшемся вагоностроением. Первую партию цистерн он должен был выпустить в августе 1945 года. К сентябрю 1950 года должна быть создана тележка грузового вагона без поперечной связи, к ноября 1950 года — изотермический вагон для перевозки живой рыбы, к декабрю 1950 г. — цистерна для высоковязких нефтепродуктов.

Всего же за период с 1946 по 1950 годы железные дороги получили 165900 вагонов отечественной постройки. Таким образом, несмотря на большие разрушения, причиненные стране в годы Великой Отечественной войны многие заводы в короткий срок (до 1950 года) были восстановлены и по производительности превзошли довоенный уровень. Были созданы также новые вагоностроительные заводы и тем самым заложен прочный фундамент для выпуска более совершенных грузовых вагонов.

План развития вагоностроения на 1951 — 1955 годы предусматривал полностью удовлетворить потребность железнодорожного транспорта в вагонах, закончить в основном перевод на автосцепку рабочего парка вагонов и приступить к оборудованию подвижного состава роликовыми подшипниками.

В это время железнодорожный транспорт получил значительное количество новых вагонов. Только в одном 1955 году на дороги поступило 34 400 грузовых и 1772 пассажирских вагонов. Почти весь вагонный парк был переведен на автосцепку. С 1951 года опытные партии грузовых вагонов, а также все новые пассажирские вагоны оборудовались роликовыми подшипниками.

Новые планы по вагоностроению на 1956—1960 годы предусматривали пополнение парка новыми большегрузными вагонами. Предполагалось
поставить железнодорожному транспорту за этот период не менее 255000 грузовых и 18000 пассажирских вагонов, пополнить парк крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, изотермическими вагонами с механическим охлаждением и электрическим отоплением, цистернами повышенной емкости, а также цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха, завершить в 1957 году перевод грузовых вагонов на автоматическую сцепку, закончить в 1959 году оборудование автотормозами нетормозных вагонов. Транспортное машиностроение должно было разработать конструкции и освоить выпуск универсальных грузовых вагонов, полувагонов, думпкаров и цементовозов грузоподъемностью 90—100 т, обеспечить выпуск новых вагонов только на подшипниках качения и пассажирских вагонов - с установками для кондиционирования воздуха. За этот период железные дороги должны были получить 193800 грузовых и 8883 пассажирских вагона. Грузовой цельнометаллический полувагон, выпущенный Крюковским вагонно-строительным заводом, получил в 1958 году Золотую медаль и диплом Гран-при на Международной выставке в Брюсселе.

Набранные темпы позволили дать железнодорожному транспорту за период с 1961 по 1970 годы 427000 грузовых и 18648 пассажирских вагонов.

Планы развития народного хозяйства страны на 1971 — 1975 годы предусматривали ускорение строительства и реконструкции заводов по производству грузовых магистральных вагонов и контейнеров, увеличивающих пропускную и провозную способность железных дорог, повысить вес и скорости движения поездов. За этот период железнодорожный транспорт получил 346700 грузовых и 10014 пассажирских вагонов.

На следующий период с 1976 по 1980 годы были определены задачи по дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железных дорог на грузовых напряженных направлениях. Намечалось повысить скорости движения грузовых и пассажирских поездов, увеличить средний вес грузовых поездов. За этот период железнодорожный транспорт должен был получить 386000 грузовых и 16600 пассажирских вагонов. Предлагалось освоить выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью до 125 т, специализированных вагонов для перевозки зерна, муки, минеральных удобрений и другой продукции, значительно увеличить выпуск большегрузных контейнеров.

Планы по развитию вагоностроения на период с 1981 по 1985 годы предусматривали улучшение структуры подвижного состава, более широкую его специализацию; перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники, а также увеличение выпуска цистерн и специализированных вагонов.
В этот период повысилась надежность вагонного парка, возросла средняя грузоподъемность вагона, а также вместимость кузовов, увеличилась погонная нагрузка и нагрузка на колесные пары, улучшилось использование основного габарита подвижного состава.

В планах экономического и социального развития страны на 1986—1990 годы и на период до 2000 года, предусматривалось увеличение выпуска грузовых и пассажирских вагонов, пополнение парка пассажирских вагонов улучшенной комфортабельности и грузовыми вагонами повышенной грузоподъемности и вместимости, увеличение доли специализированных вагонов в эксплуатируемом парке в 1,3—1,4 раза, а также завершение перевода парка грузовых вагонов на роликовые подшипники. Эти мероприятия должны были способствовать дальнейшему, более полному и качественному удовлетворению спроса на перевозки по железным дорогам, развитию вагонного парка, созданию новых, более совершенных конструкций вагонов, внедрению прогрессивных технологий, рациональной организаций производства, специализации и кооперированию вагоностроительных заводов.

Однако намеченным планам не суждено было сбыться из-за перестройки, развала экономики, а в последующем и страны, СССР. Стране были обещаны многосулящие политические, экономические, социальные, культурные и другие реформы. За годы реформ страна осталась отброшенной на десятилетия назад, а по некоторым показателям - в дореволюционный период. Никогда за обозримый период, даже после разрушений от гитлеровского нашествия, не наблюдалось столь продолжительного и глубокого снижения уровня производства почти во всех отраслях отечественной экономики. Все они обусловлены потрясшими общество преобразованиями. В течение первого десятилетия эти реформы дали не нашему народу, а мировой экономике более 200 млрд. долларов вывезенного из России капитала и более миллиона первоклассных умов, переехавших на постоянную работу в страны "Запада". В отличие от реформ, которые проводятся ради улучшения социально-экономического устройства страны и в целях повышения благосостояния граждан, целью преобразований 90-х годов было слом старой и построение новой системы социально-экономических отношений. Цель эта политическая. Обоснование пути преобразований было крайне идеологизированым. В ход был пущен противоречащий науке и здравому смыслу миф о том, что любая приватизация, вне зависимости от способа ее проведения ведет к повышению эффективности производства по простой причине - по преимуществу частной собственности над государственной. К сожалению, надежда, на быстрое восстановление уровня социально-экономического развития страны в рамках политики, рассчитанной на автоматизм рыночной самоорганизации, не оправдалась. Россия столкнулась не с кризисом, как было заявлено, а катастрофой. Как известно, для преодоления кризиса необходимо усовершенствовать существующий политико-экономический механизм, для преодоления же результатов катастрофы - создать новый, требующий для его создания значительно большего времени, если результаты катастрофы преодолимы. У нас же до сих пор еще не устранены и сохраняются такие негативные явления, как массовый вывоз капитала, хронический недостаток инвестиций даже для простого воспроизводства основных фондов, крайне низкая оплата труда, недостаточный для устойчивого экономического роста конечный спрос, свертывание системы социальных гарантий, разрушение научно-производственного и интеллектуального потенциала на фоне обогащения тонкой привилегированной прослойки не заслуженно обогатившихся людей. Все это означает закрепление российской экономики на периферии мирового рынка в качестве его "сырьевого придатка" без шанцев на быстрое и устойчивое развитие. Выход из такого положения, может быть, достигнут не модернизацией уже сложившейся системы экономических отношений, как при выходе из кризиса, а созданием новой экономики при условии проведения национально заинтересованной дальнейшей политики.

После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования железных дорог и, в частности, подвижного состава значительно снизилась. Транспортная система в РСФСР (Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика) в советский период значительно развивалась как единое целое в масштабах всего СССР. В материально-техническую базу этой системы делались большие капиталовложения. Грузооборот рос стабильными темпами, с началом реформ сменился резким падением. За 1991-98 годы грузооборот упал более чем в 2,5 раза и опустился на половину ниже уровня 1970 года. С 2000 года происходило увеличение грузооборота, который в 2011 году был еще на 30% ниже, чем в 1970 году. При этом среднее расстояние перевозок не только не сократилось, но даже выросло, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики. Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку экономики РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей - машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов. Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти на треть, а доля сырья соответственно возросла. По сравнению с 1990 годом в 2000 году сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов. В 1990 году главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть, руды, черные металлы) составляли в сумме 42,9% объема железнодорожных перевозок, в 1999 году - 58%., а в 2011 году - 68,7%. Это означает, что если раньше грузовой транспорт больше обслуживал внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, то теперь в значительной степени, а иногда и в основном переключился на экспортные сырьевые потоки.

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 80-е годы ХХ века интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (на 30% к 1988 году). В то время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог. Начиная с 1991 года, интенсивность перевозок пассажиров стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности населения. В 1999 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1,5 раза меньше уровня 1970 года, а в 2011 году она увеличилась до 2,14 раза. Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В 70-80 годы этот показатель в РСФСР стабильно повышался (за 1970-85 годы он вырос на 36%). С 1991 он начал стабильно падать и за годы реформы он снизился в 2,5 раза и сейчас составляет на четверть ниже уровня 1970 года. В то же время значительно вырос уровень порожнего пробега; к середине 90-х годов он достиг 43%, а в 2011 году составил 52,9%. Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Конечно, сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов и появление многих разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка.

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример - снижение самых эффективных перевозок грузов в контейнерах и пакетах соответственно в 3 и 5 раз.

Реформе подверглось и управление железнодорожным транспортом. Был упразднен МПС России (Министерство путей сообщения Российской Федерации); руководство железными дорогами было возложено на новое Министерство транспорта РФ и ОАО РЖД (Открытого Акционерного Общества "Российские железные дороги").

В Министерстве транспорта РФ работу железнодорожного транспорта было поручено координировать одной из его составных часодной из его чатей -нировать ице ности в частнуютях:работыпроизводству и эксплуатации нового подвижного состава и его взаимодейтей - Федеральному Агентству железнодорожного транспорта. Оно должно вырабатывать условия, требования, правила, тарифную политику и пр. необходимые законодательные условия существования железнодорожного транспорта в новых условиях России, а также управлять той частью основных фондов, которые попали в ведение Агентства.

На долю ОАО РЖД (акционерное общество со 100% государственным капиталом) выпала выработка и осуществление технической политики в работе железнодорожного транспорта, его развитие, эксплуатационная и коммерческая работа железных дорог, проведение реформы железнодорожного транспорта в стране, политики приватизации в структурах ОАО РЖД и превращении его в холдинг (англ. holding - владение, акционерное общество, являющееся владельцем акций дочерних и других предприятий и осуществляющее контроль над их деятельностью).

Те предприятия, которые не попали под управление Минтранса РФ и ОАО РЖД, становились частной собственностью и подлежали приватизации.

В последние годы железнодорожный комплекс страны развивается [2]. Грузооборот (млрд. т-км) увеличился по сравнению с 1992 годом на 8% и составил в 2011 году 2128 млр.т-км; это на 20% меньше грузооборота, достигнутого в 1990 году; пассажирские перевозки (млн.чел.) снизились по сравнению с 1992 годом в 2,38 раза и составили в 2011 году 993 млн. чел. - это составило только 60% от результата, достигнутого в 1970 году; протяженность железных дорог общего пользования сократилась на 2000 км по сравнению с 1992 годом; индексы тарифов на грузовые перевозки по сравнению с 1991 годом в 1992 году возросли в 37,4 раза, к 1995 году - еще в 2.4 раза, а к 2011 году - еще в 1,31 раза; производство магистральных пассажирских вагонов по сравнению с 2009 годом сократилось на 12% и составило 1205 шт., это 76% производства 1978 года; производство магистральных грузовых вагонов по сравнению с 2009 годом выросло в 2,66 раза и составило 62,8 тыс. шт., это в 1,79 раза больше производства 1976 года. Таким образом, наблюдаются небольшие тенденции к улучшению, однако к наилучшим результатам советского периода пришли только вагоностроители грузового подвижного состава. К тому же новые вагоны пока еще дороги. Так, средняя цена полувагона базовой модели «Уралвагонзавода» составляет сегодня $78 тыс., а такой же вагон габарита Т_пр с нагрузкой на ось 25 тонн стоит сегодня уже $102 тыс. Для сравнения американский вагон грузоподъёмность 90 тонн и с осевой нагрузкой от 30 до 35 тонн на ось оценивается всего в $96 тыс. И это при значительном худшем качестве наших вагонов. Ряд экспертов оценивают потенциал российских заводов по производству и проектированию новых моделей грузовых вагонов как достаточно высокий, в целом приближающийся к тому уровню, на котором находилось отечественное вагоностроение в свои лучшие годы, в первой половине 80-х годов прошлого столетия (рис. 2.22). Есть утверждение, что в ближайшие годы в России произойдет насыщение рынка грузовых вагонов (универсальными вагонами, концепции 20-30 годов ХХ века). Этому, видимо, будет способствовать еще невысокий по отношению к дореформенному уровень грузооборота в стране.

Практически полностью сохранены и восстановлены производственные мощности и конструкторские возможности вагоностроительных предприятий в России и на Украине. Это касается, прежде всего, объединений Алтайвагон, Уралвагонзавода, Калининградского и Тверского вагоностроительных заводов; Вагоностроительной компании Мордовии; Трансмаша г. Энгельса; новых вагоностроительных заводов в Тихвине Ленинградской области, Нерюнгри, Омске, Орске и Новокузнецке. Запланировано производство грузовых вагонов на Людиновском, Брянском, Демиховском, Камбарском машиностроительных заводах, УРАЛКРИОМАШе, ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗе, Рузхиммаше, Коломенском заводе, Волгограднефтемаше, Челябинском тракторном заводе, на бывших ремонтно-механических мастерских в Иркутской области. В целом в России создаются мощности по производству около 100 тыс. вагонов в год. Кроме того, многие вагоноремонтные предприятия начинают производство нового подвижного состава. Это касается Барнаульского, Рославльского, Канашского, Попаснянского и других вагоноремонтных заводов; они перестраиваются и переоснащаются на современное оборудование, что в целом способствует развитию всей отрасли.

В Советском Союзе техническая политика в области вагоностроения регулировалось госстандартами и постановлениями правительства, сегодня такого нет, а она необходима. В какой-то степени роль такого регулятора пытается сейчас играть НП «ОПЖТ», Некоммерческое Партнерство "Объединение Производителей Железнодорожной Техники". В каком-то смысле НП «ОПЖТ» напоминает Совещательные съезды общества российских инженеров тяги в XIX веке. НП «ОПЖТ» взяло на себя обязательство устанавливать взаимовыгодные цены и тарифы, унифицировать продукцию по "внешним признакам", разрабатывать обязательную систему технических и экономических стандартов, унифицировать систему сертификации продукции, а также вынуждать участников поддерживать «Хартию о взаимодействии ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ» и российских предприятий транспортного машиностроения, производителей железнодорожной техники, узлов и компонентов», способствовать переходу на общемировой железнодорожный стандарт IRIS обслуживания и идти по инновационному пути развития.

По мнению Комитета НП «ОПЖТ» ни один из существующих элементов подвижного состава не отвечает требованиям "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года". Поэтому необходима разработка принципиально нового подвижного состава, а также отдельных типовых узлов новых вагонов. Это обеспечит при правильной организации работы появление уже через 5-10 лет такого подвижного состава, который бы вписывался в выше приведенную Стратегию.

В настоящее время членами НП «ОПЖТ» являются ведущие продуценты железнодорожного подвижного состава и его комплектующих, а также научно-исследовательские институты и объединения России: ОАО "НПК Уралвагонзавод", ОАО "Тверской вагоностроительный завод", ОАО "Алтайвагон", ОАО "РКТМ", ОАО "СГ-Транс", ОАО "Вагонтрэйд", ОАО "ПК "Бежицкий сталелитейный завод", ОАО «МТЗ-Трансмаш», ОАО "Транспневматика", ЗАО "УК "Брянский машиностроительный завод", ЗАО "Лукойл-Транс", НПФ "Центральное конструкторское бюро арматуростроения", ОАО "НИИ Вагоностроения", ОАО "НВЦ «Вагоны", ОАО "Уральский научно-технологический комплекс", ОАО "Рузхиммаш". НП «ОПЖТ» становится наиболее удобной площадкой для обсуждения и принятия решений по координации продуцентов грузовых вагонов и их комплектующих.

Таким образом, за время прошедших преобразований еще трудно делать какие-либо обобщения и определять направления, однако ясно одно - дно разрушительных явлений на железнодорожном транспорте и в вагоностроении пройдено и есть небольшая надежда на общее выздоровление. Общее решение будет зависеть от того, в каком направлении мы дальше будем двигаться.

По сути, для нас есть два взаимно противоположных пути: один диктуется "Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года", утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р, а второй - «Программой «СТРАТЕГИЯ – 2020» в части реализации ключевых мер государственной политики по преодолению территориальной разобщенности и развитию транспортной системы в стране на период 2012-2020 годов (к сожалению, приходиться ориентироваться на эти два документа, так как других, касающихся направлений нашего дальнейшего развития, имеющих государственное одобрение, пока еще нет).

Первый путь, основан на развитии сырьевой направленности экономики РФ. Результатом такой политики становится закрепление России в качестве лишенного национального суверенитета объекта эксплуатации природных богатств и человеческих ресурсов. Возможности экономического роста в рамках этой модели не превышают 2-3% в год при благоприятной конъюнктуре на мировых сырьевых рынках. Для подавляющей части населения в рамках такой политики нет перспективы заметного улучшения уровня жизни - нынешнее поколение до конца своих дней будет жить хуже, чем до реформ. С окончательным разрушением большей части отраслей машиностроения и обрабатывающей промышленности в стране установится высокий уровень хронической безработицы квалифицированных кадров и углубиться деградация человеческих ресурсов. Следующие поколения будут существенно меньшими по численности, а по среднедушевому уровню доходов окажутся где-то в середине "третьего мира". Поэтому продолжение деградации научно-промышленного потенциала неизбежно повлечет за собой утрату основных источников современного экономического роста и, соответственно, внутренних возможностей самостоятельного развития российской экономики, закрепляя тем самым ее долговую зависимость и сырьевую специализацию с характерным для них неэквивалентным внешнеэкономическим обменом. Через несколько лет продолжения этого курса выбирать будет не из чего - развитие российской экономики в решающей степени будет определяться извне в зависимости от предпочтений иностранных инвесторов.

Для этого направления характерна ориентация на универсальный подвижной состав, концепция которого была разработана в 20-30 годах прошлого века, и закреплена "Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года". Она по-прежнему ориентирует на увеличенные габариты, повышенную грузоподъемность, увеличение массы поездов, повышение скоростей движения, убыстрение производства погрузо-разгрузочных и маневровых работ с вагонами, выработки специальной системы тарифов на перевозки и т.д., т. е. на все то, чего постоянно добивались наши руководящие органы от железнодорожного транспорта.

Второй путь развития ориентирует РФ на создание в стране условий для производства только конечной продукции, а не сырья, создания в РФ развитой капиталистической экономики, находящейся, как минимум на пятом месте по уровню развития в мире. Он консолидирует общество за счет государственной политики, обладает большими ресурсами и конкурентными преимуществами, позволяет нам прервать тенденции деградации и выйти на траекторию быстрого и устойчивого развития.

Железная дорога в этих новых условиях уже не будет технологической транспортной цепочкой в создании конечного продукта, она превратиться в самостоятельный элемент производства, представляющий своим клиентам транспортные услуги по перемещению готовой продукции. Для этого необходимо перестроить философию деятельности железных дорог, а подвижной состав приспособить на ПЕРЕВОЗКИ ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ в СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ.

Поиск по сайту: